piga35

Pour @Philou50 J'avais posté une réponse le 16 mars dernier. Je n'ai pas eu de réponse ? Tu peux me joindre sur mon adresse perso si tu veux.

Bonjour Philou50 Je suis toujours là ! Effectivement, je n'ai rien posté depuis 2017 : je pensais que tous les problèmes de capote électriques étaient résolus !!! Les posts depuis déc. 2011 jusqu'au 17 août 2017 sont toujours d'actualité. Je sais que ça peut être un peu fastidieux à relire, mais n'hésite pas à envoyer un descriptif précis des symptômes, j'y répondrai. Bon courage ! Piga35

De mémoire, sur les véhicules en panne, que j'ai eu sous la main, (souvent je n'ai que les boitiers), arrivé à ce stade du cycle (ouverture ou fermeture), il suffisait de remettre les deux leviers à leur place et de repasser en mode automatique : le verrouillage s'effectuait normalement. (Puisque les éléments en défaut n'intervenaient pas dans cette partie du cycle.) A vérifier donc ! A+

Attention ! L'appellation "J256" n'est qu'un repère sur les schémas des cabriolets Audi TT et Audi 80. Les systèmes n'ont que ça de commun !

Bonjour Yannou56 Tu parles de 2000 € pour une réparation chez Audi, puis de 170€ pour le boîtier... Sachant qu'il faut 5 minutes pour le changer, je ne pense pas qu l'on parle de la même chose ! D'abord, est-ce bien sur une Audi 80 Cabriolet version capote automatique ? Les prix demandés chez Audi et ce, depuis plusieurs années, dépassent les mille euros pour le boîtier de gestion (J256), non posé. Voilà pourquoi, depuis 2011 j'étudie ce système pour trouver des solutions de réparation à moindre coût ! Mais si maintenant on trouve chez Audi, des boîtiers neufs, de gestion de capote automatique pour Audi 80 Cabriolet à 170€, il faut le faire savoir à la communauté au plus vite ! A suivre donc ...

Alex 8G Oui, c'est sûr, c'est bien une capote automatique. La pompe hydraulique est bien hors de cause, puisque le couvercle de rangement commence à se soulever. A priori, le module J256 devrait lui aussi être hors de cause puisque tu me dis que la voiture est sortie en 97. A cette date, j'ai constaté récemment, que les réseaux de résistances de ces boîtiers ont été changés et qu'ils ne devraient plus présenter les défauts maintes fois évoqués. Il faut donc que tu commences par remplacer systématiquement les 2 câbles de coffre à bagages avant de voir plus loin. Le fait que le voyant de capote clignote dès le départ, signifie que J256 décèle une anomalie.(Je rappelle qu'il gère et reçoit des informations de bon nombre de modules à travers une cinquantaine de fils !). Pour ce qui est de la documentation, il me parait indispensable de faire l'acquisition des versions françaises pour des véhicules en provenance de l'étranger (Y compris les plans de boîte à fusibles) : il y a toujours des informations que l'on découvre. De plus, c'est un argument pour la revente du véhicule. Concernant ta voiture, la Notice d'Utilisation Audi Cabriolet est bien 4.95 961.561.8G0.40 J'en ai obtenue une gratuitement (en juillet 2013), en m'adressant directement à AUDI AG en Allemagne : [email protected] Tu peux tenter, mais même en payant ça vaut le coup, je l'ai fait déjà plusieurs fois pour Audi, Porsche, BMW...

Bonjour Alex8G Si ta capote est bien un modèle "automatique", tu as un petit levier qui se trouve sur chaque bloc hydraulique de verrouillage de couvercle de coffre à capote, qui permet un fonctionnement manuel. Une fois la capote dans son logement, tu dois pouvoir repasser en mode auto pour verrouiller le capot avec la commande habituelle. A vérifier en fonction du type de panne. A part te coincer les doigts, il n'y a pas de risque mécanique ni électrique dans ce type de manoeuvre qu'il est préférable d'exécuter à deux. (Voir la notice du véhicule)

