WAUZZZ

Salut, Voici le schéma du reniflard du moteur 2.4 (aération pour couvre culasse) : https://audi.7zap.com/fr/ca/audi+a4+s4+cabrio+qu/aa4c/2003-273/1/103-103075/ @+

Salut, Code 01268 (N146) : tu as un problème au niveau du régulateur de débit de la pompe d'injection ou du câblage entre le calculateur moteur J248 et l'actuateur de la pompe d'injection. Ou c'est un problème d'encrassement par de la limaille (usure interne de la pompe). http://www.auto-evasion.com/forum-auto/panne-auto-mecanique-et-entretien/volkswagen/new-beetle/panne-de-calculateur-dans-la-pompe-a-injection-sur-mon-1-9-tdi-90/178114-1303.html Liste des codes défaut du 1.9TDI d'une phase 1 : http://forums.audipassion.com/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=70597 Tu peux éventuellement mesurer directement à l'ohm-mètre entre les broches 5 et 6 de la pompe que tu obtiens bien entre 0,5 et 2,5 ohms. Pour information, la position du N146 est mesurée par le capteur G149 pour retour d'information au calculateur moteur J248. Il se peut (c'est même fort probable vu le kilométrage plus que raisonnable de ton A4 (> 400000 km)) que l'actuateur soit bloqué partiellement par de la limaille, ce qui provoque un fonctionnement saccadé et des gros problèmes de régulation de régime. Pour mieux comprendre ce qui est susceptible d'être ton cas, lis ce sujet déjà traité sur notre forum (c'est le même principe entre la 90 et la 110 CV): http://forums.audipassion.com/topic/190732-a3-19-tdi-90-accelere-toute-seule/ @+

Salut, C'est au niveau d'un des bouchons repère 13 ou 14 de cet éclaté que ça fuit ? https://audi.7zap.com/fr/ca/audi+a4+s4+cabrio+qu/aa4c/2003-273/1/103-103060/#7s Ce type de bouchons est détruit à chaque dépose et doit donc être remplacé. Il faut percer au centre du bouchon pour pouvoir insérer un outil qui servira à extraire le bouchon. @+

Salut, Je connais 2 outils abordables : -1 qui s'appelle VAG drive box mais qui ne fonctionne que pour les ECU ME7 et EDC15 seulement. http://www.ebay.fr/itm/Neuf-VAG-Drive-Box-Bosch-EDC15-ME7-OBD2-IMMO-Deactivator-Activator-/141775168229?hash=item21027562e5:g:MX8AAOSwuspY9B2L - et celui-là qui fonctionne au moins sur EDC 16 mais que je n"ai pas testé : https://fr.aliexpress.com/item/Lowest-price-BYPASS-for-Audi-Skoda-Seat-for-VW-ECU-Unlock-immobilizer-Tool-Free-Shipping/32795998057.html?spm=2114.06010108.3.18.QzxbQB&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10152_10065_10151_10068_436_10136_10137_10157_10060_10138_10155_10062_10156_10154_10056_10055_10054_10059_100032_100033_100031_10099_10103_10102_10096_10147_10052_10053_10050_10107_10142_10051_10084_10083_10080_10082_10081_10177_10110_10111_10112_10113_10114_10181_10183_10182_10185_10184_10078_10079_10073_10123-10102,searchweb201603_1,ppcSwitch_4&btsid=c8d0f387-b54d-4492-b196-e644923e6952&algo_expid=d1a54187-36d1-44fb-b8cc-3e97697063da-2&algo_pvid=d1a54187-36d1-44fb-b8cc-3e97697063da @+

Salut, Cette corrosion des contacts électriques expliquerait tout à fait la panne et le message de panne qui a été mémorisé concernant la boucle. @+

Salut, J104 est le module électronique fixé sur le bloc hydraulique d'ABS. Absence de communication signifie généralement que le module électronique doit être réparé par un spécialiste mais vu que dans ton cas ça a été bidouillé, j'en suis moins sûr. @+

