WAUZZZ

Salut, Ou une soupape du cylindre 4 tordue qui ne porte plus sur son siège quand la soupape est fermée. @+

Salut, De quelle année ton A4 ? C'est pour cette raison que tu n'as pas eu de réponse jusqu'à maintenant. @+

Salut Neyo, Il ne faut pas faire le réglage du TDI timing avec le graphique sur le V6 TDI mais exactement comme l'indique la procédure sur le PDF que je t'ai joins précédemment. @+

Salut, C'est la pompe d'injection qui aspire le gasoil depuis le réservoir. La pompe dans le réservoir est une pompe de transfert qui permet de remplir une petite cavité où est aspiré le gasoil par la pompe d'injection quand le niveau du réservoir est sous le 1/3 environ. cette pompe de transfert ne fonctionne donc pas si le réservoir est plein. Je pense que dans ton cas, c'est la durite d'arrivée de gasoil entre la cavité et la pompe d'injection qui s'est désamorcée; Il faut donc réamorcer cette portion de circuit. @+

salut Neyo, Est-ce que l'avance est réglée correctement comme indiqué au paragraphe "réglage dynamique de l'avance à l'injection" de ce PDF : http://ti1ca.com/8ieu9gds-fichier.html "Début d’injection contrôle dynamique. Cette opération nécessite un logiciel permettant d’accéder aux réglages de base (VCDS). 01 Moteur --> 08 Groupe de Mesures -->007 Groupe d’affichage : zone d’affichage de la température moteur à 80°c minimum. 04 Réglages de base -->004 Groupe d’affichage : attendre quelques secondes que le système d’injection soit amené à sa position retard, lorsque c’est le cas lire la valeur assignée dans la zone 3 d’affichage qui doit être : 2° apr. PMH ±1,5°. Si ce n’est pas le cas : quittez le programme en terminant et couper le contact d’allumage. Contrôlez la tension de la courroie de la pompe, les repères doivent coïncider. Si les repères ne coïncident pas : desserrez le tendeur de courroie crantée. Tendre la courroie crantée (tournez la clé mâle six pans creux dans le sens inverse d’horloge jusqu’à ce que les repères -flèche- coïncident. CE QUI N'EST PAS INDIQUE DANS CE PDF, faire ce qui suit : Si tout est bien calé avec les piges en place, il faut desserrer les 3 vis montées à 120° de la poulie qui entraîne la pompe d'injection sur les AAC de la culasse gauche comme indiqué sur la figure à partir de la 2ème page à partir du paragraphe "remontage". Tourner très légèrement la poulie de la pompe d'injection en agissant sur la vis centrale dans un sens où dans l'autre pour donner plus ou moins d'avance. Resserrer les 3 vis à 120° puis retirer les piges puis refaire un contrôle de l'avance avec VCDS moteur tournant en vérifiant dans quel sens a varié l'avance. Recommencer jusqu'à obtenir la bonne valeur de 2° apr. PMH ±1,5° (soit 0,5° apr. PMH jusqu'à 3,5° apr. PMH). @+

Salut, Ce joint n'est pas disponible chez Audi : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1997-156/1/130-130020/ De mémoire, il s'agit d'un joint torique rep 36 comme montré sur l'éclaté avec le lien en bas de mon message. Le joint doit faire partie de ce kit pour la pompe VP36 de BOSCH : http://www.autodiesel13.com/pochettes-de-joints-36/pochette-de-joints-bosch-pour-pompe-561.html Attention lorsque tu déposes le couvercle en losange de ne pas perdre la rondelle de calage derrière. Tu trouveras aussi le ressort de contre-réaction du piston d'avance (on ne voit pas ces 2 pièces sur l'éclaté suivant). http://www.autodiesel13.com/upload/VE14_1.JPG @+

Salut, Non; désolé. @+

Salut, Ca, c'est chouette ! Nickel que tu aies réussi à retrouver ce code initial grâce à l'info capitale donnée par Edward. Je ne suis pas étonné de la réponse de la concession. Je te suggère maintenant de faire un scan de tous les calculateurs et de conserver ce scan bien précieusement pour avoir toutes les informations "origine". Merci de ton retour positif. Et non pourtant, on n'est pas des pros mais on fait mieux que certains d'entre eux grâce aux forums en confrontant entre nous nos avis, expériences et points de vue. @+

Salut, Je pense que c'est le bon éclaté avec les refs : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a8+s8+quattro/a8q/1998-153/1/103-103080/ @+

Salut, Tiens, voici l'éclaté avec les refs : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a8+s8+quattro/a8q/1998-153/1/103-103080/ @+