Merci Kev16130 ! Pour information, le dispositif V53 se trouve dans la doublure du couvercle de coffre à bagages. Sa fonction est double. Pour cela, il y a deux moteurs : l'un verrouille le coffre, l'autre, empêche le déverrouillage pendant la manoeuvre de la capote, pour éviter le télescopage des deux capots. De plus, un micro-switch inverseur, transmet l'information de l'état du dispositif V53 (verrouillé ou non) au calculateur J256. C'est pour cela que le déroulement du cycle "fermeture-ouverture" de la capote n'est possible, entre autre, que si : - V53 est fonctionnel, - les faisceaux ne sont pas coupés - Les réseaux de résistances de J256 ne sont pas défectueux. Bien-sûr, Phoenix, je conseille fortement de changer ces faisceaux à titre préventif. (voir posts du 11/10/2014 page 5 de ce sujet.) En résumé, le synoptique des "entrées- sorties" du calculateur J256.

Je conseille une nouvelle fois de lire les posts de la page "5" de ce topic, en particulier celui du 11 septembre 2014. Il est très utile pour savoir dans quel ordre opérer en cas d'apparition de ces symptômes. D'autre part, quand je dis que les ruptures de câbles des faisceaux de coffre ne sont pas préjudiciables pour le boitier de gestion J256, je le confirme. Tout au moins pour les entrées sur les réseaux de résistances : une résistance de 1k est en série puis une 100k vers le circuit logique. Il n'en est pas de même pour les swiches dont le point milieu est à la masse : on le voit ci-dessus avec le boitier V53, dont les pistes ont servi de fusibles ! Prudence donc pendant vos tests et manipulations.

Un nouveau cas de capote en panne s'est manifesté en plein pays de Cognac ! Présentant les mêmes symptômes que ceux mentionnés précédemment (début du cycle d'ouverture correct jusqu'au déverrouillage du couvre capote), j'ai proposé au récent propriétaire de ce cabriolet, de m'envoyer le boitier de gestion de capote, J256 pour vérifications, après avoir lui-même réparé les faisceaux de coffre qui, comme d'habitude, étaient coupés... Lors du contrôle, les réseaux de résistances ne faisant apparaitre aucun défaut, j'ai conseillé au propriétaire de m'envoyer le dispositif de verrouillage de coffre V53. Surtout quand il m'a précisé que le boitier avait été ouvert et tenait avec du scotch ! Sans doute une réparation avortée du propriétaire précédent ? Comme l'attestent les photos, ce sont les pistes du circuit imprimé qui ont servi de fusibles !!! Le mélange des fils coupés dans les faisceaux en est probablement la cause, mais je n'en ai pas la certitude absolue... Toujours est-il qu'après réparation des pistes et du boitier, tout fonctionne à présent !

Phoenix, il ne faut pas confondre, vidanger et purger un circuit ! Purger, c'est chasser les bulles d'air qui sont élastiques et nuisent ainsi au bon fonctionnement d'un système, contrairement aux liquides qui ne sont ni compressibles, ni élastiques. ( Désolé pour ce petit rappel de physique ! ) Cette opération manuelle et relativement simple, est nécessaire pour des circuits "borgnes", comme les freins ou les commandes hydrauliques d'embrayage : il n'y a pas de retour vers le réservoir. Quant aux autres circuits dotés d'une pompe avec retour au réservoir, c'est elle qui réalise automatiquement la purge après quelques tours de pompe et manoeuvres le cas échéant. C'est le cas du circuit de graissage du moteur, mais aussi de la direction assistée et bien sûr du circuit hydraulique de capote et de tous les engins de chantier qui nous entourent quotidiennement ! Juste ce petit rappel pour les néophytes afin de démystifier ces opérations et ne pas se noyer dans un verre... d'huile !

Bonjour Je m'adresse une fois encore aux modérateurs : Y aurait-il moyen de lier ce topic avec celui qu'avait à l'époque ouvert Audicab2b, " Panne de capote et niveau d'huile de pompe" et qui est maintenant bloqué depuis 4 ans, exactement aujourd'hui ! ? Le sujet est le même et les commentaires sont complémentaires. Il pourrait simplement y être ajouté : Voir "Ouverture capote électrique " ? Cdlt Merci

C'est juste, mais à mon avis, en cas de réparation (pièces d'occasion) il vaut mieux rester dans la configuration d'origine !

