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A ceux qui ont des moteurs turbo


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A ceux qui ont des moteurs turbo diesels ou essences, avez-vous remarqué une baisse des performances d'accélérations ou de reprises (on met de coté les vitesses maxi... :bigsmile: ) durant cette période de canicule ?

 

:coucou:

 

 

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Rien remarqué ...

Mais la pression de suralimentation n'est elle justement pas reglée en fonction de la température d'admission pour palier à ça ???

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Pour le Turbo du TT peux pas vous dire :

 

- déjà ça fait 9 jours que je l'ai pas sortie (ça va sef aire tout à l'heure)

- il fait 23 ici :P :P :P

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ça doit être parce que la puissance du moteur avant que le turbo ne souffle baisse du fait de la hausse de température.

C'était flagrant sur mon ex Coupé 2.3E (atmo donc). En fin d'après-midi d'été quand il faisait bien chaud elle avait un peu de mal. Par contre, quand je le reprenais en fin de soirée avec une fraicheur relative, j'avais l'impression de gagner 10 Cv !!

 

 

D'ailleurs, j'ai retrouvé des valeurs de pression de suralimentation en fct de la température :

 

Valeurs de pression sur S6 :

 

Altitude par rapport au niveau de la mer

Température extérieure

Pression de suralimentation bar de surpression

 

0 ... 1800 m

-10 ... 0 °C

1,808

 

0 ... 10 °C

1,939

 

10 ... 20 °C

1,995

 

20 ... 30 °C

2,016

 

Supérieure à 30 °C

2,054

 

1800 ... 2300 m

-10 ... 0 °C

1,701

 

0 ... 10 °C

1,824

 

10 ... 20 °C

1,877

 

20 ... 30 °C

1,897

 

Supérieure à 30 °C

1,932

 

2300 ... 3000 m

-10 ... 0 °C

1,585

 

0 ... 10 °C

1,700

 

10 ... 20 °C

1,749

 

20 ... 30 °C

1,768

 

Supérieure à 30 °C

1,801

 

 

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Salut,

 

Moi aussi je trouve une légere baisse de performance avec des températures trés chaudes de l'odre de 38 / 38 °C.

 

Je confirme aussi le fait que le turbo souffle plus fort en ce moment avec la chaleur. Il prend environ 0.2 bar de plus que d'habitude.

 

Pour moi le plus performant c'est une température fraiche avec un air humide (logique c'est la que la température d'amission est la plus faible et donc qu'il y a le plus d'oxygene dans le moteur !

 

Tom-S3

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Interressant le post de PIO. Donc la pression de suralimentation ne varie pas en fonction de le T° de l'air à l'admission mais en fonction de la température extérieure, en tout cas sur S6. Pourquoi, je n'en sais rien. Je n'y connais rien mais peut-etre pour ne pas trop "charger" les échangeurs ?

 

@+

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Il y a effectivement une tre legere baisse de sensations quand il fait tres tres chaud (35deg et plus).

L'efficacite d'un turbo dependant de la difference de temp entre l'air exterieur et les gaz d'echappement, ce n'est pas tres etonnant.

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Je peux maintenant rpéondre que non, pas de différence sensible :bigthumbup: :bigthumbup:

 

 

 

 

Rââââ ce sifflement du turbal :malelovies:

 

 

 

(et ouai, après 10 jours passés sur 206 et Passat Tdi 100 :angry: )

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L'efficacite d'un turbo dependant de la difference de temp entre l'air exterieur et les gaz d'echappement, ce n'est pas tres etonnant.

tutut, un moteur est sensible à la température d'admission et au taux d'humidité de l'air, la différence entre l'air extérieur et les gaz d'échappement n'y est pour rien.

Ceci dit un moteur turbo est plus sensible dans la mesure où l'air d'admission passe dans le turbo qui est très chaud (la température de l'air peut dépasser 150°) d'où la nécessité d'intercaler un échangeur de température (air/air ou air/eau selon les cas) pour refroidir l'air d'admission. En fait ce n'est pas la température en elle même qui est génante, mais le fait que l'air se dilatte avec elle donc il prend plus de volume pour la même quantité d'air et donc ça nuit au rendement du moteur.

Si une voiture marche mieux le soir c'est plus par rapport au taux d'humidité qu'à la température (même si ce n'est pas négligeable).

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C'est pas la différence de température entre l'air ambiant et l'échappement qui est importante, mais la masse volumique des gaz à l'admission qui joue !

Vous serez tous d'accord que quand la température baisse, la densité de l'air augmente. Donc, pour un volume donné, vous aurez plus d'oxygène. On pourra donc injecter plus d'essence à l'admission, et donc la puissance va augmenter.

