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Bonjour à tous!

 

Un petit sujet qui a pour but de vous présenter ma b5 et aussi pouvoir discuter avec vous d'éventuels problèmes que je pourrai rencontrer par la suite étant donné le nombre de passionnés experts de la b5 qu'il y a sur AP!

 

Tout d'abord j'ai 21 ans, j'habite dans la région nantaise et je suis passionné par la mécanique, avec un faible pour l'a4 b5 vous l'aurez compris! A noter que je bosse dans le milieu auto, plus précisément chez un grand équipementier international travaillant pour quasiment tous les constructeurs.

 

A savoir que l'auto que je vais vous présenter est ma deuxième a4 b5 car j'ai possédé pendant 3 ans une ph1 de 1998 avec le bloc AHH tdi 90 (1200km avec le plein, ça fait plaisir quand on est jeune conducteur!). Pour la petite histoire cette voiture a plutot mal finie car on me l'a cassé, je l'ai donc récupéré et intégralement démonté et vendue en pièces, ce qui a quand meme permit à je dirai une vingtaine d'a4 b5, quelques passat b5 et 1 golf IV de bénéficier de pièces d'occaz. Meme mon solide AHH avec ses 350 000 km permet aujourd'hui de faire rouler une autre b5!

 

Voici donc la dite remplacante achetée en novembre 2016:

 

A4 b5 ph2 de mars 2000

252 000km à l'achat il y a 1 an, 280 000 aujourd'hui (eh oui je roule bcp!)

AJM TDI 115

Code couleur LY7W

 

Quelques photos (dsle pour la qualité, mon portable est vraiment nul):

 

post-142251-0-06980000-1510317253_thumb.png

 

post-142251-0-61409100-1510317336_thumb.png

 

post-142251-0-67469100-1510317376_thumb.png

 

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post-142251-0-76447900-1510317471_thumb.png

Dsle pour celle ci, je n'ai pas fait le ménage à l'intérieur!

 

Voici la liste des travaux et modifs que j'ai effectué seul dessus depuis que je l'ai. N'ayant aucune formation sur la pratique de la mécanique j'apprends en faisant et évidemment grâce aux tutos que je peux trouver sur AP et sur le web en général, Je me fait quelquefois aider par mon frere ou mon pere car certaine taches sont fastidieuses à faire tout seul:

 

- Condamnation de l'EGR (remplacement par un tube inox acheté sur ebay)

- Remplacement du calorstat (et vidange du circuit d'eau evidemment)

- Remplacement des jantes 15" par les 16" d'origine

- Echange standard du turbo (le fameux pb de GV qui se grippe)

- Vidanges/filtres tous les 12 000km à la castrol edge 5w40 (norme 505.01)

- Remplacement disques et plaquettes avant

- Remplacement de la fiche pour la g81 car coupée (sonde de T°C de gasoil, modèle récupéré sur le faisceau d'une Bora tdi 115, plus solide)

- Montage de l'attelage que j'avais mit sur ma 1ere b5, j'ai traversé la France cet été avec une caravane, aucun pb!

- Ajout des embouts d'échappement ronds en inox (3€ l'unité!)

- Remplacement du volant 4 branches par un 3 branches

- Passage régulier au VagCom pour déceler les éventuels défauts (1 seul code défaut à ce jour, "calculateur airbag", le voyant a tjs été allumé au tdb selon l'ancien proprio)

- Remplacement de la serrure du coffre (elle ne fermait plus à cause d'une petite pièce en plastique bleue qui avait cassé)

- Remplacement du vérin de capot (récupéré sur l'épave de l'autre)

- Recollage du ciel de toit (méthode à la colle papier peint et rouleau de peinture, rendu pas super mais collage efficace)

- Remplacement des 2 têtes de cardans

- 4 pneus neufs Hankook ventus prime 3 (la seule fois où elle a vu un garagiste!)

 

Je crois que c'est tout pour l'instant.

Voici les travaux à venir:

 

- Montage de 4 amortos KYB ultra SR avec ressorts courts Eibach -30mm (les pièces sont arrivées, reste plus qu'à les monter!)