Je parle du système V53 de verrouillage et de blocage du verrouillage de coffre à bagages. Celui-ci comporte deux moteurs (un pour chaque fonction) et un inverseur qui met les entrées D13 ou D14 du J256 à la masse selon l'état du dispositif V53. Ce sont ces informations (12v ou 0v) qui informent le calculateur du bon fonctionnement du système, ou le cas échéant lui interdisent de poursuivre le processus en cas de coupure du faisceau électrique ou d'un défaut de réseau de résistances comme je l'ai expliqué. Pour comprendre le système globalement, il est impératif de posséder le shéma composé de deux feuilles A4, disponible p.2 (16 janv. 2012 23:16) sur ce forum. Je l'ai déjà dit précédemment, ce shéma est le même pour les deux versions : 6 ou 8 électrovannes. Le shéma en question est celui du système à 6 e.v. Il suffit de rajouter une électrovanne sur les sorties D1 et D13 du calculateur ; pour la compréhension, tout le reste est identique. Dans la réalité, chaque système (6 ou 8 e;v;) bien entendu est spécifique :boîtier, groupe électropompe, câblage, tuyauterie...

Re... Après vérification de mes documents et schémas, la rupture des faisceaux de coffre n'entraîne pas de dommage des réseaux de résistances du boîtier J256. C'est la présence du 12v. (circuit NO) du switch de verrouillage de coffre, sur l'entrée B13 du boîtier, qui favorise la fuite électrique du faisceau de résistances vers l'entrée B14 qui elle, doit être à la masse (circuit NF). C'est pour cela que les symptômes sont les mêmes : boîtier défectueux ou faisceaux coupés, Le coffre de capote s'ouvre de quelques cm, puis se bloque. Mais il n'y a pas que ce cas de panne ! A+

Salut à tous, Suite aux derniers posts de Phoenix sur un autre topic à propos des dysfonctionnement de capote électrique, je ne saurais trop recommander de remplacer systématiquement , même à tître préventif, les faisceaux de coffre (D et G). Comme cela a déjà été dit plus haut dans les différents posts, jour où l'autre, tous les cabriolets de cette époque seront concernés par ces ruptures de faisceaux. Alors, autant anticiper. D'autant que ces câbles (également cité plus haut p. 2), peuvent être remplacés par du câble du commerce, vendu au mètre, et donc à moindre frais. Ce n'est qu'après avoir changé ces faisceaux et vérifié tous les switchs, si les symptômes persistent, qu'il faudra se pencher sur le boîtier de gestion J256. A+

Re... Comme je viens de le préciser, il serait préférable de regrouper tous les problèmes de capote électriques sur le topic "ouverture capote électrique". Autant que chacun puisse profiter du travail des autres, plutôt que se disperser au travers ce forum. A+

Salut, Encore une fois, il serait souhaitable et pratique de regrouper tous les sujets traitant des problèmes de capote électrique sur ce topic, où est concentré le maximum d'informations, plutôt que d'en ouvrir un nouveau à chaque fois ? A bon entendeur...

Salut ! Avant de vous prendre la tête et de sombrer dans la déprime, quand vous avez ce genre de symptôme, faites donc d'abord vérifier votre boîtier J256. J'ai déjà longuement développé le sujet sur ce forum, je n'y reviendrai donc pas. Si vous voulez, vous pouvez me l'envoyer, comme d'autres l'ont déjà fait : cela ne marche pas à tous les coups (1 cas non résolu), mais ça permet de lever le doûte et c'est gratuit ! (A part le port). N.B. :Si vous n'êtes pas un habitué de ces circuits, je vous conseille de ne pas y toucher avant de l'envoyer pour ne pas "brouiller les pistes". Vous trouverez mes coordonnées dans ce forum. A +

