Géométrie variable turbo VCDS ?

[nicoxxx38]

Bonjour, étant en plein réglage du turbo sur mon A4 B5 2.5 TDI ( code moteur AKN/AFB/AYM) j'ai besoin de vos lanterne.

 

Il y a quelque année de sa j'avais démonté mon turbo pour le nettoyer ( qui à ma grande surprise était encore assez propre ) seulement voila le hic c'est que j'ai toucher à la tige de la géométrie variable. 

J'ai donc chercher comment remettre tout sa d'origine, et j'ai donc trouver, dans le groupe 011 du VCDS en faisant des log en 3 ème et 4 ème.

Seulement voila le hic j'ai beau visser ou dévisser la tige de la soupape de dépression j'ai quand même un fichu pic vers 3500 tours minute ( comme un trou et puis après sa reprend aussi fort ) .

 

J'ai regarder par rapport au valeur constructeur et la c'est une catastrophe comparé à mes valeur.

 

la première photo, image à gauche c'est avec la vis comme j'avais réglé il y a quelque année , au milieu vissé d'un tour,  et la 3 ème dévissé de deux tour 

 

sur la deuxième  photo c'est pareil sauf que le log à été pris en 4 ème

 

La question c'est quel courbe est la meilleur pour mon véhicule que je sache si il faut que je vis et dévisse ...

 

Je précise que j'ai un capteur 3 mbar au lieu de 2 mbar pour l'origine et que mon turbo est un turbo hybride avec une roue GTX renforcer de chez CPC DIESEL 

 

Merci d'avance pour vos lanterne 

 

[J Louis Ousset]

Salut Romain,

alors la tu m'as perdu.

[dangi]

Salut. 

C’est étonnant que tu aies aux alentours de 1500tr un écart de près de un bar en moins entre la pression attendue  et celle mesurée.

Ton turbo ne donne pas’ assez. 

La position de ta gv n’est pas bonne. Alors raccourcir ou allonger là tige de gv ?

je pense qu.il faut la raccourcir. Les ailettes doivent être trop orientées vers l’axe de la turbine. En raccourcissant, les ailettes’ vont se relever et mieux orienter le flux des gaz d’echappement sur le flan des’ pales.

compte le nombre de tours De vis pour raccourcir. Au pire tu pourras revenir en arrière si besoin.

[dangi]

Sinon, avant de toucher à la tige de gv, as tu regardé la mobilité de la gv ?

a elle une course d’environ 1,5cm ?

A elle un déplacement vif ?

compare avc cette vidéo  

 

[nicoxxx38]

Bonjour, merci pour ta réponse, oui c'est étonnant, d'ou la raison de mon poste, je vais refaire des logs et deviser la tige de la wastegate encore et encore , le hic c'est que à force l"écrou de verrouillage va se retrouver presque tout en haut et pour le resserrer sa va être la galère 

[dangi]

Salut.

 

Vu ce que tu écris, ta tige semble déjà super raccourcie et peut être sûrement trop !!

Si j'étais dans ton cas, un peu perdu dans mes nombres de vissages et dévissages, je tenterais de refaire le réglage de la tige de GV en me fiant à une des 2 butées de la GV à savoir celle qui se trouve dans le turbo. Elle n'est pas visible de l'extérieur. Je pense qu'il faut chercher à ce que, moteur à l’arrêt, la tige sorte juste suffisamment pour que la GV vienne se poser sur cette butée.

Pour arriver à cela, moteur à l’arrêt, si en forçant sur la tige on arrive à la faire sortir un peu de la capsule, c'est que la GV n'est pas en contact avec sa butée. Il faut donc rallonger un peu la tige et retenter de la sortir de la capsule. Tant que la tige sort de la capsule la rallonger encore.

Pour te donner une idée, Ci dessous une GV en contact avec sa butée intérieure.