- Distribution dans 3000km (pas de chance, mon AJM est de 1ere génération, donc distri tous les 60 000km)

- Poussoirs hydrauliques (j'ai l'impression qu'il y a un bruit)

- Reprog à 140-150cv (j'attends de recevoir mon MPPS pour flasher l'ECU et récupérer mon ori et le faire moder par un pro, pour le kilométrage je sais que c'est pas conseillé mais bon j'ai envie de me faire ma propre experience)

- Réglage du pb de voyant d'airbag (j'ai cru lire que le problème se situait souvent sous le siège conducteur)

- Remplacement de l'aile avant droite que j'ai abimé tout seul comme un c*n! :mur:

- Éventuellement remplacement de l'embrayage suite à la reprog

 

Voilà j'espère que c'est un minimum intéressant à lire! :)

 

 

 

 

 

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Salut,

 

La présentation de ta B5 est très claire, et bien détaillée .... de jolies photos la mettraient un peu + en valeur :icon_wink: (surtout grise, ma couleur préférée pour la B5)

 

Peu importe son kilométrage si tu veux la reprogrammer, l'important c'est qu'elle soit entretenue, qu'elle ait déjà toute sa puissance, et que tous les organes périphériques soient en bon état, pour éviter tout risque d'usure prématurée.

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Il n'est pas nécessaire de faire appel à un professionnel si tu possèdes le MPPS, tu devrais trouver dans la liste fournie avec, un programme pour la passer en stage1.

C'est simplement du copier/coller ..... ça ne requiert aucune connaissance en programmation.

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Ton ECU est normalement un EDC15 P+ ..... Le MPPS Version16 devrait te permettre d'y accéder et de le reparamétrer

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Merci à vous deux ça fait plaisir! :)

 

Pour les photos il faudrait que j'en refasse c'est sur. Concernant le MPPS commandé c'est un v13 avec logiciel v16. En effet c'est un EDC15P+, donc ça devrait communiquer. Je voulais passer par un pro car j'ai entendu dire que les fichiers mod qu'on peut trouver dans la base de données ECM titanium ne sont pas supers, et de plus j'ai du mal à comprendre comment on peut injecter un fichier qui n'a pas été modifié à partir de l'ori?? Pas de pb de cheksum ou de compatibilité?


Merci à vous deux ça fait plaisir! :)

 

Pour les photos il faudrait que j'en refasse c'est sur. Concernant le MPPS commandé c'est un v13 avec logiciel v16. En effet c'est un EDC15P+, donc ça devrait communiquer. Je voulais passer par un pro car j'ai entendu dire que les fichiers mod qu'on peut trouver dans la base de données ECM titanium ne sont pas supers, et de plus j'ai du mal à comprendre comment on peut injecter un fichier qui n'a pas été modifié à partir de l'ori?? Pas de pb de cheksum ou de compatibilité?

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Ce sont des programmes génériques, établis pour un moteur d'origine, tu copies le programme et tu le colles dans ton calculateur moteur via la prise OBDII.

La pression de suralimentation et les temps d'injection sont revus à la hausse, et les limiteurs moins restrictifs ..... afin d'augmenter le couple moteur et gagner de la puissance.

 

Pour rentabiliser une reprogrammation personnalisée, il est préférable d'apporter des éléments nouveaux, comme une ligne d'échappement, une admission, un échangeur frontal, un nez de pompe plus gros, voir un turbo et des injecteurs ....

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J'en profite pour mettre un lien qui mène à un enregistrement video de mon moteur. Il y a comme un bruit de galet ou poussoir je sais pas trop... le bruit se fait entendre à droite du moteur, pas à gauche. Je n'ai pas l'impression que ça vient du cache culbuteurs...une idée amis spécialistes?

 

 

Merci! :)

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Ce sont des programmes génériques, établis pour un moteur d'origine, tu copies le programme et tu le colles dans ton calculateur moteur via la prise OBDII.

La pression de suralimentation et les temps d'injection sont revus à la hausse, et les limiteurs moins restrictifs ..... afin d'augmenter le couple moteur et gagner de la puissance.