Salut, Tant mieux !!! ce n'était pas gagné d'avance. @+

Salut, Voici un sujet traitant des problèmes d'injection en lien avec la pompe VP44. Lien original qui a été traduit : https://www.bluechipdiesel.com/vp44_diagnostics.html Après traduction : COMMENT DIAGNOSTIQUER LES PROBLÈMES DU SYSTÈME DE COMBUSTIBLE VP44Cliquez ici pour imprimer AperçuJe suis qualifié pour vous aider car je possédais une boutique de performance diesel à service complet spécialisée dans SEULEMENT Dodge Diesels, et les camions Freightliner et Ford avec le moteur de la série Cummins B, de 1993 à 2006, lorsque je suis devenu un site Web pour me spécialiser dans le mal souvent mal compris Système de carburant VP44. En 1999, mon frère et moi avons été les premiers à proposer un dispositif d'amélioration de puissance pour le système de carburant VP44. Au cours du développement de ce produit, nous avons reçu le seul brevet américain pour améliorer la livraison de carburant pour les moteurs diesel à commande électronique. Je me suis senti alors que cette expérience nous a probablement rendu un peu plus intelligente que la plupart, mais je dois avouer que l'expérience que j'ai acquise de la part de ce qui m'a fait beaucoup plus intelligente et un professeur beaucoup mieux. Comme je réponde toujours au téléphone toutes les chances que je reçois, j'apprends toujours de vous tous, Pour me donner beaucoup plus d'EXPÉRIENCE MONDIALE QUE D'autres dans l'industrie. Je suis heureux de partager cette connaissance et cette expérience pour vous aider à faire un diagnostic précis du système de carburant VP44 de votre camion et vous ordonner d'acheter la bonne partie la première fois. Lorsque j'apprends plus ou que j'aurai plus d'expérience, je réécris ce document incroyable pour le rendre encore meilleur, alors continuez à vérifier la date de mise à jour afin que vous soyez assuré des informations les plus récentes et les plus importantes. Mon REAL WORLD EXPERIENCE m'a permis d'affiner vraiment ce qui fonctionne et ne fonctionne pas pour diagnostiquer ce système de carburant. Pour diagnostiquer ce système de carburant nécessite une approche unique et un sens de l'humour car vous ne pouvez pas simplement brancher l'outil de balayage pour toutes les réponses DROIT. Vous ne pouvez pas obtenir ce dont vous avez besoin à partir d'un manuel d'achat car il était probablement écrit avant que l'auteur ait eu l'expérience nécessaire pour diagnostiquer ce système d'essence unique. La meilleure nouvelle est que l'arrière-inclinaison mécanique peut diagnostiquer ce système de carburant avec précision, SANS OUTILS, avec seulement quelques outils simples et un voltmètre analogique bon marché. Les codes qui sont dans l'ECM sont une aide, mais dans la plupart des cas, cela signifie rien à moins d'être accompagné d'un certain symptôme. Il suffit de lire les codes dans l'ECM car c'est le seul ordinateur qui exécute le système de carburant. Le PCM est destiné à tous les autres systèmes du camion. Dans CERTAINS cas, les codes que nous n'obtenons pas sont la partie la plus importante pour déterminer un diagnostic précis. Si vous suivez ces procédures de diagnostic ci-dessous, VOUS recevrez des réponses précises, mais pas nécessairement les réponses que vous souhaitez! Je suis tellement confiant dans ce que je suis sur le point de partager avec vous, que je fais cette promesse. Si vous achetez une pompe à injection de moi que j'ai diagnostiqué avec vous par courrier électronique, ou que vous m'envoyez un courriel et que je vérifie votre diagnostic, et que notre pompe ne résout pas le problème, je la récupérerai dans la première semaine! Que je fais cette promesse. Si vous achetez une pompe à injection de moi que j'ai diagnostiqué avec vous par courrier électronique, ou que vous m'envoyez un courriel et que je vérifie votre diagnostic, et que notre pompe ne résout pas le problème, je la récupérerai dans la première semaine! Que je fais cette promesse. Si vous achetez une pompe à injection de moi que j'ai diagnostiqué avec vous par courrier électronique, ou que vous m'envoyez un courriel et que je vérifie votre diagnostic, et que notre pompe ne résout pas le problème, je la récupérerai dans la première semaine! Il existe six composants dans le système de carburant dans un camion VP44. Ils sont l'ECM (module de commande du moteur), les injecteurs de carburant, les APPS (capteur de position de la pédale d'accélération, également connu sous le nom de capteur de position TPS ou Throttle), capteur de pression d'air à collecteur ou capteur MAP (également connu sous le nom de capteur Boost), filtre à carburant, Soulever la pompe et enfin la pompe d'injection VP44. Les injecteurs ECM et OEM ne font presque aucun problème dans mon expérience. En fait jusqu'en 2009, je n'avais jamais entendu parler d'une mauvaise ECM, même à des hauts quartiers fous, mais maintenant que ces camions vieillissent, je dois changer d'air. Les APPS et le MAP Sensor sont rarement un problème et peuvent être diagnostiqués avec les informations ci-dessous. Le filtre à carburant et la pompe de levage ont leur propre page de diagnostic à laquelle on peut accéder en cliquant sur AIDE DE DIAGNOSTIC, puis sur DIAGNOSTIC DE POMPE À LIFT, sur la page d'accueil. COMMENT FABRIQUE CE SYSTÈME DE CARBURANT EN TERMES SIMPLESJe pense que vous êtes susceptible de mieux comprendre les diagnostics suivants si vous avez une meilleure compréhension de la façon dont le système de carburant fonctionne réellement. Maintenant que vous savez quels composants existent, et ceux qui sont généralement sans problème et qui ne le sont pas, voici COMMENT et QUAND ils font leur chose. Lorsque CRANKING OU DÉMARRAGE, la pompe d'injection fonctionne dans ce que l'on appelle «boucle ouverte» électriquement. Cela signifie que la pompe INJECTION utilise uniquement une alimentation et une masse de 12 volts. ATTENTION, TOUTE autre composante, y compris la pompe à élévateur électrique , dans le système de carburant VP44 ne démarre et ne fonctionne pas. (Plus d'informations sur ce phénomène sont expliquées dans la page de diagnostic de la pompe Lift). Lorsque l'ECM voit le RPM inactif, il exécute la pompe d'injection dans "Boucle fermée" et allume la pompe à élévation électrique pour qu'elle fonctionne en continu et prête attention à tous Les capteurs, les ordinateurs, etcétera pour répondre aux paramètres souhaités prédéfinis dans l'ECM, comme les taux de carburant et les émissions. Pour obtenir plus de RPM ou de puissance, appuyez sur l'accélérateur qui est connecté via un câble au TPS, que Chrysler appelle APPS. Lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, les APPS envoient une tension analogique accrue à l'ECM qui commande le VP44 pour fournir plus de carburant. Plus vous déplacez la pédale, plus la tension est observée par l'ECM et plus le carburant est commandé. Le VP44 prend TOUTES ses commandes, à part le démarrage, de l'ECM, qui surveille également un nombre de signaux provenant de l'intérieur du VP44, comme le temps de la pompe et un signal de largeur d'impulsion du solénoïde de carburant à l'intérieur du VP44, pour comparer avec les signaux pulsés Des capteurs de vilebrequin et / ou de came. Le signal de MAP ou Boost Sensor est utilisé par l'ECM pour contrôler le débit de carburant. Il indique à l'ECM quelle pression de suralimentation est faite par le turbocompresseur, Et l'ECM détermine la quantité de carburant en cours de combustion par rapport à la charge ou à la commande, et la quantité de fumée ou d'émissions susceptibles de présenter. C'est ainsi que l'ECM contrôle les performances et / ou les normes d'émission. Si la tension du signal analogique du capteur MAP vu par l'ECM se situe dans des paramètres de tension appropriés, plus de carburant sera ajouté jusqu'à ce que la commande de l'APPS soit respectée. Si les paramètres de tension du signal MAP appropriés sont dépassés ou trop bas, l'ECM indique à la pompe d'injection de régler et de limiter le volume du carburant. C'est ce que certains appellent "Limp Mode". Je ne considère pas l'émetteur IAT ou Air Intake Air Temperature comme une partie du système de carburant, car il indique seulement à l'ECM d'allumer ou non les rubans de chauffage d'admission, pour un démarrage à froid. C'est ainsi que l'ECM contrôle les performances et / ou les normes d'émission. Si la tension du signal analogique du capteur MAP vu par l'ECM se situe dans des paramètres de tension appropriés, plus de carburant sera ajouté jusqu'à ce que la commande de l'APPS soit respectée. Si les paramètres de tension du signal MAP appropriés sont dépassés ou trop bas, l'ECM indique à la pompe d'injection de régler et de limiter le volume du carburant. C'est ce que certains appellent "Limp Mode". Je ne considère pas l'émetteur IAT ou Air Intake Air Temperature comme une partie du système de carburant, car il indique seulement à l'ECM d'allumer ou non les rubans de chauffage d'admission, pour un démarrage à froid. C'est ainsi que l'ECM contrôle les performances et / ou les normes d'émission. Si la tension du signal analogique du capteur MAP vu par l'ECM se situe dans des paramètres de tension appropriés, plus de carburant sera ajouté jusqu'à ce que la commande de l'APPS soit respectée. Si les paramètres de tension du signal MAP appropriés sont dépassés ou trop bas, l'ECM indique à la pompe d'injection de régler et de limiter le volume du carburant. C'est ce que certains appellent "Limp Mode". Je ne considère pas l'émetteur IAT ou Air Intake Air Temperature comme une partie du système de carburant, car il indique seulement à l'ECM d'allumer ou non les rubans de chauffage d'admission, pour un démarrage à froid. Si les paramètres de tension du signal MAP appropriés sont dépassés ou trop bas, l'ECM indique à la pompe d'injection de régler et de limiter le volume du carburant. C'est ce que certains appellent "Limp Mode". Je ne considère pas l'émetteur IAT ou Air Intake Air Temperature comme une partie du système de carburant, car il indique seulement à l'ECM d'allumer ou non les rubans de chauffage d'admission, pour un démarrage à froid. Si les paramètres de tension du signal MAP appropriés sont dépassés ou trop bas, l'ECM indique à la pompe d'injection de régler et de limiter le volume du carburant. C'est ce que certains appellent "Limp Mode". Je ne considère pas l'émetteur IAT ou Air Intake Air Temperature comme une partie du système de carburant, car il indique seulement à l'ECM d'allumer ou non les rubans de chauffage d'admission, pour un démarrage à froid. Maintenant pour la partie amusante, le VP44. Il s'agit d'une pompe à injection haute pression haute pression de type rotatif qui est surtout mécanique avec deux composants à commande électronique. L'un est le solénoïde de synchronisation, qui est modulé en largeur d'impulsion par l'ECM pour contrôler le déplacement du piston de synchronisation contre un ressort dans le boîtier du VP44. Ce piston déplace la bague ondulée à l'intérieur de la pompe, ce qui force les pistons dans le rotor vers l'intérieur à mesure qu'il tourne et crée une pression élevée pour ouvrir ou ouvrir l'injecteur sur lequel le rotor est pointé, pour faire circuler le carburant. Le carburant ne circule que par l'injecteur tant que sa pression de sortie est dépassée. Si la tache haute sur l'anneau ondulé est déplacée vers le point où la pression de sortie est dépassée et que le carburant s'écoule plus tôt, l'événement d'injection est avancé. Si elle se déplace de l'autre manière, la pression de la pression devient plus tard et donc retarde le moment de l'événement d'injection. La partie distributeur d'une pompe à injection est essentiellement la même que celle d'un bouchon de distributeur dans un scénario de gaz, sauf qu'elle a des trous dans celle-ci à chaque soupape de refoulement et à la ligne d'injecteur dans l'ordre de tir correct dans le sens de rotation. Le rotor de cette pompe fait le même travail qu'un rotor dans un distributeur dans une application de voiture à essence. Au lieu de diriger l'électricité vers le contact dans le bouchon du distributeur et le fil de la bougie d'allumage, dans une pompe d'injection, il est hydraulique et le rotor dépasse un trou rond dans le soi-disant distributeur, de sorte que le carburant s'écoule vers l'injecteur individuel. Le trou dans le rotor, qui s'accouple au trou du distributeur rond, est fendu afin que le carburant puisse circuler pendant un certain temps lorsque le rotor tourne. L'autre partie commandée électroniquement dans le VP44 est le solénoïde de carburant qui est à la fois la soupape de remplissage de carburant et la soupape de décharge de pression pour le rotor. Le rotor est creux avec trois pistons montés radialement, qui s'accouplent et dépassent les hauts et les bas de la bague ondulée à l'intérieur du carter de la pompe. Le solénoïde est en fait une soupape à l'extrémité du rotor. Lorsqu'il est ouvert, une