C'est le même principe pour les intercoolers. Le but du jeu, c'est de refroidir l'air mis sous pression par le turbo (et donc rechauffé) pour pouvoir en mettre le plus possible dans les cylindres (en masse, car en volume, on a pas trop la main). De plus, quand il fait plus frais, les echangeurs air-air marchent d'autant mieux.

 

Tout ça pour dire que normalement, la puissance max des moteurs suralimentés ne devrait que très peu varier avec la température extérieure (grâce à la compensation de la hausse de la température par l'augmentation de la pression de suralimentation).

Par contre, sur les moteurs atmosphériques, ça se sent beaucoup plus !

 

 

edit : Ah ben jms a été plus rapide que moi !!! :bigsmile:

Modifié par Pio
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On pourra donc injecter plus d'essence à l'admission, et donc la puissance va augmenter.

on injecte pas plus d'essence, mais comme il y a plus d'oxygene la combustion se fait d'autant mieux donc la rendement est meilleur :coucou:

par ailleurs un moteur atmo n'est que très peu sensible à cette température puisque l'air admis l'est à température ambiante (peu ou prou) et la différence de masse volumique de l'air entre 25° et 35° par exemple n'est pas énorme alors qu'à 150° c'est pas la même chose.

Sur un moteur turbo, la carto compense mais à la base c'est bien lui qui est le plus sensible à l'augmentation de la température

 

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on injecte pas plus d'essence, mais comme il y a plus d'oxygene la combustion se fait d'autant mieux donc la rendement est meilleur :coucou:

 

 

T'es sûr de ton coup là ?

C'est justement le rôle de la sonde lambda de mesurer le taux d'oxygène à l'échappement. S'il y en a trop, c'est qu'il n'y a pas assez d'essence à l'admission, on a rajoute. S'il n'y a pas assez d'oxygène, on injecte un peu moins d'essence.

Ca me paraît franchement bizarre qu'on ne regule pas la quantité d'essence à injecter en fct de la quantité d'oxygène à l'admission. Côté dépollution, ça me semble pas terrible...

 

T'en pense quoi ? :)

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je me suis mal exprimé, bien sûr qu'on module la quantité d'essence, ne serait-ce que pour éviter le cliquetis.

Ce que je voulais dire c'est que ce n'est pas parce qu'on rajoute de l'essence que le moteur marche mieux, mais parce que la combustion est meilleure et le rendement avec. Le bon rendement réside dans le délicat mélange carburant/comburant, un mélange trop riche ne fait pas marcher mieux le moteur.

Je ne sais pas si j'ai été très clair :bigthumbup:

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Ah ben là on va se comprendre ! :bien:

Je vais essayer de reexprimer (ça s'écrit comme ça ?) ma pensée ...

 

Mon idée c'était justement d'ajuster la quantité d'essence à injecter pour garder toujours le même rapport essence/air (ou plutôt essence/oxygène).

On est donc bien d'accord que si la densité de l'air varie avec la température, il faudra également faire varier la quantité d'essence.

Et il ne suffit pas de rajouter bêtement de l'essence pour gagner en puissance (ça serait trop simple :P )

 

J'ai d'ailleurs regardé la différence de densité qu'il y a entre de l'air à 20 °C et de l'air à 35 °C (hygrométrie à 50 %) :

20°C : d=1.199

35°C : d=1.133

 

On voit que la densité de l'air baisse de 5,5% quand la température passe de 20 à 35 °C. C'est loin d'être negligeable !

Après il faudrait voir combien ça fait en quantité d'oxygène, mais là il faut jouer avec les pressions partielles des gaz et je crains de ne plus avoir le niveau (c'est fou ce que l'on perd après être sorti de l'école :unsure: )

 

P.S. : ça c'est des topics comme je les aime :bigthumbup: !!

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Vous oubliez une chose très importante, gazs d' admission chauds = température dans les chambres de

 

combustion très chaude.

 

Apparition du cliquetis, l' électronique du boitier va retarder l' avance à l' allumage, donc dégradation

 

du rendement sensible.

 

Un système de vaporisation d' eau par brumisateur sur l' échangeur permet de reculer sensiblement

 

ce point de cliquetis par captage des calories par les molécules de H2O.

 

Rendement sauvegardé avec la meme température extérieure.

 

:bien:

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Très juste ! Je n'y pensais plus !

Plus la température du mélange à l'admission est importante, plus le point d'auto inflamation sera atteint rapidement !!

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sur la 80, rien ne change :) en meme temps me direz vous c'est pas l'électronique qui va changer quoi que ce soit, y'en a pas :bigsmile:

 

mais j'ai remarquer qu'elle démarre toujours mieux a froid qu'a chaud (un coup de clé suffit a froid, 1seconde a chaud) et que depuis qu'il fait chaud, elle démarre correctment mais plus pareil.

