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Le réseau N1475 en cause, décortiqué. Les fuites électriques (cerclées de rouge), concernaient les 4 circuits présents dans ce réseau . Ces circuits gèrent les positions (rentré - sorti) des vérins latéraux (droits) de la capote. Les fuites constatées étaient sans ambiguïté et respectivement de 8.9Kohms, 59.5Kohms, 59.5Kohms et 12.7Kohms ! Je rappelle que la valeur théorique mesurée pour chacun doit être de 100Kohms. Ce qui faisait que les informations transmises au calculateur étaient contradictoires et que le voyant clignotait dès le départ du process.

Bonjour à tous, Le Réseau N1475 a encore frappé en Pays de Cognac !! Bien que combattu en 2017 (le N° 3 avait été éliminé), une nouvelle attaque s'est produite en Mai 2025. Kev, sans attendre, a fait intervenir le G.I.R.N. (Groupe d'Intervention des Réseaux N1475) : le Réseau N°1 était le coupable ! Après réflexion, une action d'ampleur a été réalisée : élimination des 5 Réseaux N1475 restants ! Opération non sans risque de dommages collatéraux, mais déjà effectuée avec succès en juin 2024 chez Philou50. Résultat : les 6 Réseaux 1475 sont maintenant hors d'état de nuire, et Kev va pouvoir à nouveau sillonner les routes de Charente, cheveux au vent, sur l'A---80 !!

Kevin, c'est pour cela que je je t'ai envoyé les deux synoptiques du système : en vert, les commandes (informations), en bleu, les actions. dans chaque cas, le n° du switch ou de l'organe concerné. C'est tiré du Programme Autodidactiquen° 156 de l'Audi 80. Je suis un peu chargé en ce moment, mais dès que je pourrai, je rechercherai sur le schéma électrique les tenants et aboutissants de cette panne.

Voici deux photos du système :

Bonjour Kevin C'était en avril 2017... Tu avait eu un pb avec le dispositif V53 ( voir les photos pages 6/7). Je n'avais pas constate de défaut sur le boitier J256, mais peut-être en est-il autrement aujourd'hui ? As-tu vérifié le fusible de pompe n° 24 ? Quel est la référence complète de ton boitier j256 ?

Je ne sais pas ce qu'est devenu le problème de vitres de Mric01 ?

Bonjour Je suis étonné que personne n'ai répondu sur ce sujet depuis 6 mois ? Suis-je en panne ?

Précisément aucune. Regarde bien le schéma que j'ai envoyé : il y a la disposition et les valeurs exactes. Le + VDD est commun aux pins 1 et 10. La disposition des entrées sorties est inversée à partir du milieu : e1 s1 - e2 s2 - s3 e3 - s4 e4 .

Ci-dessus le document original d'archive et le schéma lorsque j'avais contacté Vishay en août 2012 et plus haut les vues "éclatées" des réseaux qui m'avaient servis pour comprendre et réaliser le schéma du composant N1475. Vous remarquerez les zones cerclées de rouge, correspondant aux fuites électriques qui sont à l'origine des problèmes de ces réseaux. Ce sont les liaisons argentées entre les résistances (en noir), qui sous l'action du potentiel entre le +12v et la masse, selon l'état des entrées voisines, provoque la migration de particules argentées entre les groupes de résistances 1k/100k, et donnent ainsi des valeurs fausses au circuit intégré suivant (CD4512). Ceci provoque ainsi l'arrêt du processus ouverture / fermeture de la capote. Vous noterez également que les réseaux datant comme je l'ai déjà dit, des années 97/98, ne sont pas conçus de la même manière que les plus anciens des années 84/85. Ils présentent toujours 4 paires de résistances 1k/100k indépendantes, mais la disposition de ces résistances, la qualité des enrobages ... font qu'ils ne semblent jamais tomber en panne.

On ne va pas refaire l'histoire ! C'est ce que j'écrivais le 17 janvier 2012, après la découverte de la première panne de ces réseaux de résistances (page 2). Le fabricant Vishay, dont le sigle figure sur ces composants et que j'avais contacté à l'époque, m'avais répondu qu'ils ne connaissait pas ce produit. ( sans doute que ceux que ceux qui avaient conçu ce composant customisé étaient trop jeunes à l'époque ?) Voilà pourquoi après avoir décortiqué ce réseau, j'en avais établi le schéma exact et que j'avais reconstitué un câblage "maison" qui fonctionne toujours ! J'invite à nouveau tous ceux qui s'intéressent au sujet, à relire les pages 2 à 4 de ce forum. Je vais envoyer prochainement le schéma théorique du réseau N1475.