faible pression de carburant remplit la partie creuse du rotor avec du carburant, car la force centrifuge et la pression du carburant poussent les pistons vers l'extérieur jusqu'à la tache la plus basse sur la bague ondulée, ce qui permet au rotor de remplir complètement le carburant. Lors d'un moment magique déterminé par ordinateur, le solénoïde ferme le point de remplissage ou le solénoïde de carburant, puis, à mesure que le rotor tourne, l'anneau ondulé rend les pistons comprimés au fur et à mesure qu'ils dépassent les points hauts. Lorsque les pistons sont comprimés, La pression s'accumule dans le rotor et, lorsqu'elle dépasse la pression de l'injecteur, le carburant s'écoule à travers l'injecteur jusqu'à ce que l'ordinateur sur le dessus de la pompe d'injection éteint l'électrovanne, ce qui lui permet d'ouvrir, ce qui soulage la pression dans le rotor en dessous Éteindre la pression et le carburant arrête de s'écouler. Lorsque le solénoïde est maintenant ouvert, le rotor est rempli pour le prochain événement d'injection. Plus le solénoïde de carburant est prolongé pendant chaque événement d'injection, plus le carburant est injecté dans le cylindre. C'est ainsi que vous obtenez plus ou moins de carburant pour sortir de cette pompe. Une boîte de performance de style carburant comme notre système de gestion de carburant fonctionne selon ce principe. La boîte de performance maintient le solénoïde fermé plus longtemps que l'ordinateur sur la pompe l'indique et le carburant continue de circuler, CODES PERTINENTSSelon mon expérience, le code 216 n'est PAS un «code de la mort» comme certains le disent. Il ne vous indique que la pompe d'injection ne peut pas atteindre une avance de temps complète pour fournir un bon rendement énergétique et une puissance élevée. Si c'est le seul code et que vous n'avez aucun problème de conduite, le VP44 n'a pas besoin d'être remplacé, et vous ne le metrez probablement pas sur le côté de la route. Si vous avez le code 216, vous devez vérifier la pression de votre pompe de levage sous la CHARGE car la pression de la pompe de levage est ce qui déplace le piston de synchronisation et avance le temps, donc si la pression de la pompe de levage est faible, cela peut être à l'origine du code 216. Si la pression est bonne, alors le code signifie que le boîtier de la pompe à injection est usé, ce qui, tout seul, n'est toujours pas une raison suffisante pour le remplacer. Si le moteur ne démarre pas, ET VOUS N'AVEZ PAS OUVERT TOUS LES LIGNES DE CARBURANT OU REMPLACÉZ LE FILTRE À CARBURANT DEPUIS LE DERNIÈRE RAN, et vous avez un code 1688 ou 1689 ou les deux, le camion ne démarre jamais que si vous remplacez la pompe d'injection , 99% du temps. Si vous voulez être à 100% sûr de votre diagnostic, suivez le diagnostic No Start ci-dessous. Ces codes indiquent soit une défaillance mécanique interne grave, comme un rotor saisi, soit que l'ordinateur sur le dessus de la pompe à injection ne communique pas avec l'ECM, allumant ainsi le carburant à haute pression vers les injecteurs. D'autres circonstances comme la RF parasite (interférences radio) peuvent définir ces codes et donc confondre ou mal orienter un diagnostic précis, donc c'est là où les symptômes ont plus de mérite que de simples codes lors du diagnostic de ce système de carburant. Le code 1693 signifie seulement qu'il y a au moins un code dans l'autre ordinateur, le PCM, qui N'A PAS LUI à faire avec le système de carburant ou les problèmes d'entraînement du système de carburant. Parfois, une transmission automatique peut provoquer un problème d'entraînement et semble être un problème de système de carburant. Dans ce cas, les codes dans l'ECM et le PCM doivent être notés, et COMBINÉS avec les symptômes de conduite et un appel téléphonique, je peux vous aider à différencier et à diagnostiquer le problème. Pour arriver à un diagnostic précis de ce système de carburant parfois, vous devez prouver tous les autres composants qui pourraient causer votre problème sont en effet bon, et donc PAS la cause de votre problème. Après avoir fait cela, vous n'avez d'autre choix que de condamner la pompe à injection. Parfois, une transmission automatique peut provoquer un problème d'entraînement et semble être un problème de système de carburant. Dans ce cas, les codes dans l'ECM et le PCM doivent être notés, et COMBINÉS avec les symptômes de conduite et un appel téléphonique, je peux vous aider à différencier et à diagnostiquer le problème. Pour arriver à un diagnostic précis de ce système de carburant parfois, vous devez prouver tous les autres composants qui pourraient causer votre problème sont en effet bon, et donc PAS la cause de votre problème. Après avoir fait cela, vous n'avez d'autre choix que de condamner la pompe à injection. Parfois, une transmission automatique peut provoquer un problème d'entraînement et semble être un problème de système de carburant. Dans ce cas, les codes dans l'ECM et le PCM doivent être notés, et COMBINÉS avec les symptômes de conduite et un appel téléphonique, je peux vous aider à différencier et à diagnostiquer le problème. Pour arriver à un diagnostic précis de ce système de carburant parfois, vous devez prouver tous les autres composants qui pourraient causer votre problème sont en effet bon, et donc PAS la cause de votre problème. Après avoir fait cela, vous n'avez d'autre choix que de condamner la pompe à injection. Pour arriver à un diagnostic précis de ce système de carburant parfois, vous devez prouver tous les autres composants qui pourraient causer votre problème sont en effet bon, et donc PAS la cause de votre problème. Après avoir fait cela, vous n'avez d'autre choix que de condamner la pompe à injection. Pour arriver à un diagnostic précis de ce système de carburant parfois, vous devez prouver tous les autres composants qui pourraient causer votre problème sont en effet bon, et donc PAS la cause de votre problème. Après avoir fait cela, vous n'avez d'autre choix que de condamner la pompe à injection. Le code 123 est vraiment rare et signifie généralement un problème ECM. 234 signifie que la tension du signal MAP est trop élevée. 237 signifie que la tension du signal MAP est trop faible. 251 et 253 signifie que le solénoïde de carburant ne fonctionne pas correctement et, lorsqu'il est associé à un problème de conduite, est une raison très convaincante de remplacer le VP44. Le code 1690 ou 336 indique un problème de signal avec le capteur de position du vilebrequin et, lorsqu'il est associé à un problème de conduite, nécessite un remplacement. POURQUOI VOUS DEVEZ VÉRIFIER L'ALIMENTATION DE CARBURANT PREMIERVous pourriez penser que la faible pression de l'alimentation en carburant entraînera de nombreux problèmes d'entraînement, mais PAS PAS avec ce système de carburant. La nature humaine nous fait aussi envie de prendre le chemin de la moindre résistance, en remplaçant d'abord les composants les moins coûteux, avant de diagnostiquer correctement ce système de carburant. Sachez que les pompes à élévation ont leurs propres problèmes, mais sont RARAMENTE la cause d'une défaillance catastrophique de la pompe à injection ou d'une plainte de conduite, contrairement à ce que beaucoup de gens veulent que vous croyiez. Une pompe de levage faible ou échouée ou un filtre à carburant restreint NE donnera PAS d'autres problèmes de conduite que par exemple, sauf un saut, une erreur ou un retard à une opération de charge élevée / régime élevé. Si vous ne ressentez que ces symptômes, remplacez le filtre à carburant et si vous ne pouvez pas saigner le système, ou si le changement du filtre ne résout pas le problème, accédez à notre page d'accueil, à l'aide au diagnostic, puis à la levée des diagnostics de la pompe Pour plus de réponses. Vous devriez faire un diagnostic de la pompe d'élévation ou remplacer le filtre à carburant après avoir mis une pompe d'injection reconstruite car elle pourrait générer plus d'énergie que l'ancienne, donc en utilisant plus de carburant et donc réduire la pression de livraison du carburant au point que Vous avez alors une erreur ou une erreur à haute vitesse / chargement. Assurez-vous d'avoir au moins une pression de la pompe de levage de 5 PSI, SOUS-CHARGE, pour vous assurer que cela n'empêche pas l'avance complète ou l'avance de la synchronisation, ou que vous endommagez un diaphragme de style ancien dans votre VP44. Nous suggérons fortement d'installer notre kit d'avertissement de pression de carburant faible pour surveiller la pression du carburant comme outil de diagnostic et un économiseur d'argent futur. Il vous dira lorsque la restriction dans le filtre nécessite le remplacement, ce qui signifie que vous changerez votre filtre par restriction, plutôt que le siège de votre pantalon, et économisez les coûts de remplacement des filtres! Il vous dira également si la pompe de levage échoue mécaniquement ou électriquement. Passez à Produits sur notre page d'accueil pour plus d'informations sur ce produit économisant de l'argent. CODES DE LECTURESi vous avez un modèle de modèle en retard 2000 - 2002 Dodge, vous pouvez lire les codes en tournant le contacteur d'allumage à la position "course" de la position "off" 3 fois dans les 5 secondes et la laisser en position "courir" et regarder Au compteur kilométrique. Pour aider votre diagnostic, écrivez les informations affichées, afin que vous n'oubliez pas. Pour être sûr que les codes lus sont pertinents pour le problème actuel, je vous recommande de supprimer les codes après les avoir lus pour voir s'ils reviennent lorsque le problème réapparaît. Comme certains scanners, ainsi que la déconnexion des deux batteries pour une truc d'une demi-heure, ne pas effacer tous les codes, je vous suggère de RÉDIRE LES CODES AVANT DE COMMENCER LE MOTEUR pour s'assurer qu'ils sont effectivement effacés. Ensuite, conduisez le camion jusqu'à ce que le problème réapparaisse, puis relisez les codes. S'il n'y a pas de nouveau code, C'est une information très précieuse, et si vous avez un code nouvellement établi, il est très utile pour votre symptôme. Si vous avez un 1998 - 99 ou un 2000 grincheux, les codes de lecture de cette façon ne fonctionneront pas, donc vous devrez lire les codes avec n'importe quel outil de balayage compatible OBD II. La plupart des magasins de pièces automobiles feront cela gratuitement pour vous. POUR AIDE DE DIAGNOSTIQUER CHAQUE COMPOSANT DE CE SYSTÈME DE CARBURANT INDIVIDUELLEMENT, ALLER À LA FIN DES DIAGNOSTICS SYMPTOM. LES SYMPTÔMES CI - DESSOUS EN ROUGE EN INSCRITS SONT FRÉQUENCE DES SITUATIONS PLUS SOUVENT À MOINS SOUVENT, HAUT EN BAS QUAND FAIRE LES TESTS SUIVANTS, VEUILLEZ SUIVRE LES DIRECTIVES DE MANIÈRE EXACTEMENT, QUELQUESQUELLES SONT TRACTÉES ET VRAIES ET PROVENES EXACTES DE NOTRE EXPÉRIENCE. NOUS VOUS VOUS OBTENEZ LES RÉSULTATS PRECAUUS! PEDAL MORT, OU PERTE INTERMITTENTE DE PUISSANCEIl s'agit de la PLOMBATION DE CONDUITE LA PLUS COMMUNE et est intermittent qui se produit le plus souvent lorsque le camion est chaud ou qui travaille plus fort, mais qui peut se produire quand il fait froid. Mon expérience me dit que 4 fois sur 5, Dead Pedal est pire chaud, mais 1 fois en 5, il fait plus froid! Le symptôme de la pédale morte est rarement causé par l'APPS (position de la pédale d'accélérateur, aussi appelé capteur de position de l'accélérateur) et 90% du temps causé par un ordinateur défectueux sur le dessus de la pompe à injection VP44. Ces chiffres ne sont PAS une exagération. Les défaillances de l'ordinateur sont dues aux connexions de soudure "sans plomb" sur la carte de circuit imprimé, l'ordinateur devenant cristallin au fil du temps, ce qui provoque une connexion électrique intermittente et des symptômes de la pédale morte intermittente. Son utilisation est mandatée par le gouvernement fédéral! Il n'y a pas de codes qui diagnostiquent spécifiquement Dead Pedal ou qui condamneront l'ordinateur et donc le VP44. Il s'agit d'une instance où le manque de codes est le plus important et où il faut prouver que le seul autre composant qui pourrait causer ce symptôme, l'APPS, est ou n'est PAS la cause de Dead Pedal. La manière imprécise paresseuse de diagnostiquer les APPS ou TPS comme cause de ce problème d'entraînement est de numériser ou de lire l'ECM (pas le PCM) pour vérifier les codes relatifs aux APPS, tels que 121 ou 122. Codes 121 et 122 Indiquent seulement que la tension entrant ou sortant du capteur était en dehors des paramètres souhaités, au moins une fois, car les codes avaient été éliminés pour la dernière fois. Par conséquent, ces codes ne vous indiquent pas ce qui arrive au signal lorsqu'ils SONT dans des paramètres appropriés, ce qui importe vraiment. Si vous avez l'un ou l'autre de ces codes, VOUS POUVEZ OU NE PEUT PAS avoir besoin d'un APPS. Pour diagnostiquer correctement les APPS, vous devez utiliser un oscilloscope ou un voltmètre ANALOG, l'un avec une aiguille, pour