ouverture capote éléctrique

[piga35]

Bonjour à tous

Quelques précisions au sujet des pannes précédentes sur les boîtiers J256 de Philou50.

Les références se terminant par un "A" concernent les montages avec une électro-pompe à 6 électrovannes et non pas 8 (Avant 98 environ).

De conception plus récente, ils ne sont pas compatibles avec les anciens.

De plus, j'ai remarqué que les réseaux de résistances (N1475) des boîtiers "A", ne sont pas concernés par les pannes

d'ouverture et fermeture de capote, rencontrés sur les modèles plus anciens (94).

Après quelques jours de bon fonctionnement, un des deux modèles réparés est de nouveau tombé en panne : ce qui ne m'a pas trop surpris car il y avait des traces de soudure sur toutes les pistes des réseaux de résistances, ce qui laissait à penser qu'ils avaient été démontés mais pas forcément remis à leur emplacement d'origine.

Pour mémoire, lors de ma première intervention sur ces boîtiers (Déc. 2011), le fait de dessouder et ressouder le réseau en panne, sans rien changer, l'a fait fonctionner pendant 1 an et demi !

Philou50 m'a donc renvoyé le module en panne ainsi que le plus récent (A), qui d'ailleurs présentait de nombreuses traces d'oxydation du PCB. Il m'a donc servi de cobaye.

J'ai ainsi transféré les 6 réseaux N1475 du module "A" (normalement plus fiables), vers l'ancien module d'origine de la voiture :

et pour l'instant il fonctionne !

N.B. : Les réseaux de résistances N1475 sont totalement compatibles entre les modules 8GO 959 255 A (Ireland) de 98 et les modules 8GO 959 255 (Germany) de 94.

[phoenix-dr]

Et on trouve ce réseau de résistances en pièce détachée ?

[piga35]

Et non phoenix, il n'y a ni schéma du module J256, ni pièce détachée.

Depuis 2011 jusqu'à aujourd'hui,  j'ai fait plusieurs des recherches mais je n'ai jamais rien trouvé.

Donc il faut se débrouiller !

[phoenix-dr]

Il n'existe pas de registre de ces pièces électroniques ?

 

Pour toi ce J256 est un pont de résistances c'est ça ?

 

Combien de patte à ce composant ?

 

En as-tu mesuré un qui était 100% fonctionnel pour en connaître toutes les valeurs ?

 

 

[Mric01]

Il y a 15 heures, phoenix-dr a dit :

Il n'existe pas de registre de ces pièces électroniques ?

 

Pour toi ce J256 est un pont de résistances c'est ça ?

 

Combien de patte à ce composant ?

 

En as-tu mesuré un qui était 100% fonctionnel pour en connaître toutes les valeurs ?

 

 

J256 c'est la référence qui désigne le calculateur de gestion capote, le pont de résistance se trouve à l'intérieur...

[piga35]

Si vous voulez voir quelques photos pour illustrer ce sujet et les commentaires qui vont avec, reportez-vous aux pages 4 et 5 de ce forum.

[phoenix-dr]

Faudrait contacter un de ces bons fabricants chinois, qui doit avoir les informations et sans doute les plans de ce pont de résistances...

 

 

Déjà, le logo doit pouvoir identifier l'origine de la bête.

[phoenix-dr]

Ceci te parle ?

 

https://www.semic.info/rsip-1k0x5b-0w2-2-en/

[phoenix-dr]

[phoenix-dr]

[phoenix-dr]

Le PCB du boîtier a aussi un logo

 

[phoenix-dr]

Faudrait faire une photo macro de ce logo...

 

[piga35]

Le 17/01/2012 à 23:23, piga35 a dit :

Bonsoir,

 

A partir de l'instant ou l'on a besoin de regrouper de façon symétrique un certain nombre de résistances (ou de condensateurs de faible valeur), pour gagner de la place et simplifier les PCB, on les dispose en RESEAU.

Un réseau peut être SIMPLE : toutes les résistances, de même valeur, ont une extrémité reliée à un point commun qui sera connecté à un + ou à la masse.