Désolé Phoenix, mais je dois recadrer le sujet : il ne s'agit pas pour moi de disserter sur les résistances, et d'accuser tel ou tel fabricant, mais de comprendre et d'expliquer ce qui se passe dans ces fameux réseaux de résistances. Tout d'abord, ce ne sont pas les résistances elles-mêmes qui sont mises en cause, (seulement quelques micro-ampères les traversent), mais des "fuites" ou "résistances parasites" crées par les différences de potentiel existant entre les pistes, un peu comme les claquages du diélectrique dans les condensateurs. Ensuite, peut-être que le choix du vernis (bleu), associé à ce type de pistes conductrices et de substrat, (je ne parle pas des résistances carbone ajustées au laser), ne font pas bon ménage dans le temps ?... Je ne sais pas, je ne suis pas chimiste ! Mais j'ai constaté (voir post de 01/2012), que le simple fait de l'élévation de température lors du démontage du réseau, avait fait disparaître le défaut pendant 1an et demi ! J'ai donc suffisamment analysé le problème, pour trouver les contre-mesures en remplaçant ces réseaux par des résistances non-intégrées. Et ça fonctionne très bien ! Peut-être pour cent ans, mais je ne serai pas là pour le voir !!! A+

Comment un fabricant sérieux (comme Vishay), peut-il présumer du mauvais viellissement d'un composant après vingt ans ? Le fabricant du boîtier n'est pas responsable et Audi encore moins ! Pour moi, on ne peut pas parler "d'obsolescence programmée". Arrivé à un certain âge, tout équipement, surtout s'il est sophistiqué, finit par rendre l'âme !

Additif ... pour les curieux ! Voici des photos, prises au microscope, des "fuites" électriques entre les pistes des résistances à l'intérieur des réseaux N1475 défectueux. (traces grises entre les angles des pistes argentées, sur lesquelles sont imprimées les couches de carbone des résistances).

Bonsoir à tous, Devant les demandes répétées de documentations je ne peut que conseiller à tous les nouveaux venus sur ce forum, de consulter les notes et liens que j'ai postés à partir du 9 déc. 2011 et en janv. 2012. Vous trouverez entre autres, un lien vers un site russe, qui propose tous les shémas de l'Audi 80. Celui qui nous concerne à présent, c'est " convertible top circuit " 1/2 et 2/2. C'est à partir des ces deux schémas A4 mis bout à bout, que j'ai réalisé tous les dépannages et vérifications du système de la capote Audi 80. Il est absolument complet et fiable. Même la couleur des fils est indiquée (en anglais). Autre avantage par rapport aux shémas partiels de chez Audi : vous avez tout le système d'un seul tenant sous les yeux. C'est très pratique pour suivre les connections. On peut également colorier les liaisons pour s'y retrouver plus facilement entre les entrées et les sorties du boîtier J256. Le schéma proposé est celui du système à 6 électrovannes, mais celà ne change rien pour la compréhension. Les électrovannes 7 et 8 sont commandées à partir du connecteur D, pins 1 et 13. Alors, à vos schémas et bons diagnostics ! A+

Je pense que ce n'est pas nécessaire. Autant continuer le sujet sur "Ouverture capote électrique" mentionné plus haut, plutôt que de disperser les info. ?

Re A propos de tes mesures faites à l'oscillo, ne te formalise pas trop sur leur forme. Attarde-toi comme je l'ai dit plus haut sur les valeurs statiques de préférence. Il ne faut pas oublier que ce sont des tensions continues entre 0 et 12v, qui viennent modifier les trains d'ondes qui servent de commandes au microprocesseur, qui à son tour va piloter les différents périphériques : bobines, vannes, moteurs,voyants, etc... Tout se passe tellement vite qu'on a le temps de rien voir ! Autre remarque : tu dis que toutes les électrovannes sont alimentées en même temps. C'est vrai et normal en cas d'arrêt du cycle volontairement ou en cas de panne en cours de cycle (cas le plus fréquent). La raison est simple : il faut bloquer la capote, les coffres, etc, dans la position où ils se trouvent. La seule solution c'est d'envoyer la pression à chaque bout du vérin en même temps.