Salut Edward, Merci de cette info vitale (de la dernière chance on dira) qui va certainement aider notre ami Stefmumu. Pour moi, ce n'était pas logique qu'il n'y ait pas de traces des modifs opérées par VCDS et que ce ne soit pas stocké quelque part. Le principal était de savoir où trouver cette information est mémorisée et je pense que tu as donné la bonne solution. A toi de jouer Stefmumu si la concession ne sait pas ou ne veut pas faire. Si ce principe fonctionne, cela aidera bon nombre de gens qui ont oublié de noter la valeur de codage initiale. @+

Salut, Chaque résistance du bus CAN mesure théoriquement 120 ohms. Elle reboucle les lignes CAN High et CAN Low dans chaque connecteur de calculateur. Du fait qu'il y a 2 résistance de 120 ohms branchées en // (dérivation), la résistance globale équivalente vaut 60 ohms. Le fait que tu mesures 58 ohms me paraît conforme en continuité. Il faudrait ensuite vérifier que les lignes CAN High et CAN Low sont bonnes en isolement (absence de contact électrique entre les lignes CAN et la masse d'une part et entre les lignes CAN et le + 12V d'autre part (mesures à faire impérativement avec les 2 cosses de la batterie débranchées). En effet, sur ces lignes CAN transitent des signaux numériques dont le signal de communication en tension varie entre 0 et 5V. 0V correspond à un état binaire "0" et 5V à un "1" (grosso modo) En cas de défaut d'isolement :. - Si une des lignes est collée à la masse, la tension vaut 0V et le signal transitant sera toujours représentatif d'un 0 binaire (pas de dialogue possible) - Si une des lignes est collée au 12V, cela s'apparente à un état binaire "1" permanent (pas de dialogue possible non plus). j'espère que tu vas aboutir car tu as déjà compris le principe. Je ne suis pas sûr qu'une concession soit capable de te dépanner alors qu'ils ont pourtant toutes les procédure sur Elsawin...mais il faut tomber sur un technicien compétent qui sait les exploiter et qui sait comment fonctionne un bus CAN. Regarde sur le site VOLKSPAGE les différents documents qui traitent du bus CAN (il y a près de 400 docs à exploiter / j'ai appris en grande partie grâce à ces docs) : http://www.volkspage.net/technik/ssp/index1_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index2_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index3_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index4_eng.php @+

salut, Elles sont toutes répertoriées sur le site VAG.COM Pour le module 35 (verrouillage) : Télécommande activée 08192 Ouv/Ferm via télécommande 00064 Clignotement ouv. via télécomm. 04096 Clignotement ferm. via télécomm. 00512 Logique lève-vitres USA 02048 Logique hayon 00256 Alarme antivol 00008 Clignotement lors activ. alarme 00002 Deverr hayon actionne softtouch 00001 Verr centr. sécurisé 00004 Verr auto a partir 15kmh 00032 @+

Salut, les couples sont de mémoire les suivants et fonction du Ø de la vis : il existe 2 tailles - Vis Ø 14 (les 4 cylindres en général) : 11,5 daNm + serrage angulaire de 90° - Vis Ø 16 (les V6 principalement) : 16 daNm (à confirmer) + serrage angulaire de 90° @+

Salut, J'avais tenté le réglage du parallélisme à la règle de maçon de 4M. J'avais plaqué la règle sur les roues AR et réglé le parallélisme des roues AV à 0. Sauf que au bout de quelque dizaines de milliers de KM, les 2 pneus AV étaient symétriquement bouffés à l'intérieur, signe qu'il n'y avait pas assez de pincement. Inversement, s'il y a trop de pincement, les pneus se bouffent à l'extérieur. Il a fallu que je règle avec du pincement. Toujours avec la règle de 4M, j'ai procédé de la même manière mais avec un jeu d'environ 2 à 3 mm entre la règle et l'avant du flanc des pneus AV. Cela se recoupe avec les spécifications où il est demandé un angle de +10' et que tu as rappelées Jean-Louis Une valeur positive de l'angle correspond à du pincement et inversement, une valeur négative correspond à de l'ouverture. En règle générale, pour une traction AV, le réglage du parallélisme se fait avec de l'ouverture mais...ce n'est pas du tout le cas pour la B5 qui se règle avec du pincement. http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-1081-parallelisme-pincement-et-ouverture.php @+

Salut, Quand l'option fermeture automatique des porte à partir de 15Km/h est activée, il faut agir à 2 reprises sur la gâche d'ouverture pour déverrouiller les portes. A la première action, ça ne fonctionne normalement pas. J'avais mis cette option au départ puis l'ai retirée après coup à cause de cette contrainte; @+

Salut, Merci du retour. Pour une rotule de direction, le jeu se détecte en mettant le côté concerné sur chandelles et on manœuvre la roue comme si on voulait la faire tourner dans les sens droite gauche (on doit alors entendre les claquements liés au jeu de la rotule). Pour une rotule inférieure, c'est beaucoup plus délicat à déceler car la contre réaction de la suspension met tout en contrainte. Il faut généralement utiliser le pied de biche ou un gros démonte pneu pour arriver à trouver (mais c'est quand même difficile à voir sans déposer le bras inférieur concerné). @+

Salut, A voir si le thermocontact de déclenchement de ventilateur situé au bas du radiateur ou sur la durite inférieure n'est pas en cause (contact électrique fermé à tort lorsque le moteur est froid). Pour trouver la position du thermocontact, suivre la câble d'alimentation en partant du motoventilateur. @+

salut, Regarde sur le site VAG.COM.fr à ce lien : http://fr.ross-tech.com/audi35.htm pas d'adaptation possible concernant l'allumage automatique des feux sur B5. @+

Salut, C'est ce que je te disais malheureusement dans un de mes premiers messages : On ne peut pas te guider si on ne connait pas le codage logiciel de départ. Chaque codage est fonction des options réellement installées sur ton véhicule. Le problème est qu'il existe tellement de variantes de configurations que c'est impossible de te répondre. A voir enfin si VCDS ne crée pas un "journal" où apparaitrait les différents changements qui ont été opérés avec la valeur "avant" et la valeur "après". La solution était de noter la valeur de codage initial. @+

salut Audidriver, Voici les différentes investigations à faire pour le code 00550 (issu du sujet "Tout sur le diagnostic de l'A4-B5") : 00550 Début du débit d'injection Message " Différence de régulation " Symptômes/ cause 1: - Début du refoulement incorrect - Manque de puissance aux régimes élevés - Le moteur démarre mal Solution 1 : - Contrôler le début d'injection et le régler (TDI timing) - Symptômes/ cause 2: - Course de la pompe d'injection bloquée (encrassement, copeaux): - Manque de puissance aux régimes élevés Solution 2 : - Contrôler la régulation de l'injection : Pour le vérifier, faire un test des actionneurs et actionner l'électrovanne N108. Tu dois alors constater une variation cyclique du bruit moteur du fait que le stimulus envoyé à la N108 fait varier alternativement de pleine avance à plein retard Symptômes/ cause 3: - Alimentation en carburant interrompue (ou a été interrompue) : roulé jusqu'à ce que le réservoir soit vide, conduite d'alimentation ou filtre colmatés, le système aspire de l'air - Mémorisation éventuelle du défaut 00542 Transmetteur de levée du pointeau, signal non plausible Solution 3 : - Vérifier le système d'alimentation en carburant Symptômes/ cause 4: - Le conducteur a fait caler le moteur (au cours des 50 derniers démarrages) Solution 4 : - Effacer la mémoire de défauts et continuer d'observer le véhicule 00550 Début du débit d'injection Message " Différence de régulation " Symptômes/ cause 1: - Coupure de câble vers le clapet de début d'injection -N108 - Le moteur cogne au ralenti étant donné que le début d'injection a lieu constamment "en avance" Solution 1 : - Contrôler -N108 Symptômes/ cause 2 : - Plusieurs défauts sont éventuellement mémorisés Solution 2 : - Contrôler le fusible 15A dans calc moteur Symptômes/ cause 3: - Clapet de début d'injection -N108 usé - Début d'injection avec "réglage de base" impossible (la zone d'affichage 2 varie de plus de 10 affichages) - Fonctionnement irrégulier du moteur, manque de puissance Solution 3 : - Remplacer le clapet de début d'injection -N108 @+

C'est vrai, ça fait longtemps que n'ai pas vu de post de ta part et... ça me manque.

Salut, Pour le défaut 00550, tu as pensé à contrôler le TDI timing ? @+

Salut, Tu peux appliquer les couples de serrage standard pour une classe de vis en 8.8 (c'est ce qui est principalement utilisé en automobile): La classe est éventuellement indiquée sur la tête de vis. Pour une vis Ø 6 mm : 1daNm (c'est le cas des vis du cache culbu). Pour une vis Ø 8 mm : 2 à 2,5 daNm Utiliser la colonne pour classe de vis 8.8 en fonction du Ø de la vis ( attention, couples serrage du tableau exprimés en Nm avec 10Nm = 1daNm) http://www.rpdiffusions-pro.com/fichiers/TABLEAU%20DES%20COUPLES%20DE%20SERRAGE.pdf Ne pas se référer à ce tableau pour les vis serrées à l'angulaire après une ou plusieurs phases de serrage au couple (vis de culasse par exemple) @+

Si tu penses que ce sont les étriers, pense à vérifier le bon graissage des colonnettes de guidage et l'état des petits soufflets sur les colonnettes. @+