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ben non on n'avait pas oublié (enfin pas moi) puiosque c'est effectivemnt un mauvais ratio carburant/comburant qui fait apparaitre le cliquetis, d'où les échangeurs (dont j'ai parlé), voire l'injection d'eau

Pio : moi aussi j'adore ces sujets :bien: je ne suis pas allé à l'école (enfn pas pour apprendre ça :bigthumbup: ) mais j'ai passé quelques heures avec des motoristes devant des bancs moteurs, ça aide ;)

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Parfois je me dis que ça m'aurait bien plu de choisir la voie de la mécanique, surtout côté moteurs à combustion ...

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j'ai une légère perte de couple à bas régime, ( < 2000), lorsqu'il fait très chaud ( > 32 ° à l'ombre), et aussi quand je suis en altitude.

 

Mais cela reste très faible comme différence.

 

(je suis en Tdi 2.0)

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salut, comme le dit Pio, a partir des 5 pattes turbo 20v, il y a eu des capteurs de temperatures et de pression.

 

Le Motronic adaptait ensuite la pression de turbo pour avoir tt le temps la meme puissance!

 

Avant, du temps des UR et 200, la pression de turbo est purement mecanique et n'est pas regulée par le calculateur.. et là, ca se sent !!! ca marche bien en été.. ca marche encore mieux en hiver !!! :hot: :eldiablo:

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MOI sur mon s3 j'ai actuellement une baisse de performance avec la chaleur et c'est sure, comme si je roulais en haute altitude ( montagne), moins de patate.

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+1,la météo annonce des températures plus fraiche,turbal :up1: powa

Modifié par mistef
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  • 2 semaines plus tard...

ben tout ce que je peux dire c que quand il fait très chaud, 35°C et plus, le tdi se comporte différemment avec un temps de réponse plus long et plus brutal qu'aux temp. normales. ça vous le fait aussi ?

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Le Motronic adapté ensuite la pression de turbo pour avoir tt le temps la meme puissance!

 

 

Sauf en cas d' UPGRADE ! :eldiablo:

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merci... tu m'as fait me rendre compte d'un abominable faute de grammaire :( faut que je me relise !! :biere:
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ben tout ce que je peux dire c que quand il fait très chaud, 35°C et plus, le tdi se comporte différemment avec un temps de réponse plus long et plus brutal qu'aux temp. normales. ça vous le fait aussi ?

 

 

oui, montée d'un col avec 40° à l'ombre : temps de réponse du turbo plus long.

 

ben non on n'avait pas oublié (enfin pas moi) puiosque c'est effectivemnt un mauvais ratio carburant/comburant qui fait apparaitre le cliquetis, d'où les échangeurs (dont j'ai parlé), voire l'injection d'eau

Pio : moi aussi j'adore ces sujets :bien: je ne suis pas allé à l'école (enfn pas pour apprendre ça :bigthumbup: ) mais j'ai passé quelques heures avec des motoristes devant des bancs moteurs, ça aide ;)

 

plus l'air aspiré par le turbo est chaud, est moins bonnes sont les performances du moteur (histoire de densité d'air), donc par forte chaleur (>30°) et malgré la présence d'un refroidisseur d'air d'admission, les performances seront moindres.

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Nette baisse de performance, comme en plus on est obligé de mettre la clim à fond :bleble:

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Moi aussi j'ai l'impression de moins sentir le declenchement du turbo.

 

En faite je ne sais meme pas quand il se declanche, quelqu'un pourrais me dire comment savoir si il fonctionne correctement ???

 

la voiture pousse bien mais je me demande si c'est grace au 140ch ou au turbo .

 

Merci d'avance.

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la voiture pousse bien mais je me demande si c'est grace au 140ch ou au turbo .

 

 

ben si tu as 140 chevaux, c est en parti grace au turbo :bigsmile:

l'un va avec l'autre ... dc si ca pousse, c est que le turbo tourne ... si ce n est pas le cas, tu verrais bien la différence :P

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Selon la théorie, même si la pression est plus élevée, l'air n'en reste pas plus frais...

Le ou les intercooler ne savent faire baisser la t° de xx C°...

 

 

Exemple:

Pas de canicule: t° de l'air ambient: 18C° ...passage dans le turbo...118C° l'air refroidit par intercooler est de admettons 58 C°

Si canicule: t° de l'air ambient : 28 C°...passage dans le turbo...128C° l'air refroidit par intercooler est de admettons 68 C°...

 

La différence de t° modifie automatiquement la densité de l'air et par conséquent via électronique, l'avance à l'allumage, la qualité du mélange air/essence, etc...

 

D'où une baisse de perf... :(

 

Toutes sortes d'autres paramètres gèrent cela afin d'éviter que cela ne se ressente mais un moteur optimisé le ressentira plus qu'un de série...

 

Mais le pire, c'est sur moteur ATMO!

 

:coucou:

Modifié par Unlimited
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