 

Pour rentabiliser une reprogrammation personnalisée, il est préférable d'apporter des éléments nouveaux, comme une ligne d'échappement, une admission, un échangeur frontal, un nez de pompe plus gros, voir un turbo et des injecteurs ....

Donc ce sont des fichiers .bin qu'il faut réinjecter avec MPPS c'est ça?

Je dirais que ta pompe n'est pas bien calée, et qu'elle claque

Ce sont des IP..

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Oui mais elle ne distribue pas, elle alimente en permanence en gasoil, les injecteurs qui travaillent seuls.

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Tu lui fais bien le plein ? .... pour limiter l'air et la condensation dans le réservoir, et donc l'eau dans le gasoil ?

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Oui mais elle ne distribue pas, elle alimente en permanence en gasoil, les injecteurs qui travaillent seuls.

Oui exact de plus qu'il me semble qu'elle n'a aucun calage

 

Tu lui fais bien le plein ? .... pour limiter l'air et la condensation dans le réservoir, et donc l'eau dans le gasoil ?

Oui toujours à ras bord. Ce bruit a tjs été présent depuis que je l'ai...On dirait des pièces qui frottent entre elles...

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faudrait que je compare avec mon AJM qui n'a que 220000 kms mais mon A4 semble faire le meme bruit que toi ,

Ah oui ce serait cool!

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Peut-être un réglage des injecteurs pompe, ça donne l'impression de claquer sous ton capot

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Peut etre...après les IP sont sous le cache culbuteur et le bruit ne semble pas sortir de là...ça vient plus du visco on dirait mais bon je vois pas pourquoi ça chanterait comme ça...

D'ailleurs petite question, est ce que je peux ouvrir le bouchon d'huile moteur tournant pour voir si ça viendrai pas quand meme du cache culbuteur?

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Tu peux retirer la courroie d'accessoires et démarrer le moteur, .... si le bruit cesse, c'est qu'il provient d'un périphérique entrainé par la courroie.

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Ah oui pas con! je vais faire ça quand je ferai ma distri, ça va vite arriver... Au passage j'ai trouver ça:

 

 

Quand le gars démarre on entend exactement le même bruit que moi, après j'ai pas compris ce qu'il a raconté :nixweiss: C'est peut etre pas grand chose..

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Salut JJJ777 :icon_biggrin: possédant aussi une phase 2 ajm avec c'est 114000km au compteur la tienne est superbe ;) pour ton bruit de claquement faut partire déja de l'idée que un diesel ça claque surtout après un certain kilométrage c'est les poussoir hydraulique qui prenne du jeux avec l'usure le seul moyen de régler les jeux des soupape avec un jeux de cale et de petit poids en forme de pile bouton :) après se n'est que mon hypothèse car c'est souvent se qu'il revient.

Ah oui pas con! je vais faire ça quand je ferai ma distri, ça va vite arriver... Au passage j'ai trouver ça:

 

 

Quand le gars démarre on entend exactement le même bruit que moi, après j'ai pas compris ce qu'il a raconté :nixweiss: C'est peut etre pas grand chose..

pousso10.png

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Salut AudiHéraut! Merci la tienne a l'air sympa aussi en beige! :)

En fait il y a un autre bruit qui n'est pas un claquement si tu écoutes bien...Pour le claquement habituel d'un diesel sinon oui tu as raison c'est surement dû à l'usure des poussoirs et des cames. Après sur ce moteur vu qu'on est sur des poussoirs hydrauliques, le jeu est censé se rattraper automatiquement, sans qu'il y est de réglage possible (vu qu'il n'y a pas de culbuteurs, si ce n'est pour l'actionnement des IP). La solution serait donc de remplacer les poussoirs? ça vaut environ 5€ l'unité donc pour 8 poussoirs on est à 40€ c'est correct...

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Re effectivement vers 2.20min dans la vidéo mais je penche plus pour un galet tendeur de courroie d'accessoire car j'ai eu le même soucis régler depuis pas un re serrage :icon_smile2: après oui le changement des poussoirs serait déjà un début et voire l'état des came :icon_smile: mais tu si je pense bien tomber la distribution ainsi que l'arbre a cam pour pouvoirs accéder au poussoirs.