mesurer et surveiller la tension du signal sur le fil bleu avec un traceur noir, sur un Dodge, dans la prise de faisceau électrique APPS. Un outil de balayage ou un voltmètre numérique a trop de moyenne ou de tampon du signal pour être utile pour ce test. Vérifiez d'abord la plage de tension appropriée et le taux d'application de la tension avec le moteur éteint. Tournez la clé de contact sur la position "on" et appuyez lentement sur l'accélérateur et relâchez-la lentement. Vous devriez voir des tensions d'environ 0,6 volt à 3,5 volts, et ne jamais voir un saut de tension, ou le rebond de l'aiguille. Il devrait monter et descendre doucement, directement lié au mouvement de l'accélérateur. Si elle avance de façon répétée ou intermittente vers le haut ou vers le bas, remplacez les APPS. L'ajustement de la basse tension au ralenti, ou "réinitialisation" ou "recalibrage" des APPS n'est pas aussi important que certaines personnes veulent que vous réfléchissez et NE provoque PAS de pédale morte. Étant donné que ce capteur peut être très intermittent, je vous recommande fortement de faire le même test lorsque vous conduisez le camion pour prouver que l'APPS est ou n'est pas la cause de votre problème de Pédale morte ou de DRIVABILITÉ. Étendez le fil de signal utilisé dans le test précédent jusqu'à la trajectoire du camion, accroché au voltmètre analogique, et conduisez-le jusqu'à ce que Dead Pedal soit une chose méchante et examinez la tension sur votre voltmètre. Si vous maintenez la pédale enfoncée et que la tension diminue lorsque le moteur baisse l'alimentation, ou si l'aiguille tremble à la même fréquence que le bégaiement, le saut ou la négligence, vous avez besoin d'un APPS. Si la tension reste la même et que la puissance baisse, vous avez besoin d'une pompe à injection! SI VOUS N'AVEZ PAS BESOIN D'APPS, ET QUE VOUS AVEZ DES SYMPTÔMES DE PEDALE INFIRMIERS, VOUS AVEZ BESOIN D'UN VP44!Si vous n'avez pas accès à un outil de numérisation ou, plus important encore, un voltmètre analogique, et que vous souhaitez faire confiance à mon expérience, permettez-moi d'expliquer la différence de symptômes entre un mauvais APPS et un mauvais ordinateur sur la pompe à injection. Un mauvais APPS est habituellement juste un endroit plat à une certaine ouverture de l'accélérateur, généralement 65-70 MPH, et claquant la pédale sur le sol à plusieurs reprises, l'efface habituellement. Si la poussée de l'accélérateur est un peu plus, elle reprend la marche arrière, ou si l'ouverture de l'accélérateur diminue, le moteur fonctionne bien, il est très probable que ce soit un mauvais APPS. Cela se produit généralement le plus souvent, mais pas toujours, dans des conditions froides ou humides. Si elle est causée par l'ordinateur sur le VP44, La pédale morte ou la perte de puissance se produit à TOUTES les positions de l'accélérateur et l'alimentation ne revient que si vous laissez la pédale d'accélérateur passer au ralenti pendant un bref délai pour rétablir la validation de l'inactivité et réinitialiser l'ordinateur, ou appuyer sur l'embrayage ou éteindre et Redémarrez le moteur ou attendez simplement. Ce type de pédale morte se produit le plus souvent au chaud ou au remorquage, mais parfois lorsqu'il fait froid. LE CAMION EST AVANT DE VERS LA ROUTEUne autre panne VP44 fréquente est lorsque le camion meurt en voiture sans raison apparente, ou lorsque vous laissez l'accélérateur à régime élevé et que le moteur ne redémarre pas. Il s'agit habituellement d'un rotor saisi dans la pompe à injection et est le plus commun sur les camions de 1998 et 1999, ou des pompes reconstruites qui n'ont pas le rotor et le distributeur améliorés. La cause de cette défaillance est un rotor faiblement détruit selon Bosch. Ce problème d'usinage a été abordé et apparemment résolu dans les années ultérieures de production. Toutes nos unités reconstruites disposent de ces pièces mises à jour améliorées. Si vous exécutez une pompe de style rotatif comme un VP44 hors du carburant à un régime élevé, vous pouvez saisir le rotor car il court de lubrification! Ce symptôme peut également être dû à un carburant contaminé et à une corrosion connexe sur les parties internes de la pompe, FAÇON DE DIAGNOSTIC IMPORTANT: POUR RÉALISER LE DÉMARRAGE DU MOTEUR ET IDLE, VOUS N'AVEZ PAS BESOIN DE DÉTECTEURS OU D'ORDINATEURS OU DE POMPE ÉLECTRIQUE. VOUS AVEZ BESOIN DE 12 VOLT POWER, GROUND, AND FUEL TO THE VP44. NON DÉBUT - TEST # 1 TEST D'ALIMENTATION DE CARBURANTSi la jauge de carburant lit 1/8 - 1/4 d'un réservoir, mettez quelques gallons dans le réservoir et saignez le système d'alimentation. Je le dis en raison du problème célèbre de l'expéditeur du réservoir de carburant Dodge. Votre jauge peut simplement avoir échoué et être épuisé pour la première fois et le réservoir est vide. Dans cette situation, l'air et le carburant sont ce dont vous essayez de démarrer le moteur! Les indicateurs de pression ne connaissent pas la différence entre l'air et la pression du carburant, de sorte qu'ils vous font faussement penser que tout va bien. Vous serez très heureux que vous ayez fait cela si votre camion roule à nouveau et vous n'avez pas besoin d'une pompe à injection! Si le moteur était en marche AVANT que vous avez changé le filtre à carburant ou que vous avez OUVERT UNE LIGNE DE CARBURANT, ET NE PAS DÉMONTRÉ, ou il a démarré et arrêté après avoir fait cela, et il NE SERA PAS BRANCHÉ ou redémarré, et vous pouvez entendre le levage La pompe fonctionne, mais ne remplira pas la cartouche de filtre, vous avez probablement une mauvaise pompe élévatrice électrique. C'est une phrase longement compliquée, alors relisez-le lentement pour des précisions! S'il vous plaît rappelez - vous quand vous faites ce diagnostic que l'ECM tourne sur l'alimentation électrique de la pompe de relevage seulement pendant 4 secondes lorsque la clé est en position « sur » ou « run ». Lorsque l'ECM voit le signal de "démarrage" du contacteur d'allumage, il exécute la pompe de levage pendant 25 secondes et, lorsqu'il voit le RPM inactif, il fonctionne en continu. Si la pompe de levage ne s'allume pas, Ou ne pompe pas de carburant dans le bac de filtre lorsque vous cliquez sur la touche pour le «démarrage» et relâchez-le sur la position «course», vous pouvez purger le système pour alimenter le VP44 et faire fonctionner le moteur en appuyant de nouveau Le réservoir d'essence avec la pression d'air, ou le diagnostic et le remplacement de la pompe élévatrice électrique. La raison pour laquelle ce scénario étrange se produit, c'est parce qu'il y a une pompe d'ascenseur mécanique intégrée au VP44 qui fonctionne bien jusqu'à ce que l'air pénètre dans le système. Cela explique pourquoi les moteurs alimentés par VP44 ne meurent pas sur le côté de la route lorsque l'électricité échoue. La raison pour laquelle ce scénario étrange se produit, c'est parce qu'il y a une pompe d'ascenseur mécanique intégrée au VP44 qui fonctionne bien jusqu'à ce que l'air pénètre dans le système. Cela explique pourquoi les moteurs alimentés par VP44 ne meurent pas sur le côté de la route lorsque l'électricité échoue. La raison pour laquelle ce scénario étrange se produit, c'est parce qu'il y a une pompe d'ascenseur mécanique intégrée au VP44 qui fonctionne bien jusqu'à ce que l'air pénètre dans le système. Cela explique pourquoi les moteurs alimentés par VP44 ne meurent pas sur le côté de la route lorsque l'électricité échoue. PAS DE DÉBUT - TEST # 2 ESSAI ÉLECTRIQUE DU SYSTÈME DE CARBURANTTestez ensuite le câblage électrique et vérifiez qu'il y a une tension de batterie atteignant le VP44 avec la clé dans les positions "course" ET "démarrage". Retirez la grande fiche à l'arrière de la pompe d'injection en agitant la fiche avec votre main droite tirant vers le pare-feu et en tirant la languette de verrouillage en retrait vers l'aile. Lorsque vous avez la prise dans votre main, maintenez-la afin qu'elle ressemble à un visage souriant, avec six épingles au-dessous du sourire et trois épingles ci-dessus. À l'aide d'une lumière de test ou d'un voltmètre avec sa connexion au sol sur le moteur, vérifiez la tension de la batterie sur la goupille inférieure droite (broche n ° 7, qui est un fil rouge avec un traceur vert clair sur un Dodge), tant en "course" qu'en "début" "Fonctions clés. Ensuite, vérifiez le sol sur la goupille inférieure gauche (broche n ° 6, qui est un fil noir avec un traceur de bronzage sur un Dodge), En effectuant à nouveau le test de tension à la broche 7 avec le connecteur de masse de votre instrument de test sur la broche 6 dans la fiche. Si vous ne voyez pas de tension alors, cela signifie qu'il n'y a pas de terrain! Utilisez uniquement les positions des broches, et non la couleur du fil, lors du diagnostic d'une Ford ou d'un Freightliner. Si vous ne disposez pas de l'alimentation électrique, vérifiez le fusible dans le PDC (Power Distribution Center, aka boîte à fusibles sous le capot) pour le système d'alimentation, et si c'est bon, vérifiez le fusible n ° 9 dans la boîte à fusibles sur le Côté gauche du tableau de bord. S'ils sont à la fois bons, essayez d'échanger le relais du système de carburant dans le PDC avec celui de la corne. J'espère que vous trouvez votre problème facilement, mais sinon, sortez le schéma de ce circuit. Si vous n'en avez pas, allez à ALLDATAdiy.com . Si vous avez la tension de la batterie sur la broche n ° 7 dans les deux positions de la clé et un bon terrain connu sur la broche 6, Couper la bande noire du faisceau VP44 pour accéder aux fils entrant dans la fiche et réinstaller la fiche. Sur un Dodge, trouvez le fil bleu clair avec un traceur rouge (broche n ° 5 sur les autres camions) et vérifiez qu'il n'y a PAS de tension de batterie là-bas pendant les fonctions "course" ou "démarrage" du contacteur d'allumage, AVEC LA PLUG PLUGGED DANS. La SEULE fois qu'il devrait y avoir une tension de batterie sur la broche 5, dure environ trois secondes après avoir tourné la clé à la position "off". S'il y a une tension de batterie à tout autre moment, on indique au moteur de ne pas démarrer ou exécuter, par un ECM énervé. Ce test est précis 99% du temps dans mon expérience. Il n'est pas inhabituel et OK de voir la basse tension, comme .2 - 2.4 volts à la broche 5. L'important ici est de NE PAS avoir la tension de la batterie là-bas, et si vous l'avez au mauvais moment, dans DODGES SEULEMENT ,,, PAS D'ESSAI DE DÉBUT # 3 TEST DE FILS CHAUDS - LE "ESSAI DE TEST" POUR DÉTERMINER SI LE VP44 EST POURQUOI LE MOTEUR NE COMMENCE PASIl est très rare, mais possible, d'avoir un problème avec le faisceau de câbles ou les câbles CAN Bus pour empêcher le démarrage du moteur, donc si vous voulez être à 100% sûr, c'est la pompe à injection qui provoque le non démarrage, suivez les instructions suivantes Exactement, pour être sûr de ne pas endommager une pompe éventuellement bonne. Ce test élimine POSITIVEMENT la possibilité de surmonter un problème électrique causé par d'autres composants qui pourraient affecter la fonction de démarrage ou de fonctionnement du VP44, pourvu que vous ayez vérifié la livraison du carburant à la pompe à injection. Retirez la fiche électrique à l'arrière de la pompe à injection et faites passer les broches sur la pompe comme suit. Obtenez deux fils assez longtemps pour atteindre la batterie au VP44. Installez un connecteur de pelle femelle ¼ pouces ISOLÉ sur une extrémité de chaque fil. Utilisez un ensemble de digues et coupez la partie plate et l'une des "boucles" loin de chaque connecteur de pelle pour laisser un "curl", qui aura environ la bonne taille pour passer la broche de la pompe. Connectez un connecteur ISOLÉ à l'épingle 7 de la pompe, qui est la broche sur la rangée BOTTOM de la prise de la pompe à injection, la plus proche du moteur, de préférence à une batterie positive (10 ampères est bien) positive dans le PDC (Boîte à fusibles Sous le capot), ou directement à la borne positive de la batterie si vous souhaitez prendre des risques! Connectez l'autre connecteur ISOLÉ à la broche directement au-dessus de la connexion précédente, la rangée supérieure des broches, la plus proche du moteur, et fixez l'autre extrémité à la masse de la batterie. Essayez maintenant de démarrer le moteur et si cela ne démarre pas, vous avez absolument 100% besoin d'une pompe à injection! Si le moteur démarre de cette façon, mais PAS avec la grande prise installée sur la pompe, vous savez qu'il y a quelque chose dans le faisceau ou le câblage du bus CAN à l'ECM en disant ou en provoquant le démarrage du moteur. Appelez-moi pour obtenir de l'aide si tel est le cas. SI VOUS AVEZ DU COMBUSTIBLE, DE LA PUISSANCE ET DE LA TERRE, ÉTUDIQUÉ PAR LES ESSAIS CI-DESSUS ET TOUJOURS N'AVEZ PAS COMMENCER APRÈS LE TEST 3, VOUS AVEZ BESOIN D'UNE BOMBA D'INJECTION ABSOLUE POSITIVEMENT!Si vous voulez plus de preuve, ou voulez vraiment savoir POURQUOI il ne démarre pas, desserrez toutes les lignes