S3 8L Evo avec objectif 430cv

[alex_coq63]

C'est lequel que ta en rab , t'en veux combien?

[french]

reservé et c etait celui de 034 motorsport

[alex_coq63]

Ok no souci!

[Rom@in]

j ai un spacer en rab dans son sachet jamais monté au pire

 

Dis voir ,ce serais pas le miens d'une commande groupé auquel je n'arrive plus a mettre la main dessus.Car entre temps,j'étais parti a l'étranger du coup impossible a savoir qui l'a ?

[french]

ah non c est bien le mien commandé a l epoque mais jamais posé !!!!

[Rom@in]

Oki,de toute façon je le cherche plus car le type n'es plus dans le fofo,

et puis le lien que j'ai poster est pas trop mal en terme de prix.

[S3_94000]

En réponse à un message de quentin28 ciddessous le message

 

Salut. J'ai lu pas mal de post avec ta s3 et les valeurs de débitmètre et j'ai une question.

 

Voilà j'ai un k04 préparer avec filtre à air. Pompe à essence gros débit. Ligne avec decata. Régulateur pression. Durite renforcer.

 

Et à mon debimettre je sort maxi 215g. Je voulait savoir avec ton retour d'expérience quesqui peut brider le debimettre ?

 

Collecteur ?

Descente échappement ?

Mettre un frontal ?Bonjour Quentin,

 

 

j'ai ajouté son message pour la simple et bonne raison que la réponse servira à d'autres ;)

 

la boite : il faut créer une arrivée en air forcé donc ajouter une durite qui part de la façade et qui va jusqu'à ta boite à air

cela necssite de faire un trou supplémentaire dans la boite à air avec une scie-cloche diam 70mm

de plus tu peux remplacer le manchon (de l'aile) de ta boite à air par celui d'un R32 (toujours ça de gagné)

 

en ce qui concerne le débitmètre, il faut supprimer l'ensemble des grilles sauf celle en plastique qui se trouve pret du filtre

 

ensuite il faut s'attaquer au restricteur, le supprimer et la solution

 

après remplacer le manchon où se trouve le capteur de pression par le tube que l'on trouve sur ce site

http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=010201&product=FMMAPT

 

après tu peux modifier ton papillon en supprimant le maximum de perte de charge

en cassant l'angle d'entrée du papillon

il existe une autre modif du volet mais c'est pas simple à faire c'est d'usiner l'axe et chanfreiner le papillon (POZOR = ATTENTION)

 

Ajouter la cale entre la pipe et le collecteur d'admission (moins de transmission de chaleur à la pipe)

 

Un point encore à travailler c'est l'alignement des élements et d'adoucir l'entrée ou la sortie de chaque conduit

Aligner l'ensemble de ces joints papillon collecteur admi et echappement ajourer l'excédant de matière

Réaliser des chanfreins sur chaque entrée ou sortie d'élément intercooler, etc etc

 

En ce qui concerne le collecteur d'origine et bien c'est un oem donc tout est dit :D

mais pour un K04 moi je me ferai pas ch.er à le remplacer il va très bien

en cas de changement de turbo le top c'est le spaghetti en terme de perf

mais attention qui dit spaghetti dit inox dans certains cas et là il faut prévoir une bride de maintient du turbo pour ne pas casser son collecteur

pour un budget moindre plutot se tourner vers un fonte avec une bride T3 il fera bien l'affaire

 

En ce qui concerne le downpipe c'est vraiment nécessaire de remplacer le notre,

en ce qui concerne sa dimension l'avis est partagé entre le 70mm largement suffisant en K04

par contre si tu remplaces le turbo autant passer en 76mm avec une wastegate interne pour une prépa > à 350cv

sinon en 70mm pour une waste externe

 

Ligne d'echappement full inox ;) en sur mesure, arrêter d'acheter des milltek!!!! :D

attention tout de même les sur mesure ne sont pas homologué mais c'est comme tout le reste ...

mes préférences ce jour Créa pour le travail accompli sur d'autre véhicule que le mien (pour le moment) ;)

JMS miam miam c'est sympa aussi mais attention aux exces de manchonnage ;) je lui en parlerai la prochaine fois que je le vois

BFR mais attention au bride par contre rien a reprocher en terme de bruit il a su répondre à mes besoins (ma ligne avant intermédiare est de manufacture BFR)

 

En ce qui concerne l'échangeur à faire mais y a un peu de tout sur le marché

le top c'est en façade avec une epaisseur importante avec la plus grande surface (léchée au max par l'air) mais attention aux excés sinon y a du lag

si vous mettez un intercooler grosse capacité cherchait tout d'abord à réduire la longueur des conduits

 

les conduits le top c'est entre 57mm et 60mm dépend du turbo

k04 57mm c'est good mais en cas d'un changement de turbo du 60mm c'est mieux

 

Ces petits plus font la différence ;)

[Quentin28]

Et bien je m'attender pas a une tel réponse (:

 

Je te remercie de ton aide et je vais voir quel modif je vais me faire.

[mano972]

Ahh yesss merci pour la reponse sa nous sert a tous il y a de bonne idee et des retours d'experience

[S3_94000]

j'oubliais un petit plus la vanne 3 voies type J ça déplait à certain mais j'ai eu grace à elle un complément de boost

il fut non négligeable, 50g à 100g de pression en plus sur certain rapport

je n'ai jamais indiqué ma pression de turbo 1,7 bars

et bien maintenant c'est chose fait ;)

[S3 Richie]

Mon petit doigt le dit que tu devras revenir à l'origine... Comme moi...

[S3_94000]

Pour la version ultime oui il semblerait qu'il est difficile de paramétrer le boitier correctement,

mais pour un mode k04 la J n'est pas plus adapté qu'une autre mais elle ne m'a jamais fait de problème donc je l'ai conservé ;)

la courbe au banc de 2010 était avec la J

[Rom@in]

1,7B c'est en pique ou en constant ?

 

La N75 ECS Race est une J maquillé ,donc je ne vois pas trop le problème,personne n'as pondu de probleme,juste un changement de comportement ,sachant qu'Audi ne met plus le même ref que l'origine S3.

La seul chose qui change dans cette N75 ,c'est la résistivité de la bobine ...se qui influence sur le timing .

[S3 Richie]

Je parlais en mode "grosse prepa", les préparateurs n'aiment pas la J car elle est difficile à bien piloter.

[S3_94000]

1,7B c'est en pique ou en constant ?

 

La N75 ECS Race est une J maquillé ,donc je ne vois pas trop le problème,personne n'as pondu de probleme,juste un changement de comportement ,sachant qu'Audi ne met plus le même ref que l'origine S3.

La seul chose qui change dans cette N75 ,c'est la résistivité de la bobine ...se qui influence sur le timing .

 

1.7b presque 1.8b en boost mais le constant est à 1.6b

pour ma part et selon les graphes que j'avais trouvé sur internet

on décale le boost (on le retarde) mais la vague du boost est plus importante avec une j, K ou H

et cette amplitude n'est pas identique à chacun de ces cycles d'où la problématique de pilotage dont parle Richie

 

En ce qui concerne la 3 voies de la S3 nous sommes passé de la réf F à E mais là je ne connais pas encore ces avantages et ces incovéniants

[mano972]

La n75 race est une H ( j'ai eu les 2 et essactement la meme chose verifier avec des logs a l'epoque via le vag com)

Et le n75K tourne du tonnere

La J aussi mais moins que la H et que la K

Et oui a l'epoque ou kdo je jurè que par elle j'avais envi de testé ;-)) mais je tien a dire quelle ne reagisse pas pareil sur tout les moteurs vue avec d'autre s3 iste eu il avait eu des coupures avec la H (race) et la J ne leur apportait rien ;-(

Je parle pour des S3 prepa et non prepa mais aussi sur des golfs gti avec swap turbo k04, injecteur, pompe a essence ,echangeur ect..

[Rom@in]

Exacte ,content pour moi ,la RACE est une H et non J :icon_wink:

[mano972]

Non tkt mracing c'est satané n75 est tellement complexe que parfois mieux vos resté sur de oem (F) vue que la C n'est plus disponible ni la E bisare ;-(

[S3 Richie]

E dispo chez Audi pour AMK, je viens d'en acheter une.

 

@S3_94000: avec 1.8 en pic, il n'est pas exclu qu'au démontage ta culasse soit fissurée...

[yoyo9475]

Super interessant ton topic, on y apprend vraiment pleins de choses c'est sympa de nous faire profiter de tout ça.

 

En tout cas ça fait un paque t de modifications à apporter quand on voit la liste.... :)

[Rom@in]

Hier j'étais en train de lire sur un forum UK,certain la complète d'une vanne de se type http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=0029&product=FMUNOS

 

 

 

 

 

[S3 Richie]

Robinet de pression turbo?

 

Je ne suis pas sûr que ça soit top pour le moulin en usage routier.

 

Ça me ferait un peu peur de toucher juste à la pression de sural de manière "franche" sans toucher l'ECU derrière.

 

Ceci dit, je ne suis pas un expert en électronique: peut être que le boîtier en tient compte direct?

[Rom@in]

En regardant bien le schema,on voit que la N75 et la pour la sécurité,elle est montée en parallèle.

 

Trop de pression et la N75 évacue a l'extérieur ( comme une purge de surpression) donc on se retrouve avec 0B au turbo et la vanne permet d'affiné la pression,

d'apres les dires la pression turbo et plus stable avec se type de montage.

 

Par contre sur se montage, évidemment on bouche le trou laissé vide de la N75 sur la durite d'admission (entre DM et Turbo ).

[bk56190]

En // à la N75, un robinet permet d’écrêter la pression max, c'est pas mal pour éviter les méchant pic de couple.

 

En série avec la N75 ça permet d'augmenter la pression max.

 

Enfin, juste un robinet, non recommandé car le turbo est mis en charge en permanence jusqu'à la pression souhaitée (la wastegate reste fermée à faibles charges alors qu'elle s'ouvre d'elle même vers 0,5b avec une N75). Du coup, beaucoup de passage en safe si carto non prévu et turbo qui tourne pour rien.

[S3 Richie]

Eh bien voilà, on y voit plus clair ! :bigsmile:

[Rom@in]

Donc si on résume; se type de montage est pas mal ,

 

comme par exemple ici sur la voiture de S3_94000 qui a des pics pressions de 1,7-1,8B en crete et une stabilisée à1,6B,

 

se qui voudrais dire qu'avec se montage ,le moteur serait encore plus fiable,pour toujours rester à 1,6B ?.

[bk56190]

En effet, si tu tiens beaucoup à tes bielles et à ton embrayage si d'origine c'est pas mal :icon_biggrin:

[Rom@in]

Ok,mais qu'en est il des perfs si l'on a plus ses pics de pression ?

 

On dois pas mal perdre en couple,non ?

[kiwi0363]

Adresse assez chère vw performance ;) .

 

Regarde ici,tu as le choix : - soit une pipe type origine avec conduit étroit (montage type origine ),pipe prépare en conduit large et culasse a port étroit,c'est le modèle transition (culasse origine + pipe du type SEM),ou tout simplement la pipe et culasse préparée en conduit large,de plus elle est livré avec 2 joints et la visserie rallongées du a l'épaisseur de la cale et écrous nilstop ,même avec les frais de port cela reste bien moins chère :

 

http://www.034motors...olic-p-764.html

 

Merci pour ta réponse MRACING, effectivement c'est bien moins cher, par contre au niveau de la culasse et de la pipe, je pense que c'est tout d'origine sur mon S, mais si je prends le modèle pour culasse et pipe préparée (au cas où je les fasse prépa dans le futur...) et que je l'installe sur ma config d'origine (si je peux l'installer) qu'est ce que ça va faire?

[Rom@in]

Sa vas te faire une belle turbulence au niveau du joint avec une perte du flux dynamique des gazs d'admission ,donc une perte de perf.

 

(en gros sa vas faire une réduction du diamètre au niveau de se joint,c'est un phénomène physique de la dynamique des flux d'air )

 

Rien ne t'empêche de prendre le modèle pour culasse d'origine et de l'agrandir après au Dremel,sa se travail comme du beurre.

Modifié 9 juillet 2012 par MRACING

[kiwi0363]

Ok, j'aime les réponses comme ça!! Alors par contre je sais pas si je vais gagner quelque chose car avec l'échangeur frontal, la pipe d'admission chauffe franchement pas beaucoup, mais vu le prix je pense que je vais pas chipoter!!

[Rom@in]

Un plus par un petit plus = un gros plus :icon_biggrin:

[S3_94000]

 

@S3_94000: avec 1.8 en pic, il n'est pas exclu qu'au démontage ta culasse soit fissurée...

 

bonne nouvelle du front la culasse n'est pas fissurée la culasse est très belle les bougies et les soupapes sont très très belle comme quoi...

donc Créa engage la modernisation de la culasse => passage aux gros conduits + augmentation du régimé max

je viens d'ajouter une action en plus j'attends de connaitre le coût de la modification des arbres à cames schrick oui oui je modifie mes arcbres à cames schrick pour un stage au dessus de 430 cv

cela évitera un démontage au moins de novembre de la culasse mais d'un autre coté cela nécessite un passage en poussoirs meca dés à présent

 

Donc si on résume; se type de montage est pas mal ,

 

comme par exemple ici sur la voiture de S3_94000 qui a des pics pressions de 1,7-1,8B en crete et une stabilisée à1,6B,

 

se qui voudrais dire qu'avec se montage ,le moteur serait encore plus fiable,pour toujours rester à 1,6B ?.

 

la régularisation de ma pression était liée à une trop forte pression qui peut éventuellement créer une fuite de la wastegate on va dire du clapet de la wastegate qui se trouve à l'intérieur de l'escargot d'échappement et sa stabilisation se trouvait au dessous 1,7 bars c'est un peu plus que normal c'est un turbo OEM ;)

désormais la mise en place d'une wastegate externe de type tial en 38mm traitera ce genre de problème on pourra monter plus haut en pression mais je ne souhaite pas dépasser 1,6 bars son rôle permettra sera plus un rôle de régularisation plus fine et de décompression plus rapide ;)

 

 

demain j'espère avoir le temps de vous poster les modifications de ma S qui m'ont permis de passer de 288cv à 295cv

[Rom@in]

Merci pour ton partage d'expérience :bien:

 

Par contre pourquoi ne pas avoir réglé la longueur de la tige fileté sur la westgate pour retardé l'ouverture de celle-ci ,mais a pression plus faible.

 

Donc sa rassure ,avoir 1,8B en pic,et 1,6 en stable n'est pas dérangeant,après je penses que celui qui a réglé la richesse du moteur a bien travaillé.

Avait tu des bougies froide et un régulateur d'essence a 3B d'origine, ou un 4B ?

 

Pour les futurs photos,moi je suis preneur :icon_biggrin:

[audipassionrs]

Slt S3_94000,

 

J'ai répondu a ton Mp dsl du retard... je mettait pas connecter depuis un bail tu comprendra ;)

 

Ps: Sa avance bien ton projet sa ce capte dès qu'on peut :bien:

 

:icon40:

[S3_94000]

Merci pour ton partage d'expérience :bien:

 

Par contre pourquoi ne pas avoir réglé la longueur de la tige fileté sur la westgate pour retardé l'ouverture de celle-ci ,mais a pression plus faible.

 

Donc sa rassure ,avoir 1,8B en pic,et 1,6 en stable n'est pas dérangeant,après je penses que celui qui a réglé la richesse du moteur a bien travaillé.

Avait tu des bougies froide et un régulateur d'essence a 3B d'origine, ou un 4B ?

 

Pour les futurs photos,moi je suis preneur :icon_biggrin:

 

Je n'avais pas retaré la wastegate pour des raisons de sécurité je souhaitais et je souhaite ne pas dépasser 1,6bars la plus part des turbo on un fonctionnement optimum à ce niveau de pression, ça évites les usures prématurées du turbo ainsi qu'un échauffement intempestif ;)

regarder les diagrammes des turbos ils sont souvent donné pour un débit max à 1,6bars avec un rendement optimum

[S3_94000]

Passage de 287 à 295 (approximatif) pèriode Aout 2010

 

Mise en place d'un régulateur 4bars

Modification du papillon => modif du volet et de son axe

Remplacement du downpipe de BFR par le downpipe de JMS => passage de 70mm à 76mm avec un début en 80mm sur une longueur de 100mm.

une fois de plus je me suis attaqué au perte de charge

Tout cela m'a permis de passer de 227g à 232g

 

A coté j'ai remplacé le régulateur 3bars par un 4 bars

j'ai remplacé les poulis par des modèles en alu => gain important sur le damper passage de 1,8kg à 500g

il existe une autre solution passage de 1800g à 800g c'est la mise en place du damper de la golf 1,6 ou 1,4

je vous ferai suivre la référence.

sur la poulie d'alternateur il y a très peu de gain à faire, donc je conseille plus de remplacer juste la poulie de damper,

c'est relativement simple à faire et la pièce est dispo chez VAG pour un peu moins de 100e environ ;) solution quasi indétectable

alors qu'un kit poulie coute près de 250e et ça se voit

A coté j'ai remplacé le volent moteur et l'embrayage :

Remplacement du volant moteur bi-masse par un fidanza, dans ce cas là on passe de 16kg à 4,5kg

on le constate tout de suite en démarrant son moteur car le moteur tourne moins rond il faut juste penser à ré-augmenter le régime du ralenti, à faire via l'OBD

une fois ce problème réglé c'est un délice la montée en régime est plus franche, mais attention on y perd en terme de frein moteur... donc faire une up date des freins n'est pas un luxe qu'en on réalise cette modification

en ce qui concerne l'embrayage, j'ai remplacé l'origine (oui il tenait les 459Nm avec 80Mkm) par du sach 4 patin métal fritté non amortie qui supporte 600Nm, mon premier ressenti a été bonne accroche mais difficile de trouver le point de patinage surtout qu'avec un embrayage comme celui-ci on ne peux pas se permettre de faire cirer l'embrayage donc il faut s'y habituer rapidement

nota :si votre dame utilise de temps en temps votre S et bien penser à stocker une paire de basket dans le coffre

car en talon c'est impensable :D

mon ressenti actuel entre volant moteur et embrayage : c'est un très bon compromis piste route de plus celui permet de passer un couple max à 600nm alors qu'avec un modèle amorti cela doit être de l'ordre de 560nm.

En ce qui concerne les embouteillages je ne galère pas du tout

mais c'est pas fait pour se taper les 150km d'embouteillage lors des departs en vacance ;)

[Rom@in]

Merci pour tes explications.

 

Par contre pour le dowmpipe,as tu une adresse,je connais pas JMS ?

 

Sinon Créa fabrique du sur mesure (j'ai étais voir son site,rien qu'a voir les photos de tous,c'est du bon travail ),est il judicieux as ton avis de le faire faire a Créa ou mettre un JMS,car j'aimerai trouver un truc hybride,avec possibilité de mettre le cata pour le CT,après certaines discutions,il serais pas mal de mettre des V-bands pour pouvoir changer au moment du CT.Je pose cette question car d'après vous tous le downpipe de chez 42DD n'a pas l'air terrible en qualité.

 

JMS propose ça ?

 

Sinon pas mal l'astuce du damper,un peux comme ma 106 S16 est son volant moteur que l'on remplace par un de 1.1L,on passe de 8 a 3 Kg .

[S3_94000]

Merci pour tes explications.

 

Par contre pour le dowmpipe,as tu une adresse,je connais pas JMS ?

 

Sinon Créa fabrique du sur mesure (j'ai étais voir son site,rien qu'a voir les photos de tous,c'est du bon travail ),est il judicieux as ton avis de le faire faire a Créa ou mettre un JMS,car j'aimerai trouver un truc hybride,avec possibilité de mettre le cata pour le CT,après certaines discutions,il serais pas mal de mettre des V-bands pour pouvoir changer au moment du CT.Je pose cette question car d'après vous tous le downpipe de chez 42DD n'a pas l'air terrible en qualité.

 

JMS propose ça ?

 

Sinon pas mal l'astuce du damper,un peux comme ma 106 S16 est son volant moteur que l'on remplace par un de 1.1L,on passe de 8 a 3 Kg .

 

Salut

JMS et Créa travaille tous les deux très bien

l'avantage de JMS c'était sa proximité il l'est en RP mais il n'a pas de boutique

c'est par connaissance que l'on se retrouve devant son atelier : coordonnées par MP si tu le souhaites

en ce qui concerne Créa et bien il a l'avantage de connaitre un peu mieux le S3 et le domaine auto

et donc il repondra peut être mieux en terme d'évolution futur,

de plus un de ces points forts c'est qui l'est capable de te proposer plus de choses

car si tu te tournes vers lui et que lui présente ton projet pour ta S, il saura te conseiller sur un choix ou un autre

en ce qui concerne le CT les deux sont capables d'intégrer la modif qui va bien ;)

 

concernant ta 106 la différence devait être flagrante vue le poids de l'auto :D

il existe la même modif pour la 205 au mlieu d'un volant moteur de 1,9 et tu mets un de 1,6

mais la différence est moindre, je crois que c'est de l'ordre de 2kg de gain c'est déjà ça de moins en sachant que nous parlons de masse tournante ce qui est conséquent ;)

[S3_94000]

En connaissant les rapports de boite, on peut définir rapidement le gain réalisé avec le changement du VM

alors si vous avez l'info faites la suivre je ferai le calcul rapide

j'ai bien dis que cela sera approximatif car ne connaissant pas la repartition exacte du poids du VM OEM ou Fidanza

il est difficile que ce calcul soit exacte de plus d'autres paramètres sont à prendre en considération