 

Et merci mais il y a quelque travaux de carrosserie a faire :/ les par-choc on été re peint par le premier proprio et la bombe et c'est même pas le bon code couleur XD et suite a des grosse pluie il y a 1 ans j'ai le vernis du toit a certain endroit ainsi que la malle qui a fait des cloche, il devait y avoirs des micro impacte et l'eau c'est infiltré :/ mais j'ai camoufler ça proprement en attendent de faire un recovering :icon_razz: et sinon elle est full led intérieur et feux arrière et plaque et les veilleuse avant et le feux de route vont y passer et j'ai rajouter des diurne dans le bas du par-choc dans les calandre des feux de brouillard.

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Ah oui en effet un peu de travail sur la carrosserie! quelle couleur le covering? On ne risque pas de ne pas te voir alors!

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Salut JJJ777,

un 115 ch AJM,j'ai ça ,ainsi que les post là concernant,et pour ce qui est de la vidéo,j'ai l'impression d'entendre la mienne et comme si indiquer plus haut cela provient des poussoirs hydraulique alors ça m'intéresse d'autant plus.

Compte tu changé les poussoirs si oui,pourrais-tu en détailler les différentes étapes ,merki.

 

@+ manu.

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Bonjour,

 

Ce n'est pas un bruit de poussoirs hydrauliques, mais plutôt un claquement d'injection

Bien sûr qu'il y a un calage de l'avance mais sur le moteur AJM, c'est particulier puisqu'il n'y a pas de pompe d'injection rotative.

Le début d'injection sur ce moteur se règle via la poulie d'AAC qui est réglable.

Le capteur de Hall G40 détecte la position de l'AAC (donc le diagramme d'ouverture des soupapes) et informe le calculateur moteur J248 qui va piloter ensuite les injecteurs pompes. Voir explications page 29 du SSP209 joint ci dessous relatif au 1.9 TDI avec IP .

Sur les moteurs longitudinaux avec pompe rotative en revanche, la poulie d'AAC n'est pas réglable puisque le réglage dans ce cas se fait en faisant tourner la pompe sur sa platine et il n'y a pas de capteur de position AAC.

Si la poulie est mal calée sur le moteur AJM, le capteur G40 envoie un signal qui est déphasé par rapport à la position physique de l'AAC. C'est exactement la même fonction que pour le TDI timing de la pompe rotative.

Voir cet éclaté de la commande des soupapes du TDI 115 pour comprendre :

https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1999-223/1/109-109032/

Après, ça peut être un réglage de la pression de tarage des IP comme l'a dit Fredmurphy pour lesquels la pression d'injection se fait par vis/écrou au niveau des culbuteurs qui commandent les IP.

Voici la doc du TDI 1.9 avec IP :

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_209.pdf

@+

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Salut WAUZZZ,

 

Ce n'est pas vraiment un réglage de l'injection à proprement dit, puisqu'en réalité le moyeu sur lequel le capteur hall prend ses points de repère est claveté sur l'arbre à cames.

 

Le point d'injection n'est pas dissociable de l'ouverture/fermeture des soupapes, comme c'est le cas sur le 1,9 Tdi avec pompe rotative.

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Si les repères du capteur Hall étaient sur la poulie crantée réglable au lieu d'être sur le moyeu fixe de l'arbre à cames, dans ce cas le point d'injection serait réglable comme sur l'AFN.

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Oui, tu as raison, je me suis mal exprimé. Ce que je veux dire est que dès lors que la poulie est mal calée, l'injection ne s'effectue pas correctement par rapport à celle du vilebrequin monitorée par le capteur G28, donc à celle des pistons.

Quand le G40 est défaillant, le capteur de position du vilebrequin G28 est censé prendre le relais en secours.

Cela signifie que les informations transmises entre le G40 et le G28 doivent être cohérentes entre elles. Si la poulie d'AAC est mal calée, il y aura fatalement un déphasage entre la position AAC et celle du vilebrequin.