d'injection sur le couvercle de la vanne. Manchez le moteur pendant 30 secondes, et si le carburant sort d'une seule ligne, mieux que les autres, cela indique un rotor saisi, et le moteur ne fonctionnera jamais jusqu'à ce que vous changez le VP44, car seul un cylindre obtient du carburant. Pour que le moteur démarre, vous avez besoin de carburant À HAUTE PRESSION, ET PAS D'AIR, à POP OFF au moins trois des injecteurs. Si vous ne disposez que d'un flux de carburant faible des lignes ouvertes, vous ne regardez que la pression de la pompe de levage et le moteur ne démarre jamais. Pour déterminer si c'est une pression HAUTE ou non, cherchez une flaque au sol après 60 secondes de démarrage. Pas de flaque, pas de haute pression. Si le carburant à haute pression ne sort pas des lignes ouvertes lors du démarrage, la soupape à solénoïde peut être collée, Ou les pistons peuvent être comprimés dans le rotor, en raison de la contamination du carburant ou de la corrosion. La basse pression peut également être causée par un problème électrique dans l'ordinateur, où l'ordinateur ne rallume pas et ferme le solénoïde de carburant pour faire une pression élevée, de sorte qu'une faible pression de carburant passant par les lignes de l'injecteur est POURQUOI le moteur ne démarre pas. L'une de ces situations confirme que le moteur ne démarre pas avant de remplacer le VP44, pourvu que vous ayez effectué les autres tests ci-dessus. FAIBLE PUISSANCE, FROID SEULEMENTSi le camion est étourdi lorsque vous conduisez pour le premier petit moment après le démarrage à froid, puis tout de suite décollage et fonctionne bien, c'est presque toujours un mauvais ordinateur au dessus de la pompe à injection. Cela signifie remplacer la pompe à injection. Si vous avez un code 237 avec ce symptôme, adressez-vous d'abord en vérifiant la tension du signal du capteur MAP, comme décrit ci-dessous. Si vous pouvez prédire quand il va faire cette chose coquine, essayez de chauffer l'ordinateur au dessus de la pompe avec un sèche-cheveux pendant quelques minutes, et si cela fonctionne bien, vous savez que j'ai raison. Si cela ne le corrige pas, effectuez le test APPS comme décrit dans "Dead Pedal" ci-dessus pour déterminer si les tensions effectuent ce qu'ils devraient lors du froid, afin de s'assurer qu'il n'est pas causé par une faible tension des APPS. Si la tension ne monte pas lorsque la pédale est pressée, alors l'ECM a gagné ' T dire à la pompe d'injection de fournir plus de carburant, de sorte que vous pouvez culpabiliser les APPS. Si la tension augmente lorsque vous appuyez sur la pédale, les APPS fonctionnent correctement, et il est probablement causé par l'ordinateur sur le dessus de la pompe d'injection, ou un problème mécanique à l'intérieur. DÉMARRAGE DUR CHAUFFANT OU CHAUD, TEMPS DE CRANK LONGNous avons appris que les temps de manivelle prolongés, lorsqu'ils sont chauds ou chauds, ne sont pas toujours causés par un distributeur usé de la pompe à injection. Avant de remplacer la pompe d'injection pour ce symptôme, assurez-vous que la vitesse de démarrage du démarreur est adéquate. Ceci est important, car il s'agit d'une pompe mécanique dans la pompe d'injection qui fait plus de pression et de débit plus vite elle tourne et lorsque la pression créée pendant le démarrage n'est pas suffisante pour éteindre au moins trois injecteurs, le moteur ne démarre pas. Donc, il peut y avoir autant de deux causes pour ce symptôme. L'un d'entre eux, c'est qu'il ne démarre pas assez rapidement pour faire pression suffisante, l'autre est que la pression est perdue dans un distributeur usé qui se dilate en raison du tremblement de chaleur OU TOUS. Avant d'acheter une pompe, nous vous suggérons de vérifier les paramètres électriques pour le système de démarrage. Un bon démarreur à la température de fonctionnement peut tirer de 450 à 700 ampères, et la tension de la batterie ne doit jamais dépasser 10 volts pendant le démarrage. Si votre démarreur tire plus que ces spécifications, ou que la tension de la batterie dépasse 10 volts lors du démarrage, vous devez réparer le système de démarrage, PREMIER. Lorsque vous avez déterminé que le système électrique est à même le tabac à priser, vous pouvez essayer notre truc intelligent de faire couler de l'eau froide du tuyau d'arrosage sur la pompe d'injection quand il fait chaud pendant quelques minutes, et si cela commence tout de suite, Alors vous savez que la pression de démarrage est le problème, parce que vous avez réduit le métal dans le distributeur et qu'il s'adapte plus étroitement au rotor et fait plus de pression. Cela indique un distributeur usé, et un VP44 de remplacement est nécessaire. Si vous venez de remplacer la pompe d'injection et que le problème ne s'est pas éloigné, il est probable que vous avez un problème de manivelle lente. Si vous n'aviez pas le problème avant le remplacement de la pompe, il est probable que ce soit un problème de pompe, MAIS ,,, la triste vérité ici est qu'une pompe de remplacement peut avoir un distributeur usé comme la pompe précédente. Personne ne veut mettre un nouveau distributeur sur chaque pompe, car il est trop coûteux. À partir de ce moment dans l'industrie, il n'y a pas de bons tests disponibles pour le reconstructeur afin de déterminer avec précision si un distributeur fonctionnera correctement dans des conditions chaudes. Le meilleur rétablisseur peut faire est de vérifier la pression et le volume de carburant du VP44 à la vitesse de démarrage sur le support de test et s'il passe les spécifications de Bosch, il faut le supposer. Ce test est effectué dans une salle de pompage climatisée à 70 ° et, dans le monde réel, les pompes sont soumises au transfert de chaleur latente à partir d'un moteur de 195 °! La ligne de fond est que vous devez d'abord tester le démarreur et les batteries d'abord pour faire un diagnostic précis pour ce symptôme frustrant. Il n'y a pas de bon test disponible pour le reconstructeur afin de déterminer avec précision si un distributeur fonctionnera correctement dans des conditions chaudes. Le meilleur rétablisseur peut faire est de vérifier la pression et le volume de carburant du VP44 à la vitesse de démarrage sur le support de test et s'il passe les spécifications de Bosch, il faut le supposer. Ce test est effectué dans une salle de pompage climatisée à 70 ° et, dans le monde réel, les pompes sont soumises au transfert de chaleur latente à partir d'un moteur de 195 °! La ligne de fond est que vous devez d'abord tester le démarreur et les batteries d'abord pour faire un diagnostic précis pour ce symptôme frustrant. Il n'y a pas de bon test disponible pour le reconstructeur afin de déterminer avec précision si un distributeur fonctionnera correctement dans des conditions chaudes. Le meilleur rétablisseur peut faire est de vérifier la pression et le volume de carburant du VP44 à la vitesse de démarrage sur le support de test et s'il passe les spécifications de Bosch, il faut le supposer. Ce test est effectué dans une salle de pompage climatisée à 70 ° et, dans le monde réel, les pompes sont soumises au transfert de chaleur latente à partir d'un moteur de 195 °! La ligne de fond est que vous devez d'abord tester le démarreur et les batteries d'abord pour faire un diagnostic précis pour ce symptôme frustrant. Ce test est effectué dans une salle de pompage climatisée à 70 ° et, dans le monde réel, les pompes sont soumises au transfert de chaleur latente à partir d'un moteur de 195 °! La ligne de fond est que vous devez d'abord tester le démarreur et les batteries d'abord pour faire un diagnostic précis pour ce symptôme frustrant. Ce test est effectué dans une salle de pompage climatisée à 70 ° et, dans le monde réel, les pompes sont soumises au transfert de chaleur latente à partir d'un moteur de 195 °! La ligne de fond est que vous devez d'abord tester le démarreur et les batteries d'abord pour faire un diagnostic précis pour ce symptôme frustrant. Une autre cause de cette question que nous avons rencontrée récemment est un retard de 12 volts sur le côté primaire du relais du système d'alimentation. Cela apparaît comme une tension de batterie retardée sur la broche sept (fil rouge avec un traceur vert sur Dodges) dans la fiche entrant dans le VP44. Premier test pour le retard en retirant la grande fiche de la pompe d'injection et en vérifiant le temps nécessaire pour obtenir la tension de la batterie sur la broche 7 de la fiche ou sur le fil rouge avec un traceur vert. Pour ce faire, tirez la glissière de verrouillage dans la fiche vers l'aile. Il y a deux retraits demi-ronds sur le verrou de glissière et vous devrez tirer très fort contre l'aile avant en agitant la fiche principale, l'autre en tirant vers le pare-feu. Lorsque vous avez la prise dans votre main, maintenez-la afin qu'elle ressemble à un visage souriant, avec six épingles au-dessous du sourire et trois épingles ci-dessus. Utilisez un témoin de test ou un voltmètre pour vérifier la rapidité avec laquelle vous voyez la tension de la batterie sur la broche inférieure droite (broche 7) après avoir mis le contacteur d'allumage dans les fonctions de la "course" et du "démarrage". Lorsque vous réinstallez la fiche et appuyez sur le verrou de glissière, appuyez sur la fiche vers la pompe et vous verrez que lorsque le verrou se déplace, il tire la fiche vers la pompe. Lorsque vous pensez qu'il fonctionne correctement, essayez d'enlever la fiche en la tirant dessus. Si cela se produit, vous n'avez pas été suffisamment connecté avant de glisser la glissière de verrouillage. Ce test vous indique quand la pompe d'injection obtient l'alimentation électrique du relais du système de carburant dans le PDC (boîte à fusibles sous le capot). L'ECM active non seulement ce relais, mais ce relais alimente également une autre partie de l'ECM qui allume également la pompe de levage. La pompe élévatrice électrique est alimentée directement à partir de l'ECM, pas le relais, Pour contrôler QUAND il s'allume. Un indicateur sonore de cette tension différée ou problème de démarrage est lorsque vous n'entendez pas que la pompe de levage électrique est allumée pendant 4 secondes lorsque la touche est activée pour la première fois et pendant 25 secondes lorsqu'elle est tournée vers la fonction de démarrage. Le relais permet de passer par deux connecteurs, # 125 et # 130 entre l'ECM et le relais. Le problème de retard peut être causé par un signal retardé sur le fil brun avec un traceur blanc au connecteur ECM, indiquant un mauvais ECM, ou un connecteur libre # 125 sur le pare-feu. Nous n'avons pas encore entendu parler de # 130. Travailler sur ces vieux camions aujourd'hui devient très intéressant, hein? T entendre la pompe de levage électrique s'allumer pendant 4 secondes lorsque la touche est allumée et pendant 25 secondes lorsqu'elle est tournée vers la fonction de démarrage. Le relais permet de passer par deux connecteurs, # 125 et # 130 entre l'ECM et le relais. Le problème de retard peut être causé par un signal retardé sur le fil brun avec un traceur blanc au connecteur ECM, indiquant un ECM défectueux, ou un connecteur libre # 125 sur le pare-feu. Nous n'avons pas encore entendu parler de # 130. Travailler sur ces vieux camions aujourd'hui devient très intéressant, hein? T entendre la pompe de levage électrique s'allumer pendant 4 secondes lorsque la touche est allumée et pendant 25 secondes lorsqu'elle est tournée vers la fonction de démarrage. Le relais permet de passer par deux connecteurs, # 125 et # 130 entre l'ECM et le relais. Le problème de retard peut être causé par un signal retardé sur le fil brun avec un traceur blanc au connecteur ECM, indiquant un mauvais ECM, ou un connecteur libre # 125 sur le pare-feu. Nous n'avons pas encore entendu parler de # 130. Travailler sur ces vieux camions aujourd'hui devient très intéressant, hein? Nous n'avons pas encore entendu parler de # 130. Travailler sur ces vieux camions aujourd'hui devient très intéressant, hein? Nous n'avons pas encore entendu parler de # 130. Travailler sur ces vieux camions de nos jours devient très intéressant, hein? DÉMARRAGE DUR FROIDE, TEMPS DE CRANK LONG ET FONCTIONNEMENT INSTANTANÉMENT LISQUEMENTCeci est généralement dû à un diaphragme fissuré ou cassé à l'intérieur de la pompe à injection. Pour tester cet essai, débranchez l'alimentation électrique de la pompe de levage AVANT de mettre la clé en marche et de voir si elle démarre mieux. Cela se produit parce que la pompe à élévation électrique pousse l'air qui se trouve toujours dans la chambre de carburant à l'intérieur de la pompe VP44, à travers la fissure ou la rupture dans le diaphragme, dans la pompe à haute pression mécanique et il devient air-bound jusqu'à ce qu'il tourne assez de temps pour saigner l'air. Si elle démarre mieux sans une pompe élévatrice électrique, c'est parce que la pompe élévatrice électrique n'a pas forcé l'air dans la pompe à haute pression mécanique à travers la fissure ou la rupture du diaphragme, ce qui sépare la chambre de carburant de la pompe à haute pression. Cette défaillance nécessite un remplacement VP44 pour résoudre le problème. DÉMARRAGE DUR, TEMPS DE TRANCHE LONG, QUELQU'UNE FROID QUELLE QUELQUE CHAQUE QUOI EST CHAUDE, FONCTIONNE POUR QUELQUES SECONDES APRÈS DÉMARRAGE ET CHAQUE ÉCLAIR ET FONCTIONNE EN FONCTIONNEMENT, OU, LES SONDE DU MOTEUR DIFFERENT OU PLUS EN CHARGE, OU FAIT UN TRAITEMENT DU SON ESSAI D'AIR EN CARBURANTSi le moteur tourne brutalement pendant un bref laps de temps après le démarrage, seulement quelques secondes, ou semble drôle lors de l'exécution, cela indique habituellement de l'air dans le système d'alimentation en carburant, causé par le retour du carburant ou l'arrivée d'air dans la ligne d'alimentation en carburant quelque part . Ce symptôme n'est PAS causé par la pompe à injection. Sachez qu'une bonne pression de carburant ne signifie PAS qu'il n'y a pas d'air dans la ligne d'alimentation, car le capteur de pression ne connaît pas la différence entre le carburant et la pression d'air! Mon dernier truc pour déterminer avec précision si l'air est un problème ou non est d'obtenir une section de 12 pieds de polyéthylène transparent ou un tuyau en vinyle de 3/8 "de la quincaillerie et de le placer dans la ligne d'acier entre le filtre à carburant et la pompe à injection Où est la section en caoutchouc. Pour les mises à niveau de la plomberie après-vente, découvrez comment l'installer entre le filtre à carburant et la pompe à injection. Placez-le sous l'essuie-glace pour faciliter l'observation tout en conduisant et en démarrant. Purgez le système pour sortir l'air de la ligne nouvellement installée, et lorsque vous savez que le moteur sera difficile, surveillez la ligne avant, pendant et après le démarrage, et même la conduite, afin de déterminer si l'air est entré pompe. Assurez-vous de conduire le camion même si vous ne voyez pas d'air sans conditions de démarrage ou sans charge, car l'air ne peut être ingéré par intermittence que dans diverses sources uniquement lorsque le moteur est sous charge. Le tuyau sous l'essuie-glace vous permet de conduire et de diagnostiquer la situation de l'air dans toutes les circonstances que vous souhaitez, pour voir quand il se produit ou ne se produit pas. Ce test vous indique positivement que vous avez ou ne souffrez pas d'un problème d'air qui peut être très important lors du diagnostic du système de carburant VP44. Si vous avez de l'air dans la ligne claire, Faire fonctionner le moteur à partir d'une boîte de diesel dans le lit du camion avec un tuyau en caoutchouc collé, connecté à l'entrée de la pompe de levage et faire le même essai dans les mêmes conditions qui ont vu de l'air dans le carburant, encore une fois. Si l'air disparaît, le problème est derrière la pompe de levage. Si elle est toujours là, la cause est en avance de l'entrée de la pompe de levage. Il peut s'agir de la pompe de levage elle-même, si elle est un Fass avec un joint torique étanche à l'intérieur, des rondelles d'étanchéité qui fuient, le joint d'étanchéité d'eau sur le bac de filtration, ou il peut y avoir des joints toriques sur les "Tubes de carburant" dans le Culasse. Ce dernier est cool, car il montre ses symptômes d'une manière très unique. Si vous stationnez le camion face à la colline, pendant la nuit, sur un niveau assez raide, il commencera dur le lendemain matin, mais si vous le faites face à l'autre sens sur la même colline pendant la nuit, ça va bien commencer! Cela s'explique par le retour du carburant et l'arrivée d'air dans le système par l'intermédiaire de joints toriques à tube de carburant et d'accès à l'endroit le plus élevé du système de carburant. Quand il fait face à la colline, l'air passe dans le filtre à carburant. Quand il fait face à la colline, il va au réservoir d'essence! Appelez-moi si vous avez besoin de plus d'aide pour déterminer d'où vient l'air. ROUGH OU ERRATIQUE IDLE OU PASSER À IDLE SEULEMENTEffectuez le test «Hot Wire» n ° 3 ci-dessus et si le moteur tourne en douceur et à la fin au ralenti avec la grande fiche débranchée de la pompe d'injection, mais fonctionne mal quand elle est connectée, alors, CONNous, on dit que la pompe coule mal Par un autre composant du système de carburant, À MOINS QUE VOUS AVEZ L'AIR DANS L'ALIMENTATION DE CARBURANT. Faites le "Air in Fuel Test" ci-dessus pour sûr s'il fonctionne toujours mal lorsqu'il est chaud, afin de s'assurer qu'il ne soit PAS de l'air. Généralement, un saut erratique au-dessus de l'inactivité est causé par un signal «sale» ou erratique des APPS. Faites le test "Dead Pedal" ci-dessus pour voir si le saut et l'aiguille tremblent à la même fréquence que le saut. Si c'est le cas, nettoyez le connecteur à l'APPS ou remplacez les APPS. INTERMITTENT MISS ABOVE IDLE, À RAYON SUPÉRIEUR À LA LUMIÈRE POUR MODERER LA CHARGE ET LES POSTES DE TRAITEMENTCe symptôme est RAREMENT causé par un problème électrique avec la pompe à injection. Il peut s'agir d'un problème mécanique à l'intérieur de la pompe causé par des dommages WVO ou Biodiesel ou même un joint d'étanchéité soufflé. Tout d'abord, assurez-vous qu'il n'y a pas d'air dans l'alimentation en carburant et aucun code approprié en effectuant les tests appropriés. Si un code pertinent existe, comme un 336 ou 1690, remplacez d'abord le capteur de manivelle pour vous assurer de l'éliminer en tant que cause du saut. Si vous disposez d'un code 251, 253, 1688 ou 1689, ceux-ci concernent uniquement la pompe d'injection et sont des indications fortes, l'électronique dans le VP44 est MAL et que la pompe est mauvaise. Avec une ou une combinaison de ces codes, et une erreur intermittente, je remplacerais la pompe APRES APRÈS FAIRE LES ESSAIS CI-DESSOUS. Un code 216, 234 ou 237 NE PEUT PAS causer une erreur ou une erreur, donc ils ne sont pas pertinents pour ce symptôme. Si vous voulez prouver que le saut est causé par un problème électrique DE LA MANIERE PLUS EXACT, branchez un oscilloscope au sol du solénoïde de carburant et regardez le cycle de service, qui est le solénoïde activé ou le temps fermé. Le fil que vous souhaitez trouver pour la sonde de portée est le fil le plus proche du moteur dans la paire supérieure de fils sortant de la plaque de recouvrement supérieure de la pompe d'injection. C'est le même fil utilisé pour attacher des périphériques de performance. Vous devrez augmenter et maintenir le RPM au point où il manque, pour voir si la largeur de l'impulsion change de façon irrégulière sur la portée. Si le motif sur la portée semble différent sur l'oscilloscope lorsque le saut se produit, regardez le fil de signal APPS, qui est le bleu avec un traceur noir dans la prise APPS, avec l'oscilloscope pour voir si ce signal est incohérent ou "Sale" lorsque le saut est évident. Si tel est le cas, cela prouve que le VP44 est appelé à faire le saut en raison du signal APPS. Si le signal APPS est correct, vous devez condamner l'ordinateur VP44 et remplacer la pompe. Si vous n'avez pas accès à un oscilloscope et que le saut est également évident au ralenti, et que vous ne disposez PAS d'air dans l'alimentation en carburant, faites le test Hot Wire ci-dessus et, s'il est inactif, cela signifie que le VP44 est en cours Dit de sauter. Ensuite, vous devez diagnostiquer les APPS le mieux possible avec un voltmètre analogique comme expliqué dans Dead Pedal, à la recherche de tremblements d'aiguille à la même fréquence que le saut. Un outil de balayage ou un voltmètre numérique NE TRAVAIT PAS pour ce test, car ils ont trop de moyenne ou de mise en mémoire tampon pour indiquer le problème de manière fiable. Si le saut ne se produit que dans des RPM supérieurs, il faut tenir l'accélérateur au point où le saut est évident, puis regarder l'aiguille pour n'importe quel tremblement. Si NON tremblement, il est très probable que ce ne soit pas un mauvais APPS, et si vous avez des codes qui pourraient expliquer le problème, Une autre façon d'affiner les raisons possibles pour le manque ou le saut QUAND LE MOTEUR EST SKIP, est de desserrer chaque ligne d'injecteur, une à la fois, jusqu'à ce que vous trouviez celle qui rend le RPM ou le son du moteur changer MOINS d'un autre. Le moins le changement, moins ce cylindre contribue, ce qui indique que c'est le problème du cylindre. Si le saut semble se déplacer d'un cylindre à l'autre tout en effectuant le test de l'injecteur de fissure, c'est ce que j'appelle un saut de roulement et si ce n'est pas un problème électrique, comme un mauvais APPS, cela signifie qu'il est très probable qu'un problème mécanique à l'intérieur La pompe à injection, comme un piston collant dans le rotor à partir de carburant contaminé, et donc une mauvaise pompe à injection. C'est pourquoi vous devez faire le test APPS pour condamner la pompe à injection. Si c'est toujours un cylindre, Cela pourrait s'expliquer par une soupape de livraison paresseuse sur la pompe à injection, mais je n'en ai jamais entendu parler dans un VP44, et cela peut être dû à un problème mécanique du moteur. Si vous pensez que vous avez un mauvais injecteur, qui est pratiquement inconnu avec les injecteurs OEM, échangez l'injecteur du cylindre indiqué avec celui à côté et remettez le test. Si le problème se déplace, c'est l'injecteur. Si cela ne bouge pas, c'est autre chose. DOGGY ON TAKE-OFF OU BASSE PUISSANCE, QUELQUEMENT FROID MAIS QUELQUES CHAUSES, OU NE PEUVENT PAS FAIRE LE BOOST QUE VOUS ÊTES UTILISÉ À VOIRAvant de faire les tests de tension ci-dessous, assurez-vous que toutes les bottes en silicone sont solidement fixées à la plomberie intercooler et que vous n'êtes pas seulement une fuite de rechange quelque part. Ne présumez pas qu'ils sont bien juste en les regardant, car ils peuvent être en train de délaminer. Essayez de tordre chacun sur le tuyau pour être sûr. Regardez l'intercooler lui-même, à la recherche de taches d'huile partout dans la plomberie indiquant une fuite. Vérifiez le joint torique sur le coude de sortie turbo. Vérifiez que les bouchons d'étanchéité sous les connexions électriques du ruban chauffant au tube d'admission sont à la fois là-bas et vérifiez toute la plomberie intercooler pour tout signe de fuite. Souvent, mais pas toujours, un système intercooler qui fuit fera un sifflement sous charge, ce qui est vraiment un bon indicateur d'une fuite! CAPTEUR DE CARTE, CLÉ SUR LA TENSION DE SIGNAL, TEST ONE:L'ECM veut seulement voir la tension du signal MAP 1998 - 2000 camions entre .5 et 1,74 volts et 1,0 à 2,2 volts sur 2001 - 2002 camions. Ces tensions sont identiques pour un Freightliner ou un Ford. Si la tension du signal MAP au capteur sur le fil gris avec un traceur rouge sur un Dodge, ou le fil de signal MAP sur d'autres camions, est faible pour commencer, cela peut provoquer ce symptôme et, généralement, établit un code 237. Pour être sûr que ce n'est pas la cause d'une faible puissance, vérifiez la tension du signal avec la touche en position "on" et le moteur ne fonctionne PAS. Si elle est inférieure à la tension inférieure ci-dessus, il est RARAMENTE dû à un mauvais capteur MAP ou BOOST, mais il est plus probable que le camion dispose d'un périphérique qui s'attache au faisceau de capteurs MAP, comme une boîte de chronométrage, une performance Périphérique ou composant de jauge électronique, Qui attire la tension d'alimentation en dessous des paramètres souhaités. Pour déterminer si l'un de ces composants est la cause de la basse tension, débranchez les fils du (des) dispositif (s) du faisceau de capteur MAP du moteur. Vous ne pouvez pas simplement les éteindre pour voir si le problème disparaît car tout périphérique connecté au fil d'alimentation 5 volts ou au fil de signal au capteur MAP peut atténuer la tension, même si le périphérique add-on N'est pas activé. Si la tension du signal MAP est encore inférieure à la spécification après avoir déconnecté le (s) périphérique (s), les appareils NE DOIVENT PAS être reprochés. Ensuite, vérifiez la fiche du capteur avec la touche allumée, à la recherche d'une alimentation de 5 volts. Si c'est moins, il faut regarder la tension de sortie ECM, car rarement une ECM peut provoquer une tension d'alimentation faible ou élevée erratique pour le capteur, ce qui provoque des tensions de signal faible ou élevées. Regardez la section ECM ci-dessous pour résoudre ce problème. Si vous avez une bonne tension d'alimentation sur le capteur, mais le signal est trop faible encore, vous pouvez faire ma correction "enema" avant d'acheter un capteur MAP. C'est pour enlever le capteur, le brancher dans le faisceau d'usine, allumer la clé et lire la tension du signal lorsque vous appuyez sur un petit tournevis dans le trou du capteur. Lorsque vous appuyez dessus, la tension augmente, et lorsque vous lâchez, cela descendra. Ce que vous devez faire maintenant, c'est de continuer à pousser un