Nouvelle commande chez PPI-auto...

[Unlimited]

Bonjour à tous et toutes :coucou: ,

 

Ayant peint mes étrier de frein en jaune, je cherchais depuis un petit temps des étriers de freins GT pour mon RSTT...

 

Je savais que brembo en faisait, mais en 6 pistons...J'hésitait fortement à prendre des 4 pistons et à les faire repeindre ensuite... <_<

 

En me baladant sur le site PPI (comme d'habitude), j'ai trouvé ça: :)

Ok, sont rouges, mais PPI s'arrête pas là...je prends le kit mais les étriers comme ceux-ci: :bien:

 

De plus PPI me fait un bon prix (cher qd même mais bon c'est des gros freins...)

 

Vous en pensez quoi ? Joli non ?

 

 

Unl!MitEd :jap:

[Sonic]

Mhhhh... faut que je te retrouve l'article qui prouve que les kit gros freins ne servent a rien :bigthumbup:

[Invité]

Oui c'est trés beau :malelovies:

 

Tu veux pas nous dire combien coûte cette "plaisanterie"!?!

 

La dimension des disques...

 

 

Ca pose pas trop problême d'homologuation se genre de modifs, par chez vous en Belgique?

[jetrider]

C'est l'équivalent du pack Junior chez Brembo?

[Unlimited]

@ Sonic: pas sur que cela ne serve à rien... <_<

J'avais des AP-Racing sur une de mes ex, ça allait nettement mieux...

Un ami en a sur sa voiture, c'est un plus...

 

@ mar.co: prix normal: voir site...perso, j'ai négocié.

Dimension: 328mm x 32mm ...

Homologation: normalement 6€ de plus au Controle Technique pour "pièces tuning" avec homologation Tüv.

je pense que je les démonterai pour check-up et pas titiller les gens du CT.

 

@ jetrider: pack junior => stage I : 323mm x 32mm disque en une pièce.

Ici, c'est le stage II

 

 

:coucou:

Modifié 9 novembre 2006 par Unlimited

[Sonic]

@ Sonic: pas sur que cela ne serve à rien... <_<

J'avais des AP-Racing sur une de mes ex, ça allait nettement mieux...

Un ami en a sur sa voiture, c'est un plus...

Je te rassure, j'etais pas trop d'accord avec l'article, malgré les demonstrations par le calcul... :bigthumbup:

 

 

J'avais essayé sur une S4 des freins de 993 turbo, bah paye ta tete dans le parebrise :P

 

C'etait sur le magazine anglais Evo, je vais essayer de te retrouver ca, il reste interessant a lire :coucou:

[polska93]

ces de bon frains mais le prix ca pique un peux quand meme

 

 

:bigthumbup: :bigthumbup:

[Unlimited]

 

C'etait sur le magazine anglais Evo, je vais essayer de te retrouver ca, il reste interessant a lire :coucou:

 

Ok, tout avis bon à prendre...mais je pense que des freins d'origines sont pour une conduite "normale" par monsieur et madame tout le monde. J'avais été essayer une Fun Cup sur le circuit de Francorchamps.(j'habite à 5 minutes de là)...j'aurais jamais osé mettre l'audi sur la piste. Avec les freins, ça me tenterait...

 

 

[nantucket]

Mhhhh... faut que je te retrouve l'article qui prouve que les kit gros freins ne servent a rien :bigthumbup:

 

+1 avec Sonic, cela ne sert à rien d'avoir plus de pistons, sauf si tu fait beaucoup de circuit et que tu as besoin que tes disques soient bien frais à chaque freinage. Mais dans ce cas là, tu prends des disques en céramique qui vont multiplier par 2 le prx de ta voiture. :bigsmile:

 

 

PS. Il est où d'ailleurs cet article... :unsure:

Modifié 9 novembre 2006 par nantucket

[Unlimited]

 

c 'est sans doute pour ça que bcp de véhicules sportifs sont équipés de freins av à 2 ou 4 pistons...

Les freins de l'RS4 B7, c'est du pipo??? et sur la R8 aussi?

:P

[nantucket]

Le jour où les possesseurs d'R8 utiliseront au maximum de leurs capacités leurs freins en roulant en ville (50km/h) ou sur autoroute (130km/h) je veut bien vendre mes audi pour acheter des japonaises, mais d'ici là... :bigsmile:

Pour la RS4 (et la RS6), il y a aussi une question de quantité de masses à ralentir, beaucoup plus importante que sur une TT.

Tu auras un meilleur freinage avec des disques de taille plus importante, pas en rajoutant des pistons.

