dangi

Salut. De nombreux paramètres d'injection sont définis en fonction de la position des pistons. Cette donnée est obtenue par le capteur de PMH. Peut être qu'un nettoyage ou le changement de ce dernier serait à envisager. Il ressemble à ça : Ce n'est qu'une hypothèse.

Salut. Pour m'éclairer un peu, le mastervac et le maitre cylindre qui ont été changés récemment ont -ils résolu le pb pendant quelques km ou pas ? J'avoue m'y perdre un peu. Après nous avoir posté la vidéo expliquant comment mesurer la dépression générée par la pompe à vide l'as-tu mise en application ? C'est vrai que cette donnée est une piste prioritaire vu tout ce qui a été changé sur la voiture.

Salut. Changement que de l'embrayage ? Car sur des voitures de cet âge, le volant moteur est souvent à faire en même temps. Combien de kilomètres a fait le volant moteur en place ? Sinon, on trouve en marque Luk, l'ensemble volant moteur bimasse + embrayage + mécanisme + butée pour environ 300€ Celui là c'était pour ma TDI 110 ASV Montage sans souci. Fonctionne bien depuis 2000 km

Salut. Si tout est neuf, alors je miserais sur un mastervac récent mais peut être de mauvaise qualité et qui vient de lacher. Il a combien de km ?

Salut. Vu que tes supports moteur ne semblent plus être pilotés, pour savoir si les vibrations ne viendraient pas de ces supports, je tenterais de mettre un cric sous le moteur pour le soulever un peu afin de soulager très légèrement les supports. Si au ralenti les vibrations disparaissent, agir sur ces supports sera alors surement une bonne chose

Bonjour. Il fait froid, et plus de chauffage dans l'habitacle d'une voiture du groupe VAG de 2001 équipée d'une climatronic. Je cherche à comprendre le fonctionnement de la climatronic. Je me suis aidé de ce super document là : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf On y apprend que la t° d'habitacle est obtenue par l'action de 4 servo-moteur pilotés par la climatronic. Après lecture, j'ai toujours un doute de l'endroit où trouver ces 4 servo-moteurs. J'ai trouvé sur le net la position réelle de ces 4 servo-moteurs : Sur la super doc, ces 4 servo moteurs sont schématisés ainsi (carrés orange) mais ne précise pas le nom des servo-moteurs (V68 ? V70 ? V71 ? V85 ?) Pour ma part, je les repère ainsi. Est ce ça ? Par avance merci pour vos précisions.

Salut. Si il y a bien dépression et si le mastervac est neuf, il faut peut être maintenant envisager de changer le maitre cylindre. Je ne vois que cette piste en sachant toutefois que généralement lorsqu'un maitre cylindre est HS, la pédale est plutôt molle que dure.

Salut. Il te faut trouver ton débitmètre, le débrancher, y brancher dessus ce truc que tu as acheté, puis brancher l'autre cable du boitier au fil que tu viens de débrancher. Je ne connais pas ton moteur mais ton débitmètre se trouve obligatoirement entre le filtre à air et le turbo. Sur ton moteur la distance entre les 2 est courte. Ouvre ton boitier de filtre à air. C'est peut être là qu'il se cache. Sinon suis la grosse conduite caoutchouc ronde qui va au turbo ton débitmètre devrait ressembler à celui là : c'est vrai que sur le 130, il est bien visible sur la durite d'alimentation en air du turbo

Pour t'aider à localiser cette electrovanne j'ai trouvé cette image qui semble se rapprocher de la réalité : C'est issu de ce document très intéressant sur le refroidissement d'une boite auto de A6C7: https://www.forum-audi.com/topic-638-a6-c7-transmission.html

Pas mal ta trouvaille !! Il est possible d'imaginer qu'un dysfonctionnement de cette électrovanne pourrait perturber le bon refroidissement de la boite d'où le message (-273°) Par contre pour la trouver sur la voiture, seule la tôle de protection visible sur 7ZAP me dit que cette électrovanne est peut être proche de l'échappement. Sinon, peut être que l'option "test des actionneurs" présente dans VCDS teste aussi cette électrovanne ce qui t'aiderait peut être à entendre son electroaimant pendant le test et ainsi la repérer " à l'oreille"