Un réseau peut aussi être MULTIPLE ou COMPLEXE : c'est le cas de celui qui nous intéresse et qui présentait un défaut d'isolement, provoquant la panne citée dans les messages précédents. ce réseau de 10 broches est composé de 4 paires entrée/sortie disposées comme suit :

- broche 1 et 10 : reliées au + VDD.

- broche 2 : entrée 1, reliée au + via 1k et à la sortie broche 3 via 100k.

- broche 4 : entrée 2, reliée au + via 1k et à la sortie broche 5 via 100k.

- broche 7 : entrée 3, reliée au + via 1k et à la sortie broche 6 via 100k.

- broche 9 : entrée 4, reliée au + via 1k et à la sortie broche 8 via 100k.

 

Dans mon cas, il y avait une fuite résistive de 15k environ, entre le + et la sortie 8 (vers le circuit intégré). Ce qui rendait,à travers la 100k, le défaut "invisible" depuis l'entrée n° 4, c'est à dire, broche 9 du réseau ou broche B14 du module. Cette boche correspond à une entrée d'information provenant du switch de verrouillage de coffre.

 

Si j'ai monté le réseau sur des "échasses", ce n'est pas parce que ça marche mieux, mais comme je l'ai expliqué, c'est pour faciliter une éventuelle modification extérieure, si le défaut venait à se reproduire, et en évitant ainsi d'avoir à redessouder le réseau du PCB multicouches, opération toujours délicate et dangereuse pour le circuit et les composants.

 

Si je me donne la peine de vous donner toutes ces explications, c'est parce que, vu tous les témoignages lus à travers ces forums, je suis convaincu qu'il y a des cas de pannes similaires de module de commande (j256). En dehors des classiques coupures de faisceaux de coffre bien entendu, qui restent, je pense, les cas les plus fréquents.

 

Piga35

On ne va pas refaire l'histoire !

C'est ce que j'écrivais le 17 janvier 2012, après la découverte de la première panne de ces réseaux de résistances (page 2).

Le fabricant Vishay, dont le sigle figure sur ces composants et que j'avais contacté à l'époque, m'avais répondu qu'ils ne connaissait pas ce produit.

( sans doute que ceux que ceux qui avaient conçu ce composant customisé étaient trop jeunes à l'époque ?)

Voilà pourquoi après avoir décortiqué ce réseau, j'en avais établi le schéma exact et que j'avais reconstitué un câblage "maison" qui fonctionne toujours !

J'invite à nouveau tous ceux qui s'intéressent au sujet, à relire les pages 2 à 4 de ce forum.

Je vais envoyer prochainement le schéma théorique du réseau N1475.

[piga35]

[piga35]

Ci-dessus le document original d'archive  et le schéma lorsque j'avais contacté Vishay en août 2012 et plus haut les vues "éclatées" des réseaux qui m'avaient servis

pour comprendre et réaliser le schéma du composant N1475.

Vous remarquerez les zones cerclées de rouge, correspondant aux fuites électriques qui sont à l'origine des problèmes de ces réseaux.

Ce sont les liaisons argentées entre les résistances (en noir), qui sous l'action du potentiel entre le +12v et la masse, selon l'état des entrées voisines,

provoque la migration de particules argentées entre les groupes de résistances 1k/100k, et donnent ainsi des valeurs fausses au circuit intégré suivant (CD4512).

Ceci provoque ainsi l'arrêt du processus ouverture / fermeture de la capote.

Vous noterez également que les réseaux datant comme je l'ai déjà dit, des années 97/98, ne sont pas conçus de la même manière que les plus anciens des années 84/85.

Ils présentent toujours 4 paires de résistances 1k/100k indépendantes, mais la disposition de ces résistances, la qualité des enrobages ... font qu'ils ne semblent jamais

tomber en panne.

 

[phoenix-dr]

Quand on contacte une entreprise, on ne sait jamais sur qui on tombe et c'est bien dommage.

 

Par contre, avec la conception, il n'existerait pas de composant avec ces mêmes spécificités ?

 

En tout cas, superbe boulot de ta part et gros investissement en temps et en recherches.

 

[phoenix-dr]

Cela correspondrait à quelle configuration ?

 

 

[piga35]

Précisément aucune.

Regarde bien le schéma que j'ai envoyé :

il y a la disposition et les valeurs exactes. Le + VDD est commun aux pins 1 et 10.

La disposition des entrées sorties est inversée à partir du milieu : e1 s1 - e2 s2 - s3 e3 - s4 e4 .

[phoenix-dr]

ça ressemble à la configuration "E" si je lis bien ?

 

Tu indiques "+" mais c'est la même tension qui le traverse donc, de bout en bout ?

 

Est-ce que cette tension varie (à l'utilisation) selon toi ?

[piga35]

Bonjour

Je suis étonné que personne n'ai répondu sur ce sujet depuis 6 mois ?

Suis-je en panne ?

[phoenix-dr]

Il commence à faire beau, les problèmes de capote vont revenir...

 

[Kev16]

bonsoir a tous!

petit déterrage de post, effectivement le beau temps faisant son retour petit à petit, on ressort le cab!!!

Mais la c'est le drame... Voulant rouler calvitie au vent je décide de décapoter, frein à main enclenché, je déverouille la manette du pare brise, les fenêtres se baissent et... rien!!!!! le voyant de capote se met à clignoter et c'est tout! Aucun bruit de pompe rien! J'avais des faisceaux G/D de malle arrière neuf en stock car je prévoyais de les remplacer afin d'être serein... mais rien n'y a fait! 

Le boitier j256 ainsi que le switch de la serrure de la malle arrière avaient étés envoyés à piga35 il y a quelques temps (voir quelques années...) pour un upgrade qui jusque ici à toujours parfaitement fonctionné donc j'aurais tendance à écarter ces éléments dans un premier temps.

Si quelqu'un à une idée car j'avoue que je ne sais pas du tout par ou commencer! Lorsque je décapote manuellement la malle arrière se vérouille et dévérouille bien en actionnant à la main les serrures mais pas moyen de faire fonctionner la pompe, peut importe a quel moment de la sécance je l'actionne!

Merci à ceux qui pourront me donner une piste!  

[piga35]

Bonjour Kevin

C'était en avril 2017... Tu avait eu un pb avec le dispositif V53 ( voir les photos pages 6/7).

Je n'avais pas constate de défaut sur le boitier J256, mais peut-être en est-il autrement  aujourd'hui ?

As-tu vérifié le fusible de pompe n° 24 ?

Quel est la référence complète de ton boitier j256 ?

[Kev16]

Il y a 5 heures, piga35 a dit :

Bonjour Kevin

C'était en avril 2017... Tu avait eu un pb avec le dispositif V53 ( voir les photos pages 6/7).

Je n'avais pas constate de défaut sur le boitier J256, mais peut-être en est-il autrement  aujourd'hui ?

As-tu vérifié le fusible de pompe n° 24 ?

Quel est la référence complète de ton boitier j256 ?

Ça ne nous rajeunit pas...😅 Je me souvenais bien t'avoir envoyé mon boîtier mais je ne savais plus si tu y avais mis les mains étant donné que tu avais diagnostiqué le problème au niveau de la serrure du coffre. Je regarde demain la référence complète du boîtier 😉

Le fusible est malheureusement intact !

[piga35]

Voici deux photos du système :

[phoenix-dr]

Le 13/04/2025 à 21:53, Kev16 a dit :

bonsoir a tous!

petit déterrage de post, effectivement le beau temps faisant son retour petit à petit, on ressort le cab!!!

Mais la c'est le drame... Voulant rouler calvitie au vent je décide de décapoter, frein à main enclenché, je déverouille la manette du pare brise, les fenêtres se baissent et... rien!!!!! le voyant de capote se met à clignoter et c'est tout! Aucun bruit de pompe rien! J'avais des faisceaux G/D de malle arrière neuf en stock car je prévoyais de les remplacer afin d'être serein... mais rien n'y a fait! 

Le boitier j256 ainsi que le switch de la serrure de la malle arrière avaient étés envoyés à piga35 il y a quelques temps (voir quelques années...) pour un upgrade qui jusque ici à toujours parfaitement fonctionné donc j'aurais tendance à écarter ces éléments dans un premier temps.

Si quelqu'un à une idée car j'avoue que je ne sais pas du tout par ou commencer! Lorsque je décapote manuellement la malle arrière se vérouille et dévérouille bien en actionnant à la main les serrures mais pas moyen de faire fonctionner la pompe, peut importe a quel moment de la sécance je l'actionne!

Merci à ceux qui pourront me donner une piste!  

 

ça veut dire que les verrous du couvre capote ne se déclenchent pas ?

 

Pas d'humidité dans cette espace ?

[Kev16]

Il y a 3 heures, phoenix-dr a dit :

 

ça veut dire que les verrous du couvre capote ne se déclenchent pas ?

 

Pas d'humidité dans cette espace ?

Non, je n'ai vraiment que les 4 vitres qui se baissent, après plus rien. Pas de verrou de couvre capote, pas de serrure de coffre, aucune mise en route de la pompe! 

La voiture dort a l'abri toute l'année, aucune trace d'humidité nulle part (j'ai presque tout démonté).

C'est vraiment arrivé sans aucun signe avant coureur, j'ai soupçonné au début le switch qui se trouve au dessus du pare brise côté conducteur, mais une fois démonté et testé par un pro, l'électro aimant (je crois) fonctionne très bien 🥲

J'avoue ne plus trop savoir où chercher!

 

[piga35]

Kevin, c'est pour cela que je je t'ai envoyé les deux synoptiques du système  : en vert, les commandes (informations), en bleu, les actions.

dans chaque cas, le n° du switch ou de l'organe concerné.

C'est tiré du Programme Autodidactiquen° 156 de l'Audi 80.

Je suis un peu chargé en ce moment, mais dès que je pourrai, je rechercherai sur le schéma électrique les tenants et aboutissants de cette panne.

 

[phoenix-dr]

Il y a 20 heures, Kev16 a dit :

Non, je n'ai vraiment que les 4 vitres qui se baissent, après plus rien. Pas de verrou de couvre capote, pas de serrure de coffre, aucune mise en route de la pompe! 

La voiture dort a l'abri toute l'année, aucune trace d'humidité nulle part (j'ai presque tout démonté).

C'est vraiment arrivé sans aucun signe avant coureur, j'ai soupçonné au début le switch qui se trouve au dessus du pare brise côté conducteur, mais une fois démonté et testé par un pro, l'électro aimant (je crois) fonctionne très bien 🥲

J'avoue ne plus trop savoir où chercher!

 

 

Et quand tu appuies sur le bouton pour fermer la capote, les vitres se ferment ?

 

Donc la seule chose que tu peux faire, actuellement, c'est mettre le frein à main, tourner la poignée, libérer le haut de la capote du pare-brise ?

 

Puis si tu appuies sur le levier de commande, entre les deux sièges, en le tirant vers le haut, là tu as les vitres qui descendent de 5-8 centimètre puis plus rien ?

 

Tu as essayé de manipuler la capote manuelle pour l'amener au point où le couvre capote est censé s'ouvrir ?

 

Normalement, si le contacteur de coffre envoyait une mauvaise information, tu ne pourrais même pas séparer la capote du haut du pare-brise.

 

Donc ça, c'est bon...

 

Les vitres descendent, donc cette étape est ok..

 

Là, normalement, ce sont les vérins qui devraient être alimenté.

 

Donc entendre le "zzzzzzzzz" venant du coffre...

 

 

[phoenix-dr]

Je regarderais donc, via les documents montré par Piga, le relai de pompe J321

 

identifier son emplacement, l'ouvrir pour voir s'il ne sent pas... lui appliquer un petit nettoyage + contrôle des soudures...

 

Kontakt 60 sur les cosses puis faire de même sur la prise de la pompe...

 

 

[Kev16]

Il y a 3 heures, phoenix-dr a dit :

 

Et quand tu appuies sur le bouton pour fermer la capote, les vitres se ferment ?

 

Donc la seule chose que tu peux faire, actuellement, c'est mettre le frein à main, tourner la poignée, libérer le haut de la capote du pare-brise ?

 

Puis si tu appuies sur le levier de commande, entre les deux sièges, en le tirant vers le haut, là tu as les vitres qui descendent de 5-8 centimètre puis plus rien ?

 

Tu as essayé de manipuler la capote manuelle pour l'amener au point où le couvre capote est censé s'ouvrir ?

 

Normalement, si le contacteur de coffre envoyait une mauvaise information, tu ne pourrais même pas séparer la capote du haut du pare-brise.

 

Donc ça, c'est bon...

 

Les vitres descendent, donc cette étape est ok..

 

Là, normalement, ce sont les vérins qui devraient être alimenté.

 

Donc entendre le "zzzzzzzzz" venant du coffre...

 

 

C'est ça, lorsque je verrouille la capote pour la refermer, les vitres remontent. J'ai testé hier soir de faire tourner la pompe pour voir si elle était en cause (fil noir/jaune du relais a la masse), le relais claque bien, mais la pompe ne tourne pas.

[phoenix-dr]

Petit fusible quelque part ?

 

Voir si le jus arrive à la pompe...

 

Ou alors, tu as ce fameux boîtier de commande de la capote qui déconne..

 

Si j'ai appris une chose, c'est de ne JAMAIS ouvrir le coffre complètement.

 

 

[Kev16]

Les fusibles ainsi que le relais ont étés testés et sont bon. J'ai sorti la pompe ce matin et en ai extrait le moteur 12v ne se lance pas même alimenté en direct. Un début de piste sérieuse donc...

[phoenix-dr]

Je ne sais pas s'il existe des réparateurs de ce genre de pièce ?

 

Tout ce que je sais c'est que nos cabriolets utiliseraient les mêmes composants que les 306 au niveau de la capote, de son mécanisme, etc...

[piga35]

Bonjour à tous,

Le Réseau N1475 a encore frappé en Pays de Cognac !!

Bien que combattu en 2017 (le N° 3 avait été éliminé), une nouvelle attaque s'est produite en Mai 2025.

Kev, sans attendre, a fait intervenir le G.I.R.N. (Groupe d'Intervention des Réseaux N1475) : le Réseau N°1 était le coupable !

Après réflexion, une action d'ampleur a été réalisée : élimination des 5 Réseaux N1475 restants !

Opération non sans risque de dommages collatéraux, mais déjà effectuée avec succès en juin 2024 chez Philou50.

Résultat : les 6 Réseaux 1475 sont maintenant hors d'état de nuire, et Kev va pouvoir à nouveau sillonner les routes de Charente,

cheveux au vent, sur l'A---80 !!

 

[Kev16]

En effet après moultes recherches malheureuses et sans résultats je me suis résigné a faire appel un pro de ce genre d'intervention ayant déjà oeuvré pour ma cause dans le passé, j'ai nommé Piga35! 😎

Après plusieurs échanges téléphoniques lors desquelles pierre était plutôt prudent sur le fait que ce soit bien ce fameux boîtier le seul coupable, c'est tout tremblant qu'une fois le précieux de retour en ma possession et en place dans le véhicule que  je tourne la clé de démarrage, lance fébrilement la procédure de décapotage et la mode banane activé! 😁😁😁!

Les vitres se baissent, la pompe renaît de ces cendres et toute la procédure reprend vie!!!! Alléluia !!!

Encore merci a piga35 pour sa disponibilité, sa patience et son expertise sans failles !!!

 

 

 

 

 

[glad]

Franchement la classe 😎 👍 

[phoenix-dr]

Quelques images de ce boîtier réparé/modifié ?

[piga35]

[piga35]

Le réseau N1475 en cause, décortiqué.

Les fuites électriques (cerclées de rouge), concernaient les 4 circuits présents dans ce réseau .

Ces circuits gèrent les positions (rentré - sorti) des vérins latéraux (droits) de la capote.

Les fuites constatées étaient sans ambiguïté et respectivement de 8.9Kohms, 59.5Kohms, 59.5Kohms et 12.7Kohms !

Je rappelle que la valeur théorique mesurée pour chacun doit être de 100Kohms.

Ce qui faisait que les informations transmises au calculateur étaient contradictoires et que le voyant clignotait dès le départ du process.