Cordialement,

:coucou:

[Sonic]

PS. Il est où d'ailleurs cet article... :unsure:

Je cherche je cherche :bigthumbup:

[Sonic]

Et oualaaaaa :bigthumbup:

 

 

Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".

 

Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins. :P

Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.

 

Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...

 

Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).

 

http://medias.forum-auto.com/uploads/20040...20341_12pot.jpg http://medias.forum-auto.com/uploads/20040...82_startech.jpg

 

A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.

 

http://medias.forum-auto.com/uploads/20040...762_tableau.png

Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.

 

Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

 

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.

 

Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.

 

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.

 

Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.

 

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).

 

Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).

 

Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.

 

Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.

 

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.

 

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.

 

"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi :P ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.

 

Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.

 

 

Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost par Veedub

[Unlimited]

Cela ne tient pas compte des plaquettes utilisées. Qualité de la gomme des pneus. (WANLI est bien différent de Michelin...) Etc...etc... la liste est longue.

 

Un bien bel article qui ne démontre que ce qu'il peut...on dirait plus vite un coup de gueule qu'un article de magasine ou autre... :P

 

autre optique encore...

Beaucoup mettent des plaquettes HP sur leur système de freinage d'origine ou remplace même les disque. Qualité pareille devant et derrière.

Mais derrière, ça chauffe moins vite (freinage moins important sur l'arrière) donc perte de freinage...

 

...et si je dois suivre cet article, le résultat de la non utilisation de pièces d'origine rallonge les distances de freinages.

 

:coucou:

 

Le jour où les possesseurs d'R8 utiliseront au maximum de leurs capacités leurs freins en roulant en ville (50km/h) ou sur autoroute (130km/h) je veut bien vendre mes audi pour acheter des japonaises, mais d'ici là... :bigsmile:

Pour la RS4 (et la RS6), il y a aussi une question de quantité de masses à ralentir, beaucoup plus importante que sur une TT.

Tu auras un meilleur freinage avec des disques de taille plus importante, pas en rajoutant des pistons.

Cordialement,

:coucou:

 

Je ne fais pas que rouler en ville...puis sur autoroute, l'allemagne est à une demi heure de chez moi et le circuit de Francorchamps à 5 minutes...

 

RS4 B7 => 6 pistons/étrier devant et 2 ou 4(ché plus)/étrier derrière.

Pourquoi pas qu'un piston/étrier partout ? :bigthumbup: :blink:

 

 

[Unlimited]

Mais dans ce cas là, tu prends des disques en céramique qui vont multiplier par 2 le prx de ta voiture.

 

 

Kit de freins Porsche Céramique: 8090 € HTVA...

Loin de multiplier par 2 le prix de mon TT <_<

[carfancy]

Le prix des freins PPI m'intéresse aussi.

[cabman59]

tu a bien raison Unlimited de changer tes freins, avec le surplus de puissance que tu a par rapport a l'origine, c'est preferable

et pis de toute façon un TT d'origine ça freine mal :furious: :bien:

[Youry]

salut à tous....

 

je vais me permettre de donner mon avis d'utilisateur....

 

en termes de gros freinages, j'ai pu rouelr en GOLF 4 TDI 110 ou j'ai fait la conversion vers du 330mm AP racing 4 pistons sur l'avant...

 

Après j'ai posséder une 996 bi turbo avec freins 4 pistons aux quatres coins en 330mm (en 32mm d'épais à l'avnt contre 28 à l'arrière)

 

et maintenant je roule en RS4 B7 avec 8 pistons et 365mm(ou 355mm car j'ai lu différentes chose et je n'ai pas encore mesurer physiquement).

 

L'article très théorique du dessus me semble plutot bon et fait réfléchir et est difficile à prendre en défaut.... pour le cas de ma GOLF4 ,les freins sont un peu justes d'origine et après un bon gonflage moteur (de 110 à 152ch), il fllait revoir cela... après les AP racing, je freinait très très fort mais trop fprt de l'avant... la ou la théorie oublie de le signaler c'est qu'ne appuyant très fort sur la pédale ca freine plus fort que d'origine (je le faisait tout le temps en LAST minute sur l'autoroute et impossible de faire cela avec des freins d'origine... mais la ou la théorie est juste c'est qu'un upgrade de freins idéal c'est de faire l'avant et l'arrière pour garder un équilibre de freinage (que je n'avis pas fait a TORT sur ma golf 4 donc elle plongeait comme pas possible sur l'avant...)

 

pour la porsche....sa masse étant principalement sur l'arrière c'est la raison de gros freins au quatres cotés..... jamsi pu prendre cela en défaut.... à part qu'il fallait appuyer fort sur la pédale (mais ca c'est surmenet lié à l'assistance surement moins forte pour avoir un lien plus direct en sensation de pression sur la pédale et vrais freinage.

 

Sinon plus il y a de pistons, plus ca pousse fort....donc ca aide au gros freinage....

 

 

je ce que je trouve débile par contre c'est les kits céramique qui ne servent qu'en cas de grosse utilsiation (circuit) pour diminuer le fading.... comme ca court pas les rues les gens qui font vraiment du circuit.... c'est fort commercial totu ca (cete info me viens directment d'une concession Porsche a qui je voulais acheter le kit PCCB pour la 996 bi turbo... la réponse à été pas de circuit pas nécéssaire et dépense tout à fait inutile (sympa il m'a fait épargner +- 12000 EUR car c'est aux 4 roues)

 

moralité pour faire un upgrade mieux vaut mettre du 4 pistons (au lieu de 6 ou 8) à l'avant et upgrader aussi l'arrière....

 

 

[Unlimited]

Le prix des freins PPI m'intéresse aussi.

 

Ok, carfancy...le prix est sur le site PPI

on line shop

Il faut rajouter 16% de TVA et les frais de port...

 

:coucou:

 

 

@ Youry:

Merci pour ces précieux renseignements qui me conforte dans ma commande.

...sur ma VTi, j'avais aussi des AP racing 4 pistons...c'était un plus...Tant en qualité de freinage qu'en endurence...

Modifié 10 novembre 2006 par Unlimited

[Unlimited]

+1 avec Sonic, cela ne sert à rien d'avoir plus de pistons, sauf si tu fait beaucoup de circuit et que tu as besoin que tes disques soient bien frais à chaque freinage. Mais dans ce cas là, tu prends des disques en céramique qui vont multiplier par 2 le prx de ta voiture. :bigsmile:

PS. Il est où d'ailleurs cet article... :unsure:

 

Le nombres de pistons dans une certaines théorie (autre que celle de TAR*OX) sert à obtenir une meilleure pression (plus uniforme) sur les plaquettes. Cela a pour but également d'éviter certaines déformations de cette dernière. :bigthumbup:

 

Je ne vois pas en quoi le nombre de pistons intervient dans le fait que l'on puisse avoir ou non besoin que les disques soient "bien frais" à chaque freinage ??? :blink: :P

 

 

 

 

Unl!MiTed

[nantucket]

Je ne vois pas en quoi le nombre de pistons intervient dans le fait que l'on puisse avoir ou non besoin que les disques soient "bien frais" à chaque freinage ??? :blink: :P

Unl!MiTed

 

Plus de pistons sur un disque de taille identique = plus de frottement et donc augmentation de la température du disque = freins moins efficaces. C'est pour cela que l'on augmente d'abord la taille du disque avant le nombre de pistons qui appuyent dessus...

 

Tu freineras mieux avec un disque de 15'' et 4 pistons qu'avec un disque de 12'' et 8 pistons.

:coucou:

Modifié 17 novembre 2006 par nantucket

[Unlimited]

c'est pour cela que c'est un kit puisque les étriers seuls ne s'adapteraient pas aux disques d'origines. :bigthumbup: :bien:

[dje356]

Je déterre un peu ce topic pour vous donner un lien de présentation de kits frein ECS où il est question de la répartition av/arr.

A noter qu'ils ont aussi un kit freins arrières pour pas trop chère (étrier d'origine mais disques flottants en 308mm de diamètre).

 

http://www.ecstuning.com/stage/edpd/pagebu...mp;engine=225HP

 

:coucou:

[snowfree52]

Je déterre un peu ce topic pour vous donner un lien de présentation de kits frein ECS où il est question de la répartition av/arr.

A noter qu'ils ont aussi un kit freins arrières pour pas trop chère (étrier d'origine mais disques flottants en 308mm de diamètre).

 

570$ quand meme, ce qui doit faire dans les 500€. c'est à la fois cher et pas cher. :(

 

quid de l'ammeliorations de l'efficacité ? l'étrier n'est il pas submergé du coup ?

j'ai un peu peur qu'en fait ca ne change rien, a part l'aspect esthétique ? :unsure:

 

je mets les photos que j'ai trouvé sur le site pour les flemmards :bigthumbup:

 

[Unlimited]

Ayè c'est monté et rôdé! Ca freine correct!

...mnt, j'attends la suite :eldiablo: