Ralenti instable sur V6 TDI

[franck_62fr]

Bonjour à tous,

Depuis hier matin, je m'aperçois que le ralenti est instable au démarrage. J'habite dans le Nord, il commence à faire plus froid le matin!!!!

En fait il fait des à coups entre 800 et 1000 tr/min.... et s'accompagne de claquements.....

L'hiver dernier, quand je démarrais et qu'il faisait froid je me souviens que le ralenti augmentait au démarrage et baissait un peu après quand le moteur commençait à chauffer (mais sans faire d'à coups), c'est une sorte de "starter automatique".

Quelle est ensuite (moteur chaud) le bon régime de ralenti sur le moteur 2.5 TDI?

Merci de vos différents avis et bonne journée

Franck

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le régime de ralenti sur le V6 TDI à chaud doit être compris entre 740 et 840 RPM (voir ci-dessous le contenu du fichier LABEL du calculateur 8D0-907-401 et notamment le bloc de mesure 1.1 en gras).

 

Si le ralenti est instable à froid, je vois 2 possibilités :

- une ou plusieurs bougies de préchauffage HS (mesure leur résistance qui doit être inférieure à 1 ohm),

- problème sur la sonde de température de liquide de refroidissement G2/G62 qui sert pour la temporisation de préchauffage

La fonction préchauffage est contrôlée via le bloc de mesure 12.0 avec VAG.COM et la température donnée par la sonde G62 est visible au bloc de mesure 7.4.

NOTA : la partie G2 de cette sonde sert pour l'indication au combiné d'instruments et la partie G62 sert pour le calculateur moteur.

 

FICHIER LABEL :

;8D0-907-401: Moteurs 2.5 TDI V6 150 ch, AFB-AKN

;Eric Maurier [email protected] / http://www.vag.com.fr

;

 

;Données du bloc 000 au ralenti, moteur chaud, liqu. refroid. >= 80*C

;0,1-Régime moteur ;32...36

;0,2-Début injection ;51...88

;0,3-Position accél. ;0(0%)

;0,4-Quantité injectée ;10..30

;0;5-Press. absolue admission;Non significatif

;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif

;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45

;0,8-Temp. air admission ;Non significatif

;0,9-Temp. carburant ;Non significatif

;0,10-Masse d'air(EGR on) ;50-70

; L'EGR est arrêtée après env. 2 minutes au ralenti. Au dela, redémarrer le moteur ou accélérer à fond

 

;Données du bloc 000 à pleine charge, en 3è, temp. 80*C, à 3000 tr/min

;0,1-Régime moteur ;140...170

;0,2-Début injection ;>115

;0,3-Position accél. ;255(100%)

;0,4-Quantité injectée ;113...127

;0,5-Press. absolue admission;187..215

;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif

;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45

;0,8-Temp. air admission ;Non significatif

;0,9-Temp. carburant ;Non significatif

;0,10,Masse d'air ;>185

 

 

1,0,Quantité injectée

1,1,Régime moteur,740-840 tr/min

1,2,Quantité injectée,3.0-8.0

1,3,Durée electrov régu,débit 15-25*Vil

1,4,Temp. liqu. refr.,85-105*C

 

2,0,Régime de ralenti (No3: Cf fich label)

2,1,Régime moteur,740-840 tr/min

2,2,Position accél.,0%

2,3,Contacteurs,cf fich label

;xxxxx

;00100 OK(contacteur ralenti fermé)

;xxxx1 Compresseur clim en marche

;xxx1x Ignorer

;xx1xx Contacteur ralenti ferme

;x1xxx Contacteur kick-down ferme

;1xxxx Ralenti accelere (clim, accel+frein ou defaut)

2,4,Temp liqu. refr.,85-100*C

 

3,0,EGR (Recyclage Gaz Echappement)

3,1,Régime moteur,740-840

3,2,MAF (specifié),180-270 mg/H

3,3,MAF (réel),160-290 mg/H

3,4,Taux activité EGR,40-75%

 

4,0,Début de l'injection - Pleine charge-4000tr/min-85*C

4,1,Régime moteur,3800-4200 tr/min

4,2,Début spécifié,8-12 *AvPMH

4,3,Début réel,6-14 *AvPMH

4,4,Soup. av. inj.,

 

;4,0,Début de l'injection - Ralenti-85*C

;4,1,Régime moteur,740-840 tr/min

;4,2,Début spécifié,2*ApPMH-3*AvPMH

;4,3,Début réel,2*ApPMH-3*AvPMH

;4,4,Soup. av. inj.,

 

5,0,Conditions de démarrage

5,1,Régime moteur,tr/min

5,2,Qté inj. démarrage,

5,3,Début inj. réel,

5,4,Temp liqu. refr.,*C

 

6,0,Contacteurs (No2&3:cf fich label)

6,1,Vitesse, km/h

6,2,Pédale de frein,F/F47/F36

; xxx

; 1 Contacteur frein fermé

; 1 Régu. vitesse, contacteur frein injection ouvert

; 1 Contacteur mise à l'air assistance pneumatique embrayage f36 ouvert

 

6,3,Régu. vitesse,cf label

; xxxxxx

; 1 CC allumé

; 1 CC et mémoire éteints

; 1 Accéleration

; 1 Vitesse de reprise

; 1 Pédale de frein actionnée

; 1 Pédale d'embrayage actionnée

6,4,Etat régu. vitesse,cf label

; 0 Calculateur avec CC

; 1 CC hors circuit

; 2 Acceleration

; 4 Deceleration

; 8 Reprise

; 16 Pedale de frein enfoncee

; 32 Vitesse maintenue

; 64 Ignorer

;128 Ignorer

;255 calculateur sans CC

 

 

7,0,Températures - moteur froid- contact mis

7,1,Temp. carburant,~Temp.ambiante

;-5.4*C: Court-circuit ou capteur temp. G81 HS

7,2,Temp. huile,~Temp.ambiante

7,3,Temp. air adm.,~Temp. ambiante

;~136.8*C Court- circuit ou capteur temp adm. -G72- HS

7,4,Temp liqu. refr.,~Temp. ambiante

 

 

8,0,Limitation quantité injectée(QI) Pleine charge-3e

8,1,Régime moteur,2800-3500

8,2,QI conducteur,>41

8,3,QI tr/min(couple),37-40

8,4,QI MAF(fumées),>41

 

 

9,0,Limitation quantité injectée (QI)

9,1,Régime moteur,tr/min

9,2,Limite QI,chgt vitesse auto

9,3,Limite QI,régulation couple

9,4,Limite QI régu.,antipatinage

 

10,0,Admission- Pleine charge-3e

10,1,Débitmètre,>750

10,2,Press. atmo,

10,3,Press. admission,1900-2300

10,4,Accél.,100%

 

11,0,Controle press. suralim. -Pleine charge-3e-3500tr/min

11,1,Régime moteur,2900-4000

11,2,Press. adm. spéc.,1900-2300 mbar

11,3,Press. adm. réel.,1900-2300 mbar

11,4,Tx activité N75

 

12,0,Bougies de préchauffage (#1:voir fich label)

12,1,Etat préchauff.,11111111=off

; xxxxxxxx

; 11111111 Precauffage off

; 00010000 Prechauffage

; 01110000 Debut prechauffage

; 11110000 Prechauffage intermediaire

; 10110000 Postchauffage

; 00110000 Prechauffage pour test

12,2,Temps préchauf.,

12,3,Tension alim.,

12,4,Temp liqu. refr.,*C

 

13,0,Régulation bas régimes - 1ere rangée de cylindres

13,1,Ecart cyl.3 - cyl.2,-1.5 à +1.5

13,2,Ecart cyl.1 - cyl.2,-1.5 à +1.5

13,3,

13,4,

 

14,0,Régulation bas régimes - 2eme rangée de cylindres

14,1,

14,2,Ecart cyl.6 - cyl.2,-1.5 à +1.5

14,3,Ecart cyl.4 - cyl.2,-1.5 à +1.5

14,4,Ecart cyl.5 - cyl.2,-1.5 à +1.5

 

 

15,0,Consommation carburant

15,1,Régime moteur,tr/min

15,2,QI réelle,

15,3,Conso. carburant,

15,4,QI demandée,(a l'accelerateur)

 

16,0,Chauffage d'appoint

16,1,Charge alternat.,

16,2,Chauff. appt.,(voir fich. label)

; xxxxxxxx

; 1 Non significatif

; 1 Non significatif

; 1 Capteur temp. liqu. refr. G62 ou temp air admission G72 defectueux

; 1 Moteur demarre au cours des 10 secondes precedentes

; 1 Moteur a moins de 500 tr/min

; 1 Batterie a moins de 9 volts

; 1 Alternateur defectueux

; 1 Temp. liqu. refr. > 70-80C ou Temp. air adm. > 5C

16,3,Activation,FP/BP

; xx

; 1 Forte Puissance,J360 on

; 1 Basse Puissance,J359 on

16,4,Tension d'alim, calc. moteur

 

 

18,0,Pompe d'injection

18,1,Tension d'alim,pompe d'injection

18,2,Tension d'alim,calc. moteur

18,3,Infos pompe,cf fich. label

;xxxxxxx1 Passage constant de courant dans l'electrovanne de regu du debit

;xxxxxx1x Electrovanne de regu du debit defectueuse

;xxxxx1xx Transmetteur de regime de la pompe d'inj defectueux

;xxxx1xxx Reglage de l'injection defectueux

;xxx1xxxx Debut d'injection non detecte

;xx1xxxxx Signal de coupure saisi

;x1xxxxxx Regime moteur non detecte

;1xxxxxxx Cable de donnees defectueux

18,4,Transm. régime,cf fich. label

Le transmetteur de regime marche par detection d'une impulsion a intervalles

donnes, dans une periode puis en dehors d'une periode

;0000 OK, impulsion detectee dans une periode puis hors d'une periode

;xxx1 Aucune impulsion en dehors de la periode

;xx1x Plusieurs impulsions en dehors de la periode

;x1xx Aucune impulsion dans la periode

;1xxx Plusieurs impulsions dans la periode

 

19,0,QI démarrage (memorisee) - Si moteur ne démarre pas

19,1,Régime moteur

19,2,Début inj. réel,2*Ap-4.7*Av PMH

19,3,Durée act. electr.,de régu.

19,4,Temp. carburant

 

20,0,Chauffage auxiliaire

20,1,Temp. extérieure,

20,2,Conso. carburant,par chauff. auxil.

20,3,Activ. chauff aux,cf fich label

;xxxx chauffage coupe parceque:

;xxx1 regime moteur <600 tr/min

;xx1x moteur demarre dans les 10 dernieres secondes

;x1xx aucune demande a l'appareil de commande moteur

;1xxx temp exterieure >5*C

20,4,Temp. liqu. refr.

 

21,0,Quantité de carburant

21,1,Diag. débit carb,cf fich label

;100 Reservoir vide

;010 presque vide

;001 Signal d'alerte du combine: faire le plein

21,2,Etat syst. inj.,cf fich label

;10000 Moteur coupe, plus de carburant

;01000 Moteur coupe apres demarrage, appoint insuffisant

;00100 Demarrage impossible, appoint n'a pas eu lieu

;00010 Rates intentionnels du moteur

;00001 Coupure en preparation

21,3,Activation pompe,à carburant

;10 moteur tourne

;01 pendant 6 secondes apres mise du contact d'allumage

21,4,Diag débit carb,1=defaut

 

25,0,Pompe d'injection

25,1,Niveau,d'actualisation

25,2,Numéro pompe

25,3,Version logiciel

25,4,Numéro série

25,5,Date fabrication

 

125,0,Bus de données

125,1,Calculateur boite,présent=1

125,2,Calculateur ABS,présent=1

125,3,Instruments,présent=1

125,4,Calculateur airbag,présent=1

 

;

Modifié 19 octobre 2011 par WAUZZZ

[franck_62fr]

Merci pour ta réponse.

Les bougies ont été changées l'année dernière.... je vais tout de même vérifier...

La température de ldr se vérifie sur le canal 49 de la console de clim?

Bonne journée

Franck

[SouSou998]

Oui c'est bien ça!

 

Sousou

[SouSou998]

Pour ta sonde de température, si au bout de 5-10 minutes ton aiguille ne bouge pas...c'est qu'elle est HS.De plus, est-ce que ton temps de préchauffage te parait anormalement long?

 

Je te demandes ça car il y a pas longtemps j'ai eu les mêmes symptômes que toit, ralenti instable, on avait l'impression que le moteur tournait sur 3 pates. Résultats, bougies de préchauffage hs. En suite, je m'était aperçu que ma température ne bougeait pas. Ca n'était pas mon calorstat car récemment remplcaé avec ma distrib', et temps de préchauffage très long!!

 

J'ai donc remplacé cette sonde (de souvenir 7roros sur yakatrucmuche), et depuis nickel!!!

[WAUZZZ]

Sousou,

 

Ton coup de main est charitable mais Franck62 a eu son problème fin 2011 : j'espère donc qu'il s'est dépatouillé depuis ce temps.

@+

[zepekenio045]

Salut,

 

Le régime de ralenti sur le V6 TDI à chaud doit être compris entre 740 et 840 RPM (voir ci-dessous le contenu du fichier LABEL du calculateur 8D0-907-401 et notamment le bloc de mesure 1.1 en gras).

 

Si le ralenti est instable à froid, je vois 2 possibilités :

- une ou plusieurs bougies de préchauffage HS (mesure leur résistance qui doit être inférieure à 1 ohm),

- problème sur la sonde de température de liquide de refroidissement G2/G62 qui sert pour la temporisation de préchauffage

La fonction préchauffage est contrôlée via le bloc de mesure 12.0 avec VAG.COM et la température donnée par la sonde G62 est visible au bloc de mesure 7.4.

NOTA : la partie G2 de cette sonde sert pour l'indication au combiné d'instruments et la partie G62 sert pour le calculateur moteur.

 

FICHIER LABEL :

;8D0-907-401: Moteurs 2.5 TDI V6 150 ch, AFB-AKN

;Eric Maurier [email protected] / http://www.vag.com.fr

;

 

;Données du bloc 000 au ralenti, moteur chaud, liqu. refroid. >= 80*C

;0,1-Régime moteur ;32...36

;0,2-Début injection ;51...88

;0,3-Position accél. ;0(0%)

;0,4-Quantité injectée ;10..30

;0;5-Press. absolue admission;Non significatif

;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif

;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45

;0,8-Temp. air admission ;Non significatif

;0,9-Temp. carburant ;Non significatif

;0,10-Masse d'air(EGR on) ;50-70

; L'EGR est arrêtée après env. 2 minutes au ralenti. Au dela, redémarrer le moteur ou accélérer à fond

 

;Données du bloc 000 à pleine charge, en 3è, temp. 80*C, à 3000 tr/min

;0,1-Régime moteur ;140...170

;0,2-Début injection ;>115

;0,3-Position accél. ;255(100%)

;0,4-Quantité injectée ;113...127

;0,5-Press. absolue admission;187..215

;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif

;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45

;0,8-Temp. air admission ;Non significatif

;0,9-Temp. carburant ;Non significatif

;0,10,Masse d'air ;>185

 

 

1,0,Quantité injectée

1,1,Régime moteur,740-840 tr/min

1,2,Quantité injectée,3.0-8.0

1,3,Durée electrov régu,débit 15-25*Vil

1,4,Temp. liqu. refr.,85-105*C

 

2,0,Régime de ralenti (No3: Cf fich label)

2,1,Régime moteur,740-840 tr/min

2,2,Position accél.,0%

2,3,Contacteurs,cf fich label

;xxxxx

;00100 OK(contacteur ralenti fermé)

;xxxx1 Compresseur clim en marche

;xxx1x Ignorer

;xx1xx Contacteur ralenti ferme

;x1xxx Contacteur kick-down ferme

;1xxxx Ralenti accelere (clim, accel+frein ou defaut)

2,4,Temp liqu. refr.,85-100*C

 

3,0,EGR (Recyclage Gaz Echappement)

3,1,Régime moteur,740-840

3,2,MAF (specifié),180-270 mg/H

3,3,MAF (réel),160-290 mg/H

3,4,Taux activité EGR,40-75%

 

4,0,Début de l'injection - Pleine charge-4000tr/min-85*C

4,1,Régime moteur,3800-4200 tr/min

4,2,Début spécifié,8-12 *AvPMH

4,3,Début réel,6-14 *AvPMH

4,4,Soup. av. inj.,

 

;4,0,Début de l'injection - Ralenti-85*C

;4,1,Régime moteur,740-840 tr/min

;4,2,Début spécifié,2*ApPMH-3*AvPMH

;4,3,Début réel,2*ApPMH-3*AvPMH

;4,4,Soup. av. inj.,

 

5,0,Conditions de démarrage

5,1,Régime moteur,tr/min

5,2,Qté inj. démarrage,

5,3,Début inj. réel,

5,4,Temp liqu. refr.,*C

 

6,0,Contacteurs (No2&3:cf fich label)

6,1,Vitesse, km/h

6,2,Pédale de frein,F/F47/F36

; xxx

; 1 Contacteur frein fermé

; 1 Régu. vitesse, contacteur frein injection ouvert

; 1 Contacteur mise à l'air assistance pneumatique embrayage f36 ouvert

 

6,3,Régu. vitesse,cf label

; xxxxxx

; 1 CC allumé

; 1 CC et mémoire éteints

; 1 Accéleration

; 1 Vitesse de reprise

; 1 Pédale de frein actionnée

; 1 Pédale d'embrayage actionnée

6,4,Etat régu. vitesse,cf label

; 0 Calculateur avec CC

; 1 CC hors circuit

; 2 Acceleration

; 4 Deceleration

; 8 Reprise

; 16 Pedale de frein enfoncee

; 32 Vitesse maintenue

; 64 Ignorer

;128 Ignorer

;255 calculateur sans CC

 

 

7,0,Températures - moteur froid- contact mis

7,1,Temp. carburant,~Temp.ambiante

;-5.4*C: Court-circuit ou capteur temp. G81 HS

7,2,Temp. huile,~Temp.ambiante

7,3,Temp. air adm.,~Temp. ambiante

;~136.8*C Court- circuit ou capteur temp adm. -G72- HS

7,4,Temp liqu. refr.,~Temp. ambiante

 

 

8,0,Limitation quantité injectée(QI) Pleine charge-3e

8,1,Régime moteur,2800-3500

8,2,QI conducteur,>41

8,3,QI tr/min(couple),37-40

8,4,QI MAF(fumées),>41

 

 

9,0,Limitation quantité injectée (QI)

9,1,Régime moteur,tr/min

9,2,Limite QI,chgt vitesse auto

9,3,Limite QI,régulation couple

9,4,Limite QI régu.,antipatinage

 

10,0,Admission- Pleine charge-3e

10,1,Débitmètre,>750

10,2,Press. atmo,

10,3,Press. admission,1900-2300

10,4,Accél.,100%

 

11,0,Controle press. suralim. -Pleine charge-3e-3500tr/min

11,1,Régime moteur,2900-4000

11,2,Press. adm. spéc.,1900-2300 mbar

11,3,Press. adm. réel.,1900-2300 mbar

11,4,Tx activité N75

 

12,0,Bougies de préchauffage (#1:voir fich label)

12,1,Etat préchauff.,11111111=off

; xxxxxxxx

; 11111111 Precauffage off

; 00010000 Prechauffage

; 01110000 Debut prechauffage

; 11110000 Prechauffage intermediaire

; 10110000 Postchauffage

; 00110000 Prechauffage pour test

12,2,Temps préchauf.,

12,3,Tension alim.,

12,4,Temp liqu. refr.,*C

 

13,0,Régulation bas régimes - 1ere rangée de cylindres

13,1,Ecart cyl.3 - cyl.2,-1.5 à +1.5

13,2,Ecart cyl.1 - cyl.2,-1.5 à +1.5

13,3,

13,4,

 

14,0,Régulation bas régimes - 2eme rangée de cylindres

14,1,

14,2,Ecart cyl.6 - cyl.2,-1.5 à +1.5

14,3,Ecart cyl.4 - cyl.2,-1.5 à +1.5

14,4,Ecart cyl.5 - cyl.2,-1.5 à +1.5

 

 

15,0,Consommation carburant

15,1,Régime moteur,tr/min

15,2,QI réelle,

15,3,Conso. carburant,

15,4,QI demandée,(a l'accelerateur)

 

16,0,Chauffage d'appoint

16,1,Charge alternat.,

16,2,Chauff. appt.,(voir fich. label)

; xxxxxxxx

; 1 Non significatif

; 1 Non significatif

; 1 Capteur temp. liqu. refr. G62 ou temp air admission G72 defectueux

; 1 Moteur demarre au cours des 10 secondes precedentes

; 1 Moteur a moins de 500 tr/min

; 1 Batterie a moins de 9 volts

; 1 Alternateur defectueux

; 1 Temp. liqu. refr. > 70-80C ou Temp. air adm. > 5C

16,3,Activation,FP/BP

; xx

; 1 Forte Puissance,J360 on

; 1 Basse Puissance,J359 on

16,4,Tension d'alim, calc. moteur

 

 

18,0,Pompe d'injection

18,1,Tension d'alim,pompe d'injection

18,2,Tension d'alim,calc. moteur

18,3,Infos pompe,cf fich. label

;xxxxxxx1 Passage constant de courant dans l'electrovanne de regu du debit

;xxxxxx1x Electrovanne de regu du debit defectueuse

;xxxxx1xx Transmetteur de regime de la pompe d'inj defectueux

;xxxx1xxx Reglage de l'injection defectueux

;xxx1xxxx Debut d'injection non detecte

;xx1xxxxx Signal de coupure saisi

;x1xxxxxx Regime moteur non detecte

;1xxxxxxx Cable de donnees defectueux

18,4,Transm. régime,cf fich. label

Le transmetteur de regime marche par detection d'une impulsion a intervalles

donnes, dans une periode puis en dehors d'une periode

;0000 OK, impulsion detectee dans une periode puis hors d'une periode

;xxx1 Aucune impulsion en dehors de la periode

;xx1x Plusieurs impulsions en dehors de la periode

;x1xx Aucune impulsion dans la periode

;1xxx Plusieurs impulsions dans la periode

 

19,0,QI démarrage (memorisee) - Si moteur ne démarre pas

19,1,Régime moteur

19,2,Début inj. réel,2*Ap-4.7*Av PMH

19,3,Durée act. electr.,de régu.

19,4,Temp. carburant

 

20,0,Chauffage auxiliaire

20,1,Temp. extérieure,

20,2,Conso. carburant,par chauff. auxil.

20,3,Activ. chauff aux,cf fich label

;xxxx chauffage coupe parceque:

;xxx1 regime moteur <600 tr/min

;xx1x moteur demarre dans les 10 dernieres secondes

;x1xx aucune demande a l'appareil de commande moteur

;1xxx temp exterieure >5*C

20,4,Temp. liqu. refr.

 

21,0,Quantité de carburant

21,1,Diag. débit carb,cf fich label

;100 Reservoir vide

;010 presque vide

;001 Signal d'alerte du combine: faire le plein

21,2,Etat syst. inj.,cf fich label

;10000 Moteur coupe, plus de carburant

;01000 Moteur coupe apres demarrage, appoint insuffisant

;00100 Demarrage impossible, appoint n'a pas eu lieu

;00010 Rates intentionnels du moteur

;00001 Coupure en preparation

21,3,Activation pompe,à carburant

;10 moteur tourne

;01 pendant 6 secondes apres mise du contact d'allumage

21,4,Diag débit carb,1=defaut

 

25,0,Pompe d'injection

25,1,Niveau,d'actualisation

25,2,Numéro pompe

25,3,Version logiciel

25,4,Numéro série

25,5,Date fabrication

 

125,0,Bus de données

125,1,Calculateur boite,présent=1

125,2,Calculateur ABS,présent=1

125,3,Instruments,présent=1

125,4,Calculateur airbag,présent=1

 

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Bonjour à tous,

J'ai une A4 cabriolet 2.5 TDI V6 année 2003 qui totalise 173 000 klm.

Voici mon problème.

Après une grosse perte de puissance ( moteur mou, accélération très lente, vitesse ne dépassant pas 130 klm/h, sursauts au ralentie, redescente dans les tours plutôt irrégulier ) je me suis intéressé de prêt au problème.

Voici les vérifications et travaux effectués:

Contrôle vanne ( débimètre ) OK

Démontage + nettoyage ( collecteurs adimission, vanne EGR , plus divers tuyauterie ) et remplacement des joints appropriés

Remplacement du turbo ( CHRA)

Contrôle catalyseur OK

Contrôle depression EGR et TURBO OK

Et voila que je m'attaque à l'injection ... Je me procure le VAG.COM 12.12 ....

Je branche, pas de défauts récurant RAS !!!

J'arrive à mes données d 'injection et je vois donc :

Ecart cyl - 1 - cyl 2 ---------------------------------- ( -2.82mg/tps )

Ecart cyl - 3 - cyl 2-----------------------------------( - 2.51mg/tps )

Ecart cyl - 4 - cyl 2-----------------------------------( - 2.98mg/tps ) norme conforme ( de -1.5 à +1.5 )

Ecart cyl - 5 - cyl 2 ----------------------------------( - 4.31mg/tps )

Ecart cyl -6 - cyl 2-----------------------------------( - 00.06mg/tps)

Voila !!

Donc ma question : CA VEUT DIRE QUOI ??? lol

Je suppose que l'injecteur 6 fonctionne car il est à 0 sachant que la norme dois etre entre -1.5 et 1.5.

Mais on ne vois pas le 2 sur les données en direct

et tout les autres injecteurs annoncent des données complètement hors norme !!

Pensez vous à 1 injecteur défectueux et qui fait délirer les autres ou la pompe à injection HS .?

TUTO existant sur un même sujet mais pas de réponse clair et des petits détails différent donc je relance le sujet !!!

Merci à tous pour vos lumières

Miniature(s) jointe(s)

• 

[dangi]

Salut.
L'injecteur 2 n'apparaît pas car c'est l'injecteur pilote. C'est lui que le çalculateur prend en référence. Les chiffres que tu obtiens sont la différence de débit de chaque injo par rapport au débit de l'injecteur pilote.
L'injecteur 6 a donc un débit quasi identique au 2.
Par contre les autres sont effectivement hors tolérance.

[zepekenio045]

Super merci DANGI

 

Je comprend un peu mieux....

 

As tu une idée de cette différence?

 

Il y aurai 4 injecteurs de mort ?

ou

la pompe ?

 

J,ai testé au ohmmètre ma cosse de retour ( injecteur pilote ) celui qui est branché sur du bloc moteur de gauche ( coté passager ) à une prise noir en plastique fixer plus haut le long du joint de capot. Sur ce bloc moteur gauche il y a un petit fil qui en sort, je suppose qu'il est raccordé à l'injecteur pilote ? TEST ohmmètre 102 ( apparement conforme ) donc j'en deduit que l'injecteur pilote est ok.

 

Pas de defaut sur vab.com

 

Merci d'avance

[dangi]

Pour t'aider un peu à comprendre pourquoi de tels écarts de débit, lis ce message (le 284) ;http://forums.audipassion.com/topic/170891-conseil-nettoyage-gv-un-nouveau-venu-un-de-plus/page-8?do=findComment&comment=3662033

et celui là (le 286) : http://forums.audipassion.com/topic/170891-conseil-nettoyage-gv-un-nouveau-venu-un-de-plus/page-8?do=findComment&comment=3668550

 

J'avoue toutefois que 4 injo défectueux cela me surprends aussi surtout vu le faible kilométrage.

 

Après c'est peut être un cylindre qui a un pb, faible compression par ex, cela pourrait expliquer tes écarts de débits négatifs. Le calculateur injecte moins sur les autres cylindres pour avoir tous les cylindres avec le même rendement et ainsi éviter des déséquilibres.

[zepekenio045]

merci pour tout ca DANGI

 

Ca c'est carré comme explication merci

 

Je ne suis pas assez équipé et pas assez aguérit pour faire de tel test ...

Je pense que je vais devoir laisser faire la concession pour un diag ...!! ca va faire mal !!

 

Je vous tiendrai au courant après diag et réparation

 

Merci encore pour tout ca

Et au cas le plus grave, c'est à dire un cylindre defectueux

C'est je suppose ( dépose culasse , segmentation etc etc ) ou même remplacement moteur ?

[debkhal]

J'aurai préféré te répondre sur le nouveau topic, mais tant pis,

 

 

J'ai vu que tu avais testé l'injecteur pilote ( c'est le numéro 3 en fait), s'il avait été défectueux, tu l'aurais vu avec le VAG COM, même s'il commence juste à avoir des soucis. Par contre, les autres injecteurs eux ne renvoient pas d'infos directement;

 

 

A première vue, les valeurs de tes injecteurs sont pas bonnes. Mais ça, DANGI l'a déjà dit.

 

Par contre, avant de rentrer dans les bancs, les compressions, etc, à ta place j'aurais démonté les caches culbu. Ca prend une demi journée démontage-remontage nickel, et je parierai presque que tu vas découvrir des choses interessantes.

 

En tous cas, ça ne te coûte rien.

 

Vu le kilométrage, c'est difficile à croire que "tu" est déjà défoncé un cylindre. Par contre, il est fort probable (vu le type de voiture :rolleyes: ) qu'elle ait eu son quota d'huile carouf...

[zepekenio045]

merci pour c'est info....

 

Mais tu crois que d'ouvrir le cache culbuteur je pourrai y trouver une solution visuellement ? Comme quoi ? fil abimé ou quoi d ' autre? Je suis pret à mi lancer mais honnêtement je suis septique sur le résultat .

 

Autre question ? comment son positionné les cylindres ? 1 ou 2 ou 3 etc ou sont t'il placé ....

 

Et si j'ouvre le cache culbuteur tu me conseil le quel ?

Et lh'huile carrefour pourrait endommager quoi exactement? tu penses à une usure prématuré du moulin ?

 

Merci pour tout ... ;-)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Il ne faut pas confondre injecteur pilote et injecteur pris pour référence dans l'adaptation des débits sélectifs.

Sur V6 TDI :

l'injecteur pilote est le N°3,

L'injecteur référentiel pour le débit sélectif des autres injecteurs est le N°2.

 

Si le débit sélectif entre injecteurs est différent, il peut y avoir d'autres causes extrinsèques aux injecteurs.

Cette fonction de débit sélectif existe afin que le moteur tourne le plus rond possible. Le calculateur détermine le temps que met le moteur pour rallier 2 cibles au niveau du volant moteur et compare ensuite les différences de temps mises entre chaque cibles. Pour que le moteur tourne rond, il faut donc que soit fournit le même travail mécanique entre chaque cible.

Le système compense donc la différence de travail entre chaque cylindre en octroyant plus ou moins de carburant (temps d'injection allongé ou raccourci); ce qui permet au final d'équilibrer les rendements entre cylindres.

 

Tout cela pour dire que les injecteurs ne sont pas forcément la cause d'irrégularité moteur.

Il importe de faire en premier un test de compression, puisque la compression c'est lié directement au rendement d'un cylindre.

 

Concernant la position des cylindres :

Il y a 2 culasses ou rangées de cylindres ou bancs.

La culasse N°1 ou banc 1 se situe côté droit (côté passager) et comporte les cylindres 1-2-3 numérotés croissants en partant du côté distribution

La culasse N°2 ou banc 2 se situe côté gauche (côté conducteur) et comporte les cylindres 4-5-6 numérotés croissants en partant du côté distribution

 

IMPORTANT : Le côté d'un moteur (droite / gauche) se définit TOUJOURS dans le sens de marche du véhicule, donc quand on est assis dans son siège (et pas quand on fait face au moteur)

@+

[zepekenio045]

Merci pour tes précisions WAUZZ

 

C'est très clair merci,

 

1er ) J'ai vu des compressiomètre sur AMAZON à 30 euros +/- ( Pour une 1er idée de l'etat penses tu que ca peut etre suffisant )

 

2eme ) Le compressiomètre se vis à la place d'une bougie de préchauffage ou d'un injecteur ? C'est facile à faire ?

 

Bon dimanche ;-)

[zepekenio045]

Et autre chose aussi lié à mon problème . Vous alez peut être pourvoir m'en dire plus!!

 

Quand je suis au ralentie et moteur chaud , je met des coups de gaz assez franc jusqu' à 4000T/M et quand elle redescend elle cale d'un coup..!

Je redémarre , elle broute très rapidement et elle tourne à nouveau +/- normalement....

 

Vous pensez à quoi ?

[mick030118]

Salut,

 

C'est lié au déséquilibre entre les cylindres... Fais un test de compression... Ca se visse à la place des bougies de préchauffage si je me souviens bien mais attention 30 euros, ça serait pas un compressiomètre d'essence ? C'est pas du tout la même chose (c'est pour ça que ceux des diesels doivent être vissés alors que les essence on les tient à la main dans le puits de bougie d'allumage), la compression des diesel est beaucoup plus importante....

[zepekenio045]

oui c'est bien un coffret pour diesel

 

pas terrible comme qualité je supose mais ca pourrai me donner un 1er diag !!

[WAUZZZ]

Les compressiomètres Diesel mesurent des compression jusqu'à 70 bars.

Sur le V6 TDI, tu dois trouver des compressions à 31 bars au nominal.

Perso, j'ai celui-ci qui comportent les bons embouts qui se vissent à la place des bougies de préchauffage.

http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/136-outillage-special-diesel/2120-coffret-compressiometre-moteur-diesel-max-70-bar.html

Les prises de compressions se font moteur chaud avec toutes les bougies déposées.

On les mesure une à une à coup de démarreur. Il faut faire tourner le démarreur une dizaine de secondes pour que la valeur de compression soit stabilisée.

Il faut débrancher le connecteur électrique de pompe d'injection avant d'effectuer les mesures.

@+

[zepekenio045]

Merci

 

et si je comprend bien les 5 autres cylindres qui tourneront également pendant le test se feront sans bougies?

[WAUZZZ]

Merci

 

et si je comprend bien les 5 autres cylindres qui tourneront également pendant le test se feront sans bougies?

Exact.

@+

[zepekenio045]

Merci

 

Du coup je n'ai toujours pas de compressiomètre

Je passe faire un DIAG chez AUDI jeudi

J'en serai plus ..... Je reviendrai vous annoncer le Diag !!!!!

[debkhal]

Salut,

 

 

en fait, je pensais à des culbuteurs qui auraient sauté. 175000 bornes, les têtes des poussoirs ne sont peut-être plus au top, et quelques culbuteurs auraient sauté, ce qui peut-être provoqué un manque de pression dans un cylindre...

Mais bon, c'était juste une possibilité, et si elle est un peu tirée par les cheveux, vu que hier on était dimanche, et que donc, difficile d'acheter un compressiomètre, ça valait peut-être le coup de tester.

 

 

Et merci:

 

IMPORTANT : Le côté d'un moteur (droite / gauche) se définit TOUJOURS dans le sens de marche du véhicule, donc quand on est assis dans son siège (et pas quand on fait face au moteur)

 

 

J'ai toujours cru que c'était l'inverse.

Pas facile à retenir cependant. C'est comme l'électricité ça :icon_lol: Quand on est pas celui qui a posé la norme, étrangement on pense toujours l'inverse :icon_lol: :icon_lol:

[zepekenio045]

merci pour les précisions.....;-)

[mick030118]

Saut,

 

Oui comme l'électricité... Le courant se déplace de la borne négative (-) vers la borne positive (+), ça c'est le sens réel du courant électrique mais ce sens réel du courant a été découvert bien plus tard, et au départ on pensait que le courant se déplaçait de la borne positive vers la borne négative (c'est ce qu'on appelle le sens conventionnel du courant)...

[WAUZZZ]

Salut,

 

Je souhaitais revenir sur le fait qu'un culbuteur ait sauté : cela n'entraîne pas du tout un manque de pression dans un cylindre...bien au contraire.

Quand un culbuteur saute, la soupape n'est plus commandée en ouverture et les ressorts de rappel de la soupape la force à rester dans cette position. La portée de la soupape concernée reste bien plaquée sur son siège.

Il est très difficile ensuite de faire tourner un moteur dont un ou plusieurs culbuteurs ont sauté.

@+

[zepekenio045]

Merci pour ton message....

 

Justement .... Je viens de remettre de nez dedans avant de l'enmener chez AUDI.... histoire de me donner toutes les chances de gagner des euros avant une grosse facture!!

 

J' ai un petit clicqueti coté bloc moteur ( passager ) cylindre 1 à 3 si j ai bien retenue la leçon.... et j'essai de bien y mettre l'oreille, ca serai vers le cylindre 3 ... ou entre le 3 et le turbo..... un petit bruit qui clac très légèrement et qui accélère avec le regime moteur.....

 

hummmm

Si je démonte mon cache culbuteur, dois-je remonter obigatoirement un joint neuf ?

Si je démonte comment voir une anomalie? on le vois si un culbuteur n 'est plus serré ou maintenue ?

[mick030118]

Salut,

 

Côté passager ce sont les cylindres 4-5-6 et non 1-2-3... Le cylindre coté distribution est le 4, celui coté embrayage le 6...

[zepekenio045]

A bon

 

c est le bloc ou est branché l'injecteur. Le petit fil noir qui passe sous le cache culbuteur

C est pas le 123?

 

Merde j'ai rien compris alors

et sur le forum les sujets sont partagés!!!

 

qui le sait vraiement du coup

[zepekenio045]

WAUZZZ a expliqué plus haut que les cylindre etait bien

 

Coté passager 123 et coté conducteur 456 !!!!!

[mick030118]

Salut,

 

Autant pour moi c'est moi qui ai inversé c'est bien 123 comme WAUZZZ a dit...

[debkhal]

Oui oui, 1-2-3 les cylindres côté filtre à air, le 1 celui vers la calandre (ou la courroie de distri) et 3 celui côté habitacle. (donc celui avec l'injecteur pilote, le petit fil.)

 

 

 

 

Salut,

 

Je souhaitais revenir sur le fait qu'un culbuteur ait sauté : cela n'entraîne pas du tout un manque de pression dans un cylindre...bien au contraire.

Quand un culbuteur saute, la soupape n'est plus commandée en ouverture et les ressorts de rappel de la soupape la force à rester dans cette position. La portée de la soupape concernée reste bien plaquée sur son siège.

Il est très difficile ensuite de faire tourner un moteur dont un ou plusieurs culbuteurs ont sauté.

@+

 

 

:reflexion:

 

Là, je ne maitrise pas.

 

Mais en réfléchissant... c'est vrai qu'il y a un ressort...

 

Bon, et bien alors j'ai plus d'idée :icon_lol: :icon_lol:

[zepekenio045]

bon je viens de deposer mon auto chez le concessionnaire .....

 

Le gars me dit ...!!! Quoi ....? vous avez changer votre turbo vous même? Vous l'avez ouvert pour changer le CHRA ?

pfffffffffffff !!! voila sa reaction !!! lol

 

bon j aurai la réponse certainement demain pour ma panne .... Je vous tien au jus

 

bonne soirée a tous

[zepekenio045]

Salut à tous,

 

 

Bon retour de AUDI !

 

Durite entre débimètre d'air et turbo mauvaise état!!!! La je ne comprend plus rien ... J'ai démonté et remonté cette durite des dixaines de fois! je n'ai rien vu ou entendu !!

 

Je doute de ca franchement. Ils doivent la monter demain matin et me r'appeler après.... Je suis curieux de voir le résultat....

 

Ca ne m'explique pas les donnees d'injections complètement folle, le moteur qui cale et qui à l'air de tourner sur 5 pattes !!!

 

Bref , bilan de cette réparation demain APM !!

[WAUZZZ]

Salut,

 

Si la durite entre le débitmètre et le turbo est HS, cela expliquerait tout à fait le manque de puissance.

En effet, si cette durite est fendue en aval du débitmètre, de l'air est aspiré par le turbo au travers de cette fente de la durite et cet air n'est pas comptabilisé par le débitmètre.

Le calculateur de gestion moteur définit justement le débit de gasoil à injecter en fonction du flux l'air comptabilisé par le débitmètre.

Si le débitmètre mesure moins d'air, il est fatalement injecté moins de gasoil, d'où la perte de puissance constatée (à confirmer si c'est bien une conséquence).

Si la fente laisse plus ou moins passer d'air (variation d'ouverture de la fente), il est alors peut-être normal que le débit sélectif de chaque injecteur soit complètement perturbé.

Il est donc urgent de vérifier à nouveau les débits sélectifs des injecteurs après que cette durite d'air sera réparée ou remplacée.

@+

[zepekenio045]

Merco pour c'est précisions.....

 

De toute façon j'aurai le résultat demain et des que je rentre, je passe l'auto au diag direct..... voir les valeurs de l'injection ...

Je te tien au jus

[zepekenio045]

salut,

 

 

Je viens d'avoir AUDI au téléphone, !!

 

La durite remplacé à reglé le problème de pression moteur..... Donc la puissance est de nouveau revenue a CHAUD !!

Mais à froid , le problème est toujour présent .... !!!!

 

Peut etre une piste sur les catalyseurs à relplacer !! j'attend leur appel

[zepekenio045]

slt,

 

Bon je viens mettre à jour quelques points précédement abordé:

 

Alors je sors de la concession et il vienne de changer la durite d'air / turbo =

-un leger mieux mais problème toujours présent ( manque de puissance à froid ) sous 90° et même à chaud par moment..

-monté dans les tours difficile

-Ralenti légèrement instable

- passage au vag.com ( données d'injections toujours dans les choux ) sauf 1 injecteur dans la norme !!!

 

Bilan AUDI. Remplacement du précatalyseur ( sortie de turbo ) et remplacement du 2eme catalyseur.

Pour eux voici la raison :

 

Vous avez roulé avec une durite de turbo qui laissez passez de l'air et donc l'injection etait instable et à encrassé et endommagé les catalyseurs.... ( ou vous essayez de décrasser en tirant dedans ou vous remplacez les catalyseurs ) 2550 TTC chez AUDI 850Euros les pièces chez oscaro ou autre site internet équivalent

 

Commande passé . Des reception et montage je viendrai mettre à jour le TUTO !!!!

 

Merci à vous

[mick030118]

Salut,

 

Vu le prix des pièces et leur utilité, je me demande si j'aurais pas à ta place tenté le montage de catalyseurs d'occasion, ou alors de démonter les catalyseurs d'origine et de retirer la résine (à la barre à mine par exemple ou en ouvrant les casseroles et en les refermant au poste à souder après)... En mettant au moins temporairement un décata tu serais fixé si c'est bien les catalyseurs encrassés qui sont la cause des pertes de puissance...

[zepekenio045]

C'est une bonne reflexion Mick

 

j'y est pensé aussi

 

La commande est passé!! et puis si ce n 'ai pas ca , je revendrai mes encien sur le net histoire de recuperer quelques euros !!!