Les élément intermédiaires entres le G40 et le G28 sont le calages de toutes les poulies et le bon calage et la tension de la courroie crantée.

@+

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Salut à vous 3!

 

Merci pour vos précisions techniques, donc pour le coup d'un coté WAUZZZ dit qu'il y a un calage de l'avance et de l'autre Fred pense que ce n'est pas vraiment le cas car les points de repère de la G40 ne sont pas dissociable de l'AAC puisque placés sur un moyeu claveté à l'AAC. Du coup j'ai cherché un peu et j'ai trouvé ça:

 

Le point rouge représente la g40, pour un tdi 105 IP, jimagine que c'est placé pareil sur le 115

post-142251-0-66560600-1511010373_thumb.jpg

 

Cela confirmerai donc les dires de Fred. Cependant étant donné que beaucoup de possesseurs d'AJM semblent confirmer ce bruit, je vais peut etre dire une grosse connerie mais est-ce qu'un décalage de l'injection ne serait pas la conséquence de l'usure des cames (celles des soupapes) combiné à l'usure des poussoirs (et donc la non capacité de ceux ci à rattraper 100% du jeu), ce qui induirait une modification minime des temps d'ouverture et par conséquent un décalage de l'injection? (Finalement une usure globale du moteur en adéquation avec son kilométrage! :p)

 

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désolé j'avais pas vu ton message WAUZZZ, mais du coup comment expliquer que la poulie d'AAC ou celle du vilo se décalent dans le temps?

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Oui, tu as raison, je me suis mal exprimé. Ce que je veux dire est que dès lors que la poulie est mal calée, l'injection ne s'effectue pas correctement par rapport à celle du vilebrequin monitorée par le capteur G28, donc à celle des pistons.

Quand le G40 est défaillant, le capteur de position du vilebrequin G28 est censé prendre le relais en secours.

Cela signifie que les informations transmises entre le G40 et le G28 doivent être cohérentes entre elles. Si la poulie d'AAC est mal calée, il y aura fatalement un déphasage entre la position AAC et celle du vilebrequin.

Les élément intermédiaires entres le G40 et le G28 sont le calages de toutes les poulies et le bon calage et la tension de la courroie crantée.

@+

Oui, à part au moment du remplacement du kit de distribution, on pourrait se demander pourquoi cette poulie est réglable au final ....

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Salut,

 

L'AAC sur ce moteur se cale avec une pige de 6 mm.

La poulie doit être desserrée lors de la tension de la courroie crantée puis resserrée après avoir effectué correctement la tension.

Tu peux faire le test simple suivant pour t'assurer du bon calage :

Tu mets le volant moteur dans sa position PMH 1er cylindre et tu tentes d'insérer la pige de 6 mm qui doit s'insérer sans force.

A ma connaissance, il n'existe pas de RTA pour l'A4 à moteur AJM. En revanche, il existe la RTA N°625.1 de la Passat B5 qui traite de cette motorisation.

https://www.revue-technique-auto.fr/rta-volkswagen/1212-rta-volswagen-passat-diesel-90-110-115-cv-depuis-1996-9782726862513.html

@+

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Voici le kit de pigeage pour les moteurs 1.9 et 2.0 TDI IP :

http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/134-outil-calage-distribution/1185-calage-distribution-vw-audi-19-tdi.html

Voici la procédure de remplacement de la courroie sur un moteur IP (ici, moteur transversal mais c'est le même principe sur le longitudinal).

Voir notamment les étapes de la procédure à partir de la page 9 avec la pige "CAM LOCK PIN" :

http://pics.tdiclub.com/data/3419/BEW_timing_belt_procedure.pdf

- détendre la courroie

- piger le vilo avec l'outil T10050 et l'AAC avec la Cam Lock Pin

- desserrer les 3 vis de la poulie d'AAC,

- retirer la courroie crantée,

- faire pivoter la poulie d'AAC en sens antihoraire jusqu'en butée des trous oblongs,

- installer la nouvelle courroie et la tendre correctement,

- resserrer les 3 vis de la poulie d'AAC au final (c'est pour cette raison qu'elle est réglable).

Il est fort probable que ces 3 vis n'aient pas été touchées lors de l'échange du dernier kit de distri.

@+

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Salut,

 

L'AAC sur ce moteur se cale avec une pige de 6 mm.

La poulie doit être desserrée lors de la tension de la courroie crantée puis resserrée après avoir effectué correctement la tension.

Tu peux faire le test simple suivant pour t'assurer du bon calage :

Tu mets le volant moteur dans sa position PMH 1er cylindre et tu tentes d'insérer la pige de 6 mm qui doit s'insérer sans force.

A ma connaissance, il n'existe pas de RTA pour l'A4 à moteur AJM. En revanche, il existe la RTA N°625.1 de la Passat B5 qui traite de cette motorisation.

https://www.revue-technique-auto.fr/rta-volkswagen/1212-rta-volswagen-passat-diesel-90-110-115-cv-depuis-1996-9782726862513.html

@+

 

Voici le kit de pigeage pour les moteurs 1.9 et 2.0 TDI IP :

http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/134-outil-calage-distribution/1185-calage-distribution-vw-audi-19-tdi.html

Voici la procédure de remplacement de la courroie sur un moteur IP (ici, moteur transversal mais c'est le même principe sur le longitudinal).

Voir notamment les étapes de la procédure à partir de la page 9 avec la pige "CAM LOCK PIN" :

http://pics.tdiclub.com/data/3419/BEW_timing_belt_procedure.pdf

- détendre la courroie

- piger le vilo avec l'outil T10050 et l'AAC avec la Cam Lock Pin

- desserrer les 3 vis de la poulie d'AAC,

- retirer la courroie crantée,

- faire pivoter la poulie d'AAC en sens antihoraire jusqu'en butée des trous oblongs,

- installer la nouvelle courroie et la tendre correctement,

- resserrer les 3 vis de la poulie d'AAC au final (c'est pour cette raison qu'elle est réglable).

Il est fort probable que ces 3 vis n'aient pas été touchées lors de l'échange du dernier kit de distri.

@+

 

Exact j'avais déja regardé comment m'y prendre et il faut bien desserrer la poulie d'AAC à un moment donné. Pour la RTA tu as raison, il existe bien celle de la passat b5 qui traite du bloc AJM, je m'étais d'ailleurs procuré cette RTA aussitot après avoir acheté la voiture! (j'avais déja celle de l'a4 pour les 1.9 tdi et 1.6/1.8/1.8t essence).

 

Il y a aussi un tuto super détaillé en français datant de 2005 sur la procédure du changement de distri (et également turbo et EGR) pour l'a4 b5 AJM à cette adresse: http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet340842.htm

 

Pour l'outillage nécessaire j'avais trouvé l'equivalent sur cdiscount mais j'avoue que ton site a l'air pas mal et pas plus cher. Après je compte acheter d'ici 1 ou 2 ans une seconde b5 en 1.8t quattro (ou 2.8 quattro j'hesite entre la fougue du 4 cyl turbo ou la souplesse du v6) et pourquoi pas un 2.5 tdi. Du coup j'ai trouvé ça: https://www.tectake.fr/outil-courroie-de-distribution-402324

 

Ce kit permet de faire à peu près tous les moteurs VAG essence et diesel. J'ai déja commandé un compresseur de ressort chez eux et c'est plutot pas mal pour le prix: https://www.tectake.fr/compresseur-de-ressort-d-amortisseurs-mcpherson-400869

 

Pour en revenir à la distri j'avais une petite question: Est ce que tu penses que changer mes poussoirs lors du changement de distri peut faire du bien au moteur ou ça n'a pas d'interet?

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Salut,

 

Le bruit des poussoirs hydrauliques fatigués est très caractéristique : bruit type "tic-tic-tic" sur le haut du moteur (désolé pour l'onomatopée).

Si tu ne distingues pas ce type de claquement, inutile de remplacer les poussoirs.

@+

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Tu peux aussi les contrôler visuellement, et vérifier qu ils ne présentent pas de micro fissures

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