 

Une fois ce réglage fait, allumer le moteur et vérifier que la commande de GV vient bien en butée sur la butée extérieure du turbo. Cette butée est visible, c'est une tige filetée et un contre écrou vissée dans le corps du turbo. Cette butée est sûrement réglée sur banc d'essai car la position est marquée à la peinture. Réglage donc à un pas touché. Moteur au ralenti, la manette de commande de la GV doit être en contact avec cette tige filetée. Comme ci dessous.

 

Une fois ces deux vérification faites, faire un essai routier.

Modifié 26 juillet 2019 par dangi

[sylvainpect]

Bonjour

je viens de réajuster la mienne sur ma B6 (moteur BAU).

 

Moteur froid, débloquer le contrécrou du réglage de longueur de tige (utiliser une pince pour tenir la tige et une clé plate de 10 mm légèrement coudée).

Débrancher le tuyau de dépression.

A l'aide d'une pompe à vide (Mityvac) appliquer une dépression de 18 pouces de mercure (- 0,6 bar) a la capsule

La tige doit se rétracter et la commande doit affleurer la butée de la géométrie variable.

Agir en conséquence sur la molette de réglage de longueur de tige si la butée est atteinte trop tôt ou trop tard.

Rebloquer le contrécrou.

Attention, ne surtout pas toucher au réglage de la butée de la géométrie variable !

Voilà...

Modifié 27 juillet 2019 par sylvainpect
Complément

[nicoxxx38]

Bonsoir Sylvainpect, comment sait tu qu'il faut appliquer 0.6 bar sur ton véhicule, et à ton avis sur le V6 TDI akn, afb , à combien il faudrait régler la dépression au mytivac ?

 

Bonsoir Dangi, merci pour ton aide " tuto " , je vais voir tout sa de plus près .

 

Merci d'avance pour votre aide

[sylvainpect]

J'en ait un d'occasion qui n'a jamais été déréglé et qui traine dans le garage. La butée est atteinte à -0,6 bar de dépression.

Sur la vidéo on peut voir la méthode pour un VNT15. Le gars indique 18 pouces de mercure en dépression, ce qui correspond à -0,6 bar.

Tous les turbo des 2.5 V6 TDI (BAU, AKE, etc.) sont identiques.

C'est le calculateur par l'intermédiaire de l'électrovanne N75 qui pilote la géométrie variable du turbo. Le bouclage s'effectue en mesurant la pression du turbo au niveau de l’échangeur air/air de gauche par l'intermédiaire du capteur de pression G31.

La longueur de tige est importante pour le début de réaction.

Si elle est trop longue, la réaction va être lente et on risque même de ne pas atteindre la butée même avec un RCO de la N75 à 100 %

Si elle est trop courte la réaction est trop rapide et on risque d'avoir un pic de surpression temporaire avant que le calculateur ne réagisse.

C'est ce que tu explique dans ton premier post.

Le taux de RCO de la N75 doit être de 80 % à pleine ouverture.

On peut le vérifier avec VCDS la pression du turbo et le taux de RCO de la N75 par rapport à la valeur consigne en effectuant un test routier.(voir le PDF récupéré sur internet, j'ignore qui a fait cet excellent document...) et en effectuant un graphique montrant les valeur mesurées et les consignes constructeur.

La pression turbo maxi est de mémoire environ 1,5 bar en pression relative (2,5 bars en pression absolue).

Il est normal d'avoir des pression différentes en fonction du régime et de la charge du moteur. C'est le calculateur qui gère tout ça.

Après, si ton turbo est différent de celui d'origine...

Au fait c'est quoi un turbo hybride avec une roue GTX renforcée ?

 

VCDS Mesure Pression Turbo.pdf

Modifié 31 juillet 2019 par sylvainpect

[sylvainpect]

Petit complément de post avec ce document d'origine Garett sur le turbo GT2052V équipant les 2.5 TDI. Il précise bien dans les réglages :  "Actuat 2" 0,62 = no move. (0,62 bars = 18,31 pouces de mercure)

Turbo Garrett.pdf