Salut. Pour le relais que tu montres dans ta main, je ne peux pas te dire où il est, je ne connais pas ton véhicule, désolé Sinon, sur l'autre forum, il ait dit que leur boite auto DSG est refroidie par le LDR qui est régulé par un thermostat (je ne connais pas les boites auto) Si tu as une boite auto, peut être est elle elle aussi refroidie par eau. Si c'est le cas tu dois toi aussi avoir un capteur de t° de LDR sur la boite auto. C'est peut être lui qui donne comme info -273° au calculateur La personne résout son pb et fait disparaitre le message "Temp. dégagement de chaleur dans le système de refroidissement: -273.1 °C" non pas en changeant le capteur mais en changeant le thermostat de LDR de boite qui reste ouvert. Son thermostat ressemble à ça :

Salut. Sur ton log, on peut lire "Temp. dégagement de chaleur dans le système de refroidissement: -273.1 °C" soit la t° du zéro absolu. Surement un capteur totalement HS quelque part. J'ai fait une recherche sur le net avec ces mots clé et je suis tombé sur celui ci qui résout un problème à cause d'un thermostat de refroidissement présent sur la boite auto. https://forum-skoda-superb.discuforum.info/t7144-Probl-me-temp-rature-liquide-de-refroidissement.htm Peut être une piste à suivre

Salut. J'allais t'écrire le message suivant : Je pense que le changement du ventilo n'aura aucun effet car s'il tourne c'est qu'il reçoit à tord de l'électricité et le nouveau recevra lui aussi à tord cette l'électricité et ... tournera aussi. Mais avant de cliquer sur "envoyer la réponse" je suis allé voir dans la base 7 ZAP pour connaitre la ref du ventilo et en passant la souris sur le moteur du ventilateur, il est apparu ceci : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a6+allroad+quattro/a6ar/2013-738/1/121-121090/#3 Tu le savais peut être déjà mais ce ventilateur n'est pas qu'un simple moteur et contient aussi son propre calculateur ou peut être tout simplement un relais de commande. Pour ma part et vu mon parc de vieilles voitures, je découvre qu'un ventilateur n'est pas tjs qu'un simple actionneur. En regardant sur un site de vente de pièces auto, on voit que la prise contient 4 broches. Surement 2 qui apportent le 12V (les 2 plus épaisses) et les 2 petites du centre apportent surement des infos : Si ce ventilateur contient un véritable calculateur, ces deux petits fils arrivent surement d'un capteur de t° de LDR. Si ce ventilateur contient un simple relais, ces deux petits fils arrivent surement du calculateur moteur qui y envoie ses ordres. Si j'avais ce véhicule, avant de changer le ventilateur, je pense que me débrouillerais pour connecter que les 2 gros fils en plaçant par exemple 2 fils supplémentaires entre la fiche male du ventilo et la fiche femelle présente sur la voiture et ferais un essai. Si le ventilo reste immobile, le ventilo est OK et le problème et à chercher du côté des capteurs et dans la faune du réseau filaire. Si le ventilo déclenche, ce serait lui le fautif. (Relais collé, calculateur hs.....). Une commande serait à faire. Ce n'est qu'un avis. Courage pour ta recherche de résolution Au fait, l'idée proposée au post précédent de mettre en ligne le log VCDS aiderait bien.

@remi_rco Vu la vidéo mise à la fin du premier post, j'entends pour ma part un sifflement généré par un frottement.

Salut. Si j'étais dans ton cas, une fois le moteur chaud, je virerais bien la courroie d'accessoires pour faire un essai sans elle. Si le bruit a disparu, il faudrait alors porter la réflexion uniquement sur les éléments entrainés par cette courroie. D.A, alternateur, compresseur de clim et galet tendeur. en posant dessus pourquoi pas un bon gros tournevis collé à l'oreille Par contre, si le bruit persiste, et vu que la distribution + pompe ont été changées sans effet, il faudra aller voir du côté bloc moteur. Tournevis coller à l'oreille, j'irais bien le poser sur le carter d'huile pour écouter la pompe à huile, puis sur la pompe haute pression de carburant, bref sur toute les zones ou "ça tourne". Le fait que cela ne déclenche qu'à partir de 90° et surement un problème dû à la dilatation des matériaux. Froid, il y a du jeu, et chaud la dilatation a diminué ce jeu et ça frotte. Courage pour la suite.

Salut. Tout comme pour la Mégane le capteur de PMH me semble être une cause tout à fait possible pour cette A1. Un capteur de PHM totalement HS (fil arraché...) générerait un message à la valise car pour le calculateur cette absence d'info ne serait pas normal. Je pense qu'un capteur de PHM fatigué (qui voit moins bien) continu a envoyé tout de même des infos au calculateurs (donc pour lui pas de souci) mais des infos parfois fausses (car retardées donc décalées) qui amène le calculateur à donner des ordres d'injection eux aussi décalées. Cela pourrait être la raison de creux à l'accélération, ou d'à-coups. Après, je suis plutôt "mazout", donc ce n'est qu'une analyse perso et non pro. Courage pour cette recherche de résolution.

Hello. Si un débitmètre est OK, en le débranchant, on constate en principe une bonne perte de puissance. Si un débitmètre est totalement HS, à l'inverse en le débranchant on constate souvent du mieux . Si une voiture se comporte de la même manière avec ou sans débitmètre, c'est que ce dernier n'apporte rien de plus ce qui ne me semble pas normal . Peut être que ton débitmètre est seulement sale et mesure une valeur de débit d'air fausse proche des valeurs de secours que prend le calculateur lorsqu'on débranche son débitmètre d'où l'absence de différence.

Désolé pour cette réponse rédigée en simultanée ....

Salut. C'est le bouchon qui permet de fermer un "regard" permettant de voir le volant Moteur. Ce regard est très pratique pour caler "pile poil" le moteur à son Point mort haut (PMH) lors du changement de sa distribution. Il permet de voir un repère gravé sur le volant.

Salut. Sans avoir beaucoup d'expérience sur des moteurs essence, si j'étais dans ton cas j'aurais l'analyse suivante : Sans info de son débitmètre, tout calculateur passe sur des valeurs de base, ou de secours qui permettent de rouler mais par sécurité ces valeurs ne permettent pas d'obtenir toute la puissance. Donc si en roulant débitmètre débranché, tu n'as constaté aucune différence, je pense qu'il y a de fortes chances que ton débitmètre soit défectueux. Un débitmètre qui serait totalement muet ferait apparaitre un message d'erreur au VCDS. Si tu n'en a pas, c'est peut être que ton débitmètre n'est pas aveugle mais qu'il "voit" mal le vrai débit d'air. Dans ce cas, il ne serait pas vu par le calculateur comme une panne, donc pas de message d'erreur. Par contre le calculateur donnerait à l'injection des ordres adaptés à un débit d'air faible. Ce n'est qu'une analyse perso. Courage pour ta recherche de résolution.

Salut. Pour info, le schéma pour l'ASV indique le diamètre des durites mais aussi leur longueur. Deux rapides additions nous donnent 111 cm en 5mm et 258cm pour la durite en 3,5mm. Bien que les moteurs ne soient pas les mêmes les longueurs que tu prévois de commander pour ton ASZ seront bien plus que suffisantes car TRES majorées !!. Tu auras du reste... Pour info, le schéma de l'ASV confirme bien une longueur d'environ 1m (105cm) entre la N75 et le turbo : 5cm en 5mm de diamètre suivi de 100cm en 3,5mm de diamètre.

Et ici ? : https://www.meca-express.fr/audi_a4_1.8_silencieux-essence.html

Salut. Il y a quelques temps, je m'étais fait un schéma avec le diamètre et la longueur de chaque bout de durite de dépression pour un moteur ASV (ton circuit doit être assez similaire car ton moteur ASZ dispose lui aussi d'une N18, une N75 et d'un étouffoir au niveau de l'EGR) Le voici : Il faut que tu achètes de la durite de 3.5mm mais aussi de la durite de 5 mm.

Salut. Idées en "vrac" : - pompe à injection non entrainée par la courroie de distribution (courroie cassée ?). Enlever le cache de la courroie et regarder. - système immergé dans le réservoir qui a une prise d'air. - Système immergé dans le réservoir qui est bouché. - joint ou joints d'actuateur de Pompe à injection plus très étanches et aspirent de l'air (joints 67 et 127) - faire un essai en alimentant la pompe par un petit réservoir mis en hauteur (bouteille accrochée au capot par exemple). Si démarrage, alors le problème se trouve entre la pompe est le réservoir. - réservoir vide. Plus de gasoil. - installer sur le circuit d'alimentation avant le filtre à gasoil une poire manuelle pour gaver la pompe et faire un essai de démarrage : Ce ne sont que des idées !! -

Salut. pour trouver facilement la durite 21, il te suffit de partir du mastervac, puis suivre la durite noire et rigide de dépression qui est branchée sur le mastervac. En suivant cette durite, tu devrais trouver une durite de plus petit diamètre branchée dessus : c’est la durite 21.