peu plus fort chaque fois que vous appuyez, et tôt ou tard vous pliez réellement le diaphragme à l'intérieur du capteur et la basse tension sera plus élevée plus vous pliez le diaphragme. C'est une bonne façon de le recalibrer, hein? Prenez votre temps en faisant cela car vous ne pouvez pas le déranger! Arrêtez lorsque la basse tension est juste au-dessus ou au-dessus des spécifications pour votre camion de l'année, Et l'ECM sera heureux de commander du carburant quand il le faudrait. Si la tension est trop élevée, deux choses se produiront. L'un d'entre eux est que l'ECM sera grincheux et défraîtra le VP44 lorsqu'il verra une tension trop élevée au haut de gamme, et deux, si vous avez une jauge de puissance électrique, cela sera optimiste. La patience est ici une vertu. Le pire que vous puissiez faire ici, c'est de gâcher un mauvais capteur, et vous devrez payer un nouveau! Si la tension de la touche est élevée, alors faites un essai de deux:Rappelez - vous que l'ECM veut seulement voir la tension du signal MAP 1998 - 2000 camions entre .5 et 1,74 volts et 1,0 à 2,2 volts sur 2001 - 2002 camions. Si la tension du signal est en dehors de ces paramètres, un code 234 ou 237 peut être réglé, mais bien sûr, l'ECM réduira les commandes de livraison de carburant au VP44 et fera fonctionner le moteur dans un mode dévalorisé ou "Limp". Pour ce faire, procédez comme suit: faites un fil d'extension connecté au gris avec un fil de traceur rouge ou un fil de signal MAP, lorsque le capteur passe à n'importe quel voltmètre sur le tableau de bord du chariot et DRIVE THE TRUCK. Vous devriez voir près de 1,74 volts sur les camions 2000 et plus anciens et près de 2,2 volts sur les camions de 2001 à 2002 lorsque vous conduisez sous une charge dure et des RPM élevés, sans aucun périphérique d'alimentation électrique branché. Si les tensions sont dans les limites, Puis surveillez la tension du signal MAP À LA MÊME PLACE SUR LE HARNAIS DE LA FABRICATION, avec le (s) périphérique (s) dans le système, et si toujours OK, le capteur ou le circuit MAP n'est PAS la cause de Doggy on Take Off et vous avez Mauvais ordinateur sur votre VP44. C'est généralement pire lorsque le froid, juste après le démarrage, le matin. RPM S'ENTIR SUR SON PROPRE, OU ATTENDRE POUR COMMENCER LA LUMIÈRE, LE TUYAU D'ALIMENTATION AUX APPRENTISSAGES ET LES CAPTEURS DE CARTE SONT ERRATIQUES OU HORS DE GAMME, OU VOUS AVEZ RETARDÉ UNE PUISSANCE DE 12 V À LA POMPE D'ÉLÉVAGE ET À LA POMPE D'INJECTION, OU VOUS AVEZ UN 606 CODEQuelques appelants ont remarqué que le RPM augmente seul, généralement au-dessus de l'inactivité, nous les avons donc vérifier que la tension sur le bleu avec un fil de signal du traceur noir (sur les Dodges) provenant des APPS ne monte pas quand Le RPM augmente, ce qui confirme que ce ne sont PAS les APPS. Effectuez le même test si le moteur tente de s'enfuir dès que vous appuyez sur l'accélérateur. Non, ça ne va pas exploser. Ce test est décrit sous "Dead Pedal" ci-dessus. Si la vitesse de ralenti augmente elle-même, ou que le RPM s'enfance lorsque la vitesse de ralenti s'arrête, et que vous avez de bons APPS, alors vous avez une mauvaise ECM. Si elle tourne elle-même à partir d'un ralenti, vous pouvez également effectuer le test "Non Démarrer" trois, et s'il est en mode veille et à la même vitesse, cela signifie que l'ECM est à l'origine du problème. Si elle le fait au-dessus du ralenti, vous devrez lire la tension du signal APPS lors de la conduite. L'autre symptôme étrange ou l'indicateur d'une mauvaise ECM est lorsque le camion ne démarre pas tant que l'attente de la lumière ne s'éteint pas, ou elle se déclenche lorsque vous conduisez, ou lorsque cela ne l'est pas. Nouveau pour 2012 est un problème où les capteurs qui obtiennent leur tension d'alimentation de l'ECM sont inférieurs ou supérieurs aux 5,0 volts requis. Quelquefois, un mauvais ECM avec l'un de ces symptômes établira un code 606 pour vous sentir plus confiant dans votre diagnostic! Une autre nouvelle pour l'été de 2012 est un démarrage différé, causé par l'ECM retardant la tension du signal au relais du système de carburant, qui est décrit dans "Hard Start Hot ......" ci-dessus. Faites ce test et vous saurez si l'ECM est à blâmer. Ce sont les seuls quatre symptômes dont j'ai vu ou entendu parler, SO FAR, qui nécessite le remplacement ou la réparation de l'ECM. La bonne nouvelle est que ces symptômes uniques ont été éliminés chaque fois en réparant ou en remplaçant l'ECM. Vous n'avez besoin que de l'un des symptômes décrits ci-dessus pour déterminer que l'ECM est mauvaise. La seule autre façon de diagnostiquer un ECM est d'essayer un remplacement, si on diagnostique un Dodge. Il ne semble pas important de savoir quelle transmission, l'année ou la puissance du moteur, l'ECM d'essai provient, avec ou sans capteur de manivelle, tant que les symptômes ci-dessus disparaissent avec l'unité d'essai empruntée. J'ai eu beaucoup d'appelants de le faire de cette façon, alors je suis convaincu que vous ne blesserez rien tant que vous vous souvenez d'une chose, VEUILLEZ. Lorsque vous installez un ECM, ASSUREZ-VOUS de le brancher sur le moteur PREMIER, avant de connecter la grande fiche. Cela empêche tout problème de l'électricité statique ou d'un pic de tension dans l'ECM qui peut éteindre le logiciel et / ou l'ordinateur à l'intérieur. Oui, l'ECM d'essai peut définir des codes, mais si elle ne présente plus les symptômes ci-dessus, vous savez qu'un ECM de remplacement ou réparé est dans votre avenir. Je n'ai aucune expérience avec les ECM de Ford ou Freightliner, ce qui peut indiquer qu'ils sont de meilleure qualité, mais ils sont très différents et ne sont pas interchangeables avec Dodges car ils ont deux fois le nombre de fils entrant dans eux. COMBUSTIBLE CONTAMINÉ ET CARBURANT ALTERNATIFEnfin, les dommages de la pompe à injection interne causés par l'utilisation de tout type de WVO, plus de 5% de Biodiesel ou de carburant à combustible contaminé. La corrosion qui en résulte provoque des pièces de tolérance proches à l'intérieur de la galle, saisissent ou coller et causent des plaintes de conduite, comme un saut à faible ou haute vitesse, faible puissance, faible puissance toujours ou pas de démarrage. Ces problèmes peuvent rarement être guéris par une sorte d'additif de carburant qui se trouve dans le carburant APRÈS que le problème est observé. Ces problèmes de corrosion sont la raison la plus courante pour laquelle Bosch refuse une demande de garantie. Le plus souvent, s'il y a des problèmes de conduite en raison d'un carburant contaminé, TOUTES les parties internes de la pompe à injection seront ruinées et doivent être jetées, ce qui signifie habituellement que la pompe ne vaut pas la peine de se reconstruire, et peut-être même pas le droit d'être un noyau! Ces situations sont si difficiles à traiter et à expliquer aux clients, car généralement ils ne savent pas qu'ils ont un problème de carburant contaminé jusqu'à trop tard, lorsque nous ouvrons la pompe pour la garantie, le diagnostic d'échec ou la réparation. COMMENT DIAGNOSTIQUER LES COMPOSANTS INDIVIDUELS DU SYSTÈME DE COMBUSTIBLE VP44 POUR VOIR SI ELLES TRAVAILLENT CORRECTEMENT!Pour tester un APPS SENSOR pour voir si cela fonctionne correctement, suivez les instructions exactement sous "Dead Pedal" ci-dessus. La seule façon de diagnostiquer une POMPE D'INJECTION est de lire ci-dessus. N'oubliez pas que vous n'avez besoin que d'un symptôme pour condamner la pompe d'injection! Je reçois quelques appels chaque mois en me disant qu'ils pensent que ce ne peut pas être la pompe parce que quand il fonctionne, ça fonctionne bien, ou il a couru quand ils l'ont éteint. Oh ,,,, si seulement cela était vrai! Pour tester un MODULE DE COMMANDE DE MOTEUR sur le moteur est impossible. La seule façon dont je sais de tester un ECM est de l'échanger avec un autre pour comparer le fonctionnement de chacun. Comme ils échouent très rarement et TOUS d'entre eux que j'ai trouvé mauvais, ont eu au moins l'un des symptômes décrits ci-dessus dans la section "RPM GOES UP SUR SES PROPRES OU ATTENDRE TOUT LIGHT IS DUMB ...". Je me sens Vous pouvez être très confiant, il est un mauvais ECM si vous avez un des symptômes uniques décrits ci-dessus. Un code 606, PEUT ajouter de la crédibilité à votre diagnostic. UN CAPTEUR DE PRESSION D'AIR MAINFOLD, OU MAP OU CAPTEUR D' IMPRESSION peut être déterminé comme étant bon ou mauvais en effectuant les tests "Doggy on Takeoff ......." Ci-dessus. N'oubliez pas de vérifier la tension d'alimentation du capteur, car si la tension d'alimentation est faible ou élevée, la tension du signal sera trop basse ou élevée! Les INJECTEURS peuvent être testés avec précision en les supprimant et en faisant appel à un magasin qualifié pour la pression de la pop, le modèle de pulvérisation et le volume du carburant, afin de déterminer si elles sont dans une tolérance ou très proches de toutes, ce qui est ce que vous voulez. Si vous avez un saut au ralenti ou à un régime spécifique, et pensez qu'il pourrait s'agir d'un injecteur, qui est TRÈS TRÈS RARE avec des injecteurs OEM avec jusqu'à un million de milles sur eux, et peut démontrer de façon fiable et maintenir le RPM ET LE SKIP, Desserrez une ligne d'injecteur au niveau du couvercle de la soupape à la fois avec l'évitement et lorsque vous creusez une ligne où le RPM ou le son ne change pas autant qu'un autre, c'est peut-être l'injecteur problème. Pour être sûr que c'est l'injecteur, et non pas un autre moteur mécanique, échangez cet injecteur avec celui à côté de celui-ci et réessayez. Si le problème le déplace, c'est l'injecteur. Si le problème reste avec le même cylindre, il n'est PAS l'injecteur. Si vous avez ce que j'appelle un saut de roulement, je veux dire un qui semble être un cylindre à cette fois testé, et une autre fois, ou n'est pas clairement le même cylindre chaque fois que sa ligne est desserrée, cela signifie toujours une mauvaise pompe d'injection, Dans le système de carburant VP44, s'il n'y a PAS d'air. Les diagnostics complets de la pompe de levage sont disponibles sur sa propre page de diagnostic sur la page d'accueil de www.bluechipdiesel.com Une excellente ressource pour les schémas de câblage, les emplacements des connecteurs et l'aide générale en électricité et en diagnostic général, peut être consultée à partir de ALLDATAdiy.com pour un prix vraiment raisonnable. EN CLÔTUREÀ tous ceux qui ont parlé avec moi au cours des nombreuses années pour m'aider à obtenir cette éducation et à m'avoir placé dans cet endroit, je vous dis avec humilité MERCI! Si vous faites ou ne parlez pas avec nous et que vous avez un symptôme étrange ou rare que nous n'avons pas décrit plus haut ou entendu auparavant, VEUILLEZ nous appeler à partager votre frustration et votre illumination afin que nous puissions l'inclure ici ou le partager Avec la prochaine personne qui bénéficiera de votre expérience. Aidez-nous à faire de cette "Autorité" ou du site "GO TO". Il m'a fallu beaucoup de dollars et 17 ans pour recueillir toutes les informations ici, faire des recherches et prouver ce qui fonctionne efficacement et avec précision. J'espère que vous pouvez apprendre presque autant que je le connais dans le temps qu'il faut lire. Je garde la mise à jour et / ou la simplification à mesure que j'ai de l'expérience, afin d'aider nos clients potentiels à prendre des décisions précises de diagnostic et judicieuses en lisant ce site. Si vous pensez que vous pourriez avoir besoin d'une pièce ou d'un composant de rechange, mais ne savez pas, ou souhaitez confirmer, votre diagnostic après avoir lu ce qui précède, ou voulez simplement l'entendre à partir de "The Horse's Boca", n'hésitez pas à appeler et Nous serons heureux de vous aider. Quelques jours, nous sommes au téléphone sans arrêt, apparemment pour toujours, alors laissez un message et nous vous répondrons dans l'ordre où nous recevons les appels. Les lundis et vendredis sont les pires à nous occuper, mais nous renvoyons tous les appels avant de rentrer à la maison, ce qui peut être après des heures à plusieurs reprises. Nos clients ou clients potentiels sont les premiers! Nous espérons sincèrement que les lecteurs de ce document et de ce site MONUMENTAL se sentiront obligés pour toutes les bonnes informations contenues dans ce document et leur montreront leur appréciation en devenant client. Il s'agit de matériel protégé par des droits d'auteur et toute infraction, copie, plagiat ou mauvaise utilisation peut être poursuivie. Cependant, n'hésitez pas à renvoyer les personnes ou à lier votre site à www.bluechipdiesel.com Merci pour la lecture et la vitesse en toute sécurité, Chip Fisher, fondateur de Blue Chip Diesel Vous pouvez appeler notre ligne de support technique au 603-966-6459 9-5 heure de l'Est lun-ven Retour au sommet Aller à Lift Pump Diagnostics Cliquez ici pour imprimer Mis à jour le 6 janvier 2016 @+

Salut, C'est effectivement plus que bizarre car SKF a une bonne réputation en ce qui concerne la qualité de ses pièces. Rien n'a frotté en permanence sur le soufflet ? @+

Salut, Il faudrait que tu nous indiques le code de panne lié au message "état du circuit carburant boucle fermée". Le terme "boucle fermée" est issu d'un système asservi dans lequel un capteur reboucle une information de position, de température ou de pression pour informer le calculateur. C'est peut-être ce capteur qui est en panne ou le câblage qui y est raccordé qui est endommagé. Les capteurs ont généralement un symbole qui commence par "G" sur les schémas électriques VAG. @+

Salut, Il s'agit manifestement d'un problème d'insertion - extraction de disque Info trouvée ici : http://www.audi-sport.net/xf/threads/rns-e-problems-disk-drive-load-eject-malfunction.116902/ Faire un reset du channel 111 en insérant la valeur 1 Sinon, regarder ici si tu trouves des solutions potentielles : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Special:Search?search=rns-e&fulltext=1 @+

Salut, Si tu as le livret d'utilisation, il y a l'affectation des fusibles dedans. @+

Salut, Une des pièces que tu recherches est celle-ci repérée 15 (clapet combiné) représentée sur cet éclaté du moteur 2.4 : https://audi.7zap.com/fr/ca/audi+a4+s4+cabrio+qu/aa4c/2003-273/1/131-131017/ Si c'est elle qui fuit, tu la trouves ici : https://www.piecesauto24.lu/pierburg-965380.html La pièce estampillée 078109088C est le tendeur de chaîne de distribution : https://www.piecesauto24.com/oen/078109088c?gadw=1&gadw=1&gclid=COzosJG37NMCFeUV0wodxxcIPg Si fuite il y a à ce niveau, je penserais davantage à des joints de cache culbuteurs (référence 078 198 025) à remplacer. Joints repère 18 de cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/ca/audi+a4+s4+cabrio+qu/aa4c/2003-273/1/103-103060/ Joints que tu trouves ici pour une misère : https://www.piecesauto24.com/febi-bilstein/7006870 @+

Salut, Il faudrait te procurer un VAG.COM (VCDS) et faire un scan du module 17 (porte instruments) pour voir si des défauts remontent. @+

Salut, Je sais que tu as vérifié tout le circuit de dépression mais il se peut qu'il y ait quelque chose qui se soit déplacé dans une des durites de mise à la pression atmosphérique (circuit raccordé à la boîte de filtre à air). Cela m'est déjà arrivé et il me semble que Fredmurphy a eu aussi ce problème de manque de puissance qui ne génère pas de code de panne. @+

Salut, Sur wiki Ross Tech défaut 00956 : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/00956 Il faut refaire une adaptation de la clé en fonction de la procédure prévue pour ton véhicule. http://fr.ross-tech.com/telecommande.htm Code 01172 : le détecteur de température G59 du siège chauffeur n'est pas alimenté (fusible HS ou court-circuit). Le plus délicat est de savoir où se situe cette sonde de température au niveau du siège conducteur. Vérifie en priorité qu'aucun connecteur n'est débranché sous le siège...on ne sait jamais. @+

Salut, Le problème est que le codage du module ABS dépend des types de frein installés spécifiquement sur ton véhicule, ce qui correspond à des codes option bien précis indiqués sur l'étiquette des options collée au niveau de la tôle de cuvelage de la roue de secours http://www.vaglinks.com/Pics/Brake_Info/Ross-Tech.com_Audi_A6_C5-4B_Brake_Electronics_Bosch_5.7_Coding.pdf et https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiVpdXB--DTAhWRI1AKHVGuCYkQtwIINDAB&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DG7YRiVYrLjo&usg=AFQjCNFzfHCkycF6bk7OW4gfcRIk1Om47g @+

Salut, Et bien dis-donc...depuis fin janvier juste pour çà. @+

Salut, Totalement d'accord avec toi Dinozzo : - il n'y a pas de répartiteur de freinage sur l'essieu AR de la B5, - aucune adaptation matérielle possible au niveau de la centrale l'ABS Bosch 5.3. On peut par contre paramétrer logiciellement en fonction du type de frein (type étriers notamment /codes option ou PR codes) Nous avons manifestement affaire à un garagiste mytho. @+

Salut, Je pense que tu veux "ce que l'on appelle" recoder le calculateur ABS en fonction des options du véhicule (ABS- ASR- ESP). Attention, certains calculateurs ABS ne sont pas recodables (valeur unique non modifiable). Avant de déposer l'ancien calculateur, il faut donc relever le codage et le reporter dans le nouveau. Voir procédure et explication page 22 de ce PDF : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf @+

Salut, C'est vrai que c'est un tuto bien intéressant qui était tombé aux oubliettes... Merci de l'avoir déterré. @+

Salut, Est-ce que c'est de l'hélice entraînée par le viscocoupleur via la courroie d'accessoires dont tu parles ? C'est peut-être un défaut de ce viscocoupleur... Pour te guider, le viscocoupleur, c'est la pièce 17 de cet éclaté : http://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+s4+cabrio+qu/aa4c/2004-273/1/121-121090/ Donc, si c'est l'hélice rep 13 qui tourne vite dans ton cas, je pense plutôt que c'est la pièce 17 qui doit être remplacée. @+

Salut, J'espère aussi que ce n'est pas un problème de décalage de distri (AAC décalés par rapport au vilebrequin et à la pompe). Dans ce cas de décalage, le vilebrequin et la pompe sont en accord (pas de mémorisation du code 00550) mais les soupapes ne s'ouvrent pas au bon timing. Mais vu que tu dis que tu as vérifié le calage de distri, je ne vois pas trop... C'est le calculateur moteur qui décide de la valeur d'avance en fonction du régime et de la charge moteur. L'information transite via le bus CAN entre le calculateur moteur J248 et le calculateur de pompe J399 de la pompe VP44. @+

Salut, Merci d'avoir fait un retour sur la solution de ton problème. Bonne route ! @+

salut, Quand tu effectues le test que je t'ai suggéré de faire, Est-ce que le bruit du moteur évolue cycliquement, lorsque le système passe d'avance à retard ? Si tu ne constates pas de changements, cela pourrait signifier que le système de régulation d'avance de la pompe d'injection est inopérant. Ce qui est étrange, c'est que dans le cas que je décris, il devrait y avoir un code défaut 00550 lié à cette avance à l'injection. 00550 Régulation du début d'injection "Différence de régulation" est mémorisé lorsque le début du débit (réel) diverge de la valeur prescrite (assignée) de plus de 3°. La valeur assignée est transmise par l'appareil de commande du moteur à la pompe d'injection. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans la pompe d'injection - Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Eau dans le carburant- Air dans le système d'alimentation en carburant- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement- Boîte de vitesses en mode de fonctionnement d'urgence- Défaut 00575 mémorisé - Vérifier si le réservoir contient de l'essence ou du biocarburant diesel. Dans l'affirmative : vider le réservoir et faire le plein de gazole. Effacer la mémoire de défauts et procéder à un parcours d'essai. Puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.Vérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si la conduite d'alimentation et la conduite de retour de carburant sont obstruées ou pliées. Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède - Drainer le filtre à carburant =>page 23-57Effacer la mémoire de défauts, procéder à un parcours d'essai, puis interroger de nouveau la mémoire de défauts 00550 Régulation du début d'injection "Limite de régulation non atteinte" ou "Limite de régulation dépassée" est mémorisé lorsque le début d'injection (valeur réelle) s'écarte de la valeur assignée de plus de 3°. Le début d'injection (valeur réelle) est transmis par le transmetteur de levée de pointeau à l'appareil de commande du moteur. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans l'appareil de commande du moteur - Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement - Contrôler le début du débit et le régler =>page 23-68 00550 Régulation du début d'injection "Signal non plausible" est mémorisé lorsque le dispositif d'avance à l'injection se dérègle « soudainement » dans la pompe d'injection - Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Filtre à carburant obstrué- Conduites de carburant obstruées ou pliées- Air dans le système d'alimentation en carburant - Manque de puissance aux régimes élevés- Combustion bruyante- Cliquetis dans la pompe (dispositif d'avance à l'injection)- Difficultés de lancement à moteur froid - Contrôler la nature du carburant, si le plein a été fait avec de l'essence ou du biocarburant diesel, vidanger le réservoir de carburant, faire le plein de gazole, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défautsVérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si les conduites d'alimentation en carburant et de retour du carburant sont obstruées ou pliéesSuite du contrôle, voir tableau suivant Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède - - - Drainer le filtre à carburant =>page 23-16 Issu de la liste des codes défaut du V6 TDI : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ @+