puissances moteurs sur banc

[worky]

essai de différents moteurs du groupe :

 

TDI 140 : 150 cv

TDi 170 : 186 cv

TSi 170 : 187 cv

TDI 80 : 90 cv

 

toujours la meme "habitude" d'avoir 10 a 15 cv supplémentaire :bigthumbup:

 

:coucou:

[Unlimited]

Malheureusement pour les moteurs qui ne sont pas suralimentés, c'est l'inverse... <_< :(

[rafal]

Aurais-je 195CV sur mon 1.8T alors...? :rolleyes:

[audidriver]

j'ai 100ch sur mon 1.6 TD alors? :eldiablo:

[theplumber19]

Tu peux nous indiquer la source de tes infos s'il te plait.

[DZ Power]

C'est vrai que ce serait interessant de savoir... Pour les autres moteurs, je suis persuadé que mon DZ fait plus de 112ch...

[ben30]

Bonsoir

je veux pas repondre à la place de Worky mais la source doit être a**o pl*s

 

ils avaient déjà abordé se sujet il y à quelques années avec déjà les même conclusions

 

:coucou:

[rafal]

ils avaient déjà abordé se sujet il y à quelques années avec déjà les même conclusions

 

Ah...sur quels modèles ??

[Invité]

le TDi 15O de la Golf IV, notamment.

[audidriver]

@DZ : va falloir qu'on cherche un site ou sont reférencé les puissances des vieilles voitures ! :eldiablo:

[ben30]

les mêmes différences qu'aujourd'hui avec pour tout le groupe VAG en moyenne +10 à +20 cv sur les tdi et turbos essence

 

a +

 

[Morgan]

le TDi 15O de la Golf IV, notamment.

 

oui, avec 170ch.. Je m'en souviens très bien car à l'époque j'avais une golf vr6! Et j'ai eu l'occasion d'en croiser une au début de sa sortie. Je m'en souviens encore <_<

[Duke]

A propos de puissance... je vous invite tous à lire ceci... pioché sur le Net

 

C'est long mais tres instructif.

Ca parle des bancs pour mesurer les poneys.

 

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Les chevaux en fait, c'est comme la chance : on ne peut pas la voir, la toucher ou la sentir, mais on se rend très bien compte quand on en a pas beaucoup. Combien en avez vous ? Il suffit de la mesurer. Le meilleur endroit pour tester sa chance est un Casino de Las Vegas, , le meilleur endroit pour mesurer la puissance de votre votiure est sur un dynamomètre. Dans les deux cas, les résultats peuvent varier.

 

Les joueurs de roulette savent que gagner le gros lot est plus facile quand la machine est de votre côté. Hors, il s'avère qu'un dynamomètre sortira différents résultats pour une même voiture, suivant le soin avec lequel la mesure sera faite. Quand la température et la pression de l'air ambiant étaient le seul paramètre dont il fallait tenir compte pour les carburateurs d'hier, la mesure était simple. Mais les voitures modernes deviennent peu à peu trop intelligentes pour ce qui était avant un simple test. Les constructeurs automobiles qui essaient d'extraire de plus en plus de chevaux sont en train de fabriquer des gestions électroniques qui ne fonctionnent pas correctement dans un lieu fermé. Ces boîtes noires ont maintenant de bien meilleurs capteurs capables de faire la différence entre rouler sur une autoroute face au vent et faire tourner des rouleaux dans une pièce encombrée. La technologie des voitures d'aujourd'hui a besoin d'être bernée.

 

Rappelez-vous que le cheval vapeur est une unité mesurant la fréquence à laquelle une certaine tache est accomplie. En respectant les nomres internationales en vigueur dans le monde de l'industrie, un cheval équivaut environ à un poids de 250kg soulevé de 30cm toutes les secondes. Les fabricants automobiles mesurent la patate d'une voiture en attelant un moteur sur un dynamomètre, une machine qui impose une charge connue, générée par un frein hydraulique ou électrique, sur le volant moteur. Ils relient l'admission d'air et les organes de refroidissement à des souffleries qui simulent un courant d'air extérieur puis font marcher le moteur du ralenti jusqu'à la zone rouge. La machine mesure ainsi le couple du moteur (de plusieurs façons) puis en appliquant une formule mathématique que je vous épargnerai, le nombre de chevaux est calculé. Après plusieurs milliers d'heures de test, le constructeur arrive à sortir une puissance qui lui convient et l'imprime sur les brochures des concessions.

 

Pour le reste d'entre nous, il est plus facile de garer la voiture complète sur un dynamomètre-chassis qui mesure la puissance à l'endroit où les pneus touchent le sol. On trouve de telles machines à travers la France entière, certaines étant même capable de mesurer la puissance d'une voiture à transmission intégrale. Les citoyens ordinaires payent entre 30 et 100€ pour faire marcher leur voiture jusqu'à la zone rouge 3 ou 4 fois, les pneux faisant tourner des rouleaux sous la surveillance d'un ordinateur. Parfois, cet ordinateur vous sort même un graphique que vous pourrez emmener la prochaine fois que vous irez au bar pour la montrer fièrement aux copains.

 

Mais avant de vous précipiter, impatients que vous êtes, réflechissez un peu à aux chiffres inscrits sur la feuille que vous tenez fièvreusment dans votre main moite aux doigts boudinés. D'abord, de quelle puissance s'agit-il ? Sont-ce les chevaux au volant moteur ou plus probablement ceux mesurés à la roue après de grosses pertes dues à la transmission ?

 

Car entre le volant moteur et la roue se trouvent la transmission, l'arbre de transmission et les différentiels. Frottements et inertie réduisent considérabelemnt la puissance arrivant aux pneus, et donc, aux rouleaux du banc.

 

Il n'y a pas de façon précise pour obtenir la puissance réelle d'un moteur sur un dynamomètre chassis. Certains tuners utilisent la fameuse loi du 15/20, qui veut dire qu'il y aurait une perte de 15% de la puissance dûe à la transmission sur une voiture à transmission mécanique et de 20% sur une voiture automatique. Mais les pertes atteignent parfois les 35% ! Donc à moins que ce soit imprimé sur une brochure ou mesuré réellement sur un dynamomètre moteur, les chevaux au volant moteur ont de grandes chances d'être le fruit de déductions hasardeuses.

 

Ensuite, quel est le type du dynamomètre que vous avez utilisé ? Il en existe trois types. Les premiers sont les dynamomètres dit "de charge" : les rouleaux mis en rotation par les roues font tourner un moteur avec de gros aimants qui imposent une résistance controlée afin de mesurer le couple et donc la puissance. Ensuite il y a le populaire Dynojet qui sont des dynamomètres "à, inertie", sur lequel les pneux font tourner une masse fixe. Il y a enfin le Dynopack, qui se fixent directement sur le moyeu et qui utilisent un frein à eau pour la résistance.

 

Lequel est le plus préçis ? Tout le monde à une idée différente sur le sujet. Les utilisateurs de dynamomètre de charge prétendent que les électro-aimants reflètent plus fidèlement la réalité. En jouant avec la résistance, ce genre de dynamomètre peut simuler un dpéart arrêté avec l'augementation de la résistance du vent au fur et à mesure. C'est utile pour les tuners qui veulent faire marcher leurs moteurs comme s'ils se trouvaient sur une piste de drag. Les fans du dynamomètre à inertie aiment plus la simplicité et le prix réduit, et font confiance aux ordinateurs pour fairer la conversion de la puissance. Les amateurs de Dynopack n'aiment pas attacher leurs voitures au sol, une tâche délicate qui, mal faite, peut provoquer le patinage des pneux ou des mouvements de caisse incontrôlés, sans oublier les contraintes imposées à la voiture.

 

Là où les différents camps se rejoignent, c'est pour dire que deux bancs de type différents et même de même type donnent des résultats différents, ceci à cause d'une multitude de variables allant de la tension des cables à l'algorithme utilisé par l'ordinateur, en passant par la la température et la pression de l'air de la pièce.

 

Les tuners à la recherche de plus de puissance ont donc deux solutions : soit se limiter à un seul banc et changer les pièces mécaniques de sa voiture, soit changer de banc jusqu'à trouver le plus optimiste. En général, les pros préférent la première solution.

 

Finalement, est-ce que votre voiture roulera aussi fort sur la route que sur le banc ? Si c'est un modèle récent, il y a des chances que non. Dinan, le préparateur américain sur base de BMW, a une des installations les plus modernes au monde et s'est prêté à une série de test. Et ils sont arrivés àa la conclusion suivante : quand le flos d'air n'est pas assez important, quand l'air entrant dans l'admission est trop chaud et quand la température de l'eau du radiateur est trop proche de celle à l'intérieur du bloc (les moteurs suralimentés peuvent aussi détecter si l'échangeur refroidit assez), la gestion électronique du moteur réagit en retardant l'étincelle et en augmentant la richesse (donc en diminuant la puissance) pour protéger la santé du moteur.

 

Pour rpovuer ses dires, Dinan a installé une M5 E39 préparée par leurs soins à 470ch, soit 415 à la roue, sur un Dynopack. Avec le capot fermé et sans ventilateur soufflant sur le radiateur, la voiture sort... 334ch à la roue. Pendant l'opération, un capteur a mesuré le mélange air-essence. En approchant de la zone rouge, la M5 a enrichi son mélange jusqu'à 9.5:1 ! C'est un mélange extrêmement riche, c'est limite si du charbon ne sortait pas de l'échappement. M%ais y en réfléchissant, avec la M5 en 5e (la vitesse en prise direct, la préférée des experts du banc de puissance), la gestion électronique s'attend à recevoir la pression de l'air frais à 260km/h quand le moteur atteint sa puissance maxi. Elle est de train de se faire baiser, et elle le sait.

 

Suite de l'expérience : on lève le capot et on installe un petit ventilateur soufflant à environ 60km/h. Cette fois, l'ordinateur indique 371ch. Les choses s'améliorent mais on est encore loin des 415ch revendiqués par Dinan.

 

Il est maintenant temps de sortir la grosse artillerie : un énorme ventilateur à 5000€ semblant s'être détaché de l'aile d'un 747, soufflant à près de 120km/h directement sur le radiateur de la BMW. Le ventilo se met à tourner, la M5 rugit et l'ordinateur finit par imprimer un nouveau graphique. 411.4ch, la meilleure valeur de la journée.

 

Et en diminuant la température de la pièce de 4 ou 5 degrées, on gagnerait encore autant de chevaux.

 

Laissons maintenant la parole à Dinan : "Quelle puissance voulez-vous ? On peut vous donner n'importe quel chiffre entre 330 et 420ch avec la même voiture. Envoyer de l'air avec un ventilateur n'est la même chose que créer une surpression sur la face avant complète de la voiture. BMW peut simuler ce genre de choses parcequ'ils ont des milliards à dépenser dans une soufflerie ultramoderne. Pas nous."

 

Quelle conclusion peut-on faire de tout ça ? Que les techniques pour truquer un passage au banc sont infinis. Voilà, c'était ma leçon du jour. La prochaine fois, je vous ferais un exposé sur les kits gros freins qui rallongent vos distances de freinage.

 

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Merci Duke... :bigsmile:

 

 

Duke.

 

[Valérian]

Excellent, merci Duke !

[Invité]

alors là ............. respect DUKE ! :jap: :bigthumbup:

[Duke]

Merci... merci... C'est juste qu'il faut bien savoir de quoi on parle... :bigsmile:

 

Duke.

[Shurikn]

Yes merci pour toutes ces infos c'est top j'ai appris des trucs aujourd'hui :D !

 

Par contre pour la température et la pression atmo, sur les banc à inertie récent, il y a un coefficient qui est pris en compte pour palier à ce problème (on le voit sur les fiches avec les courbes, allant de -2 à +2)!

 

Pour le reste ça explique bien les différences qu'il peut y avoir entre tout les bancs d'essai!!!

 

++ §hu

[theplumber19]

:bien:

 

Alors comment fait ton pour mesurer la vraie puissance d'une voiture.

 

Doit-on faire confiance au test "à nu" fait dans un laboratoire par les constructeurs pour l'homologation. La directive 80/1269/CEE impose-t-elle une température et une pression de l'air d'admission (j'ai acheter autoplus, cela faisait longtemps).

[sapiens66]

Salut,

Merci Duke :jap: J'ai moi aussi appris des choses.

:coucou:

[theoden]

Ce que dit Duke est parfaitement vrai. Les mecs qui manipulent les bancs sont souvent des incompétents. Pour manipuler un banc il faut connaître prafaitement les caractéristiques d'origine du véhicule.

Les bancs sont souvent inadaptés à la conception du véhicule air forcé non reproductible). La seule qui peut être intéressante est de comparer des valeurs sur le même banc avant et après une modification par ex.

Dans tous les cas le banc ne donne qu'une puissance à la roue, et à la limite ce serait la plus intéressante si tout le monde jouait l jeu. A moto j'en ai vu des rigolos avec leurs 200 CV moteurs et plus, et ils arrivaient pas à te passer devant sur la route malgré tes soi-disant 30 ou 40 CV de moins : même certains constructeur trichent un peu en donnant une puissance qui n'est pas en DIN mais en SAE, ce qui permet d'afficher quelques petits CV de plus (je pense à Kawasaki à moto et à BMW qui l'a au pratiqué). Je confirme qu'on peut faire donner n'importe quelle valeur de puissance entre la puissance mesurée et la puissance supposée : ça dépend du logiciel et de l'opérateur. Donc ne vous fiez pas aux valeurs optimistes du banc qui flattent uniquement l'égo : faites confiance au constructeur qui s'est fait chier des années en vue d'homologation très strictes et qui a des chances de donner la vraie puissance du véhicule, même si celle-ci est invérifiqble au quotidien.