Si vous voulez voir quelques photos pour illustrer ce sujet et les commentaires qui vont avec, reportez-vous aux pages 4 et 5 de ce forum.

Et non phoenix, il n'y a ni schéma du module J256, ni pièce détachée. Depuis 2011 jusqu'à aujourd'hui, j'ai fait plusieurs des recherches mais je n'ai jamais rien trouvé. Donc il faut se débrouiller !

Bonjour à tous Quelques précisions au sujet des pannes précédentes sur les boîtiers J256 de Philou50. Les références se terminant par un "A" concernent les montages avec une électro-pompe à 6 électrovannes et non pas 8 (Avant 98 environ). De conception plus récente, ils ne sont pas compatibles avec les anciens. De plus, j'ai remarqué que les réseaux de résistances (N1475) des boîtiers "A", ne sont pas concernés par les pannes d'ouverture et fermeture de capote, rencontrés sur les modèles plus anciens (94). Après quelques jours de bon fonctionnement, un des deux modèles réparés est de nouveau tombé en panne : ce qui ne m'a pas trop surpris car il y avait des traces de soudure sur toutes les pistes des réseaux de résistances, ce qui laissait à penser qu'ils avaient été démontés mais pas forcément remis à leur emplacement d'origine. Pour mémoire, lors de ma première intervention sur ces boîtiers (Déc. 2011), le fait de dessouder et ressouder le réseau en panne, sans rien changer, l'a fait fonctionner pendant 1 an et demi ! Philou50 m'a donc renvoyé le module en panne ainsi que le plus récent (A), qui d'ailleurs présentait de nombreuses traces d'oxydation du PCB. Il m'a donc servi de cobaye. J'ai ainsi transféré les 6 réseaux N1475 du module "A" (normalement plus fiables), vers l'ancien module d'origine de la voiture : et pour l'instant il fonctionne ! N.B. : Les réseaux de résistances N1475 sont totalement compatibles entre les modules 8GO 959 255 A (Ireland) de 98 et les modules 8GO 959 255 (Germany) de 94.

Bonjour à tous J'ai une 997 phase 1 de 2006, dont l'affichage de la date est erroné : 11 2004 ! L'heure et les minutes sont bonnes et je peux les ajuster si nécessaire, mais je ne vois pas de réglage des jours, mois, années ? Si quelqu'un a une idée ? Piga35

Coup double pour Philou50 !! Depuis bon nombre d'années, Philou50 possède une Audi 80 cabriolet, acquise près de son frère autre passionné Audi, mais déjà en panne de capote à l'origine. Un boitier J256 d'occasion l'a dépanné pendant une dizaine d'années puis un jour est lui aussi tombé en panne. Un troisième boitier, physiquement identique mais dont la référence est différente (Lettre A à la fin), n'assurant pas tout à fait les mêmes fonctions, a été mis en place. D'où l'appel à l'aide de Philou50 sur ce forum. J'ai donc reçu les deux boitiers J256 portant les références d'origine pour vérification. Le premier, celui qui équipait le véhicule au départ, avait de toute évidence tenté d'être réparé, mais les deux faisceaux de résistances n'étaient pas câblés correctement et ne pouvaient en aucun cas remplir leur fonctions. Dommage! Le second, lui, présentait le même défaut que celui que j'avais observé et relaté sur ce forum, à partir de décembre 2011, lorsque j'ai été confronté pour la première fois à ce type de panne. Cela m'a conduit à remplacer le faisceau de résistances concerné. Dans la foulée, j'ai effectué la même opération pour les deux réseaux inopérants du premier boitier et j'ai renvoyé le tout à Philou50. Il m'a répondu ce matin : les deux fonctionnent !! Pour ceux qui le souhaitent, tous les commentaires et photos que j'ai transmis sur ce sujet, de décembre 2011 à août 2017, sont toujours d'actualité. Piga35.

Pour répondre à Frix, devant la complexité de certaines pannes, il est très intéressant de pouvoir échanger de vive voix sur les symptômes observés par un interlocuteur, dans un domaine comme celui des capotes électriques, qui courre depuis des décennies et qui est toujours d'actualité ! Cela n'empêche pas d'en relater les infos essentielles, après coup, sur ce forum.

Pour @Philou50 J'avais posté une réponse le 16 mars dernier. Je n'ai pas eu de réponse ? Tu peux me joindre sur mon adresse perso si tu veux.

Bonjour Philou50 Je suis toujours là ! Effectivement, je n'ai rien posté depuis 2017 : je pensais que tous les problèmes de capote électriques étaient résolus !!! Les posts depuis déc. 2011 jusqu'au 17 août 2017 sont toujours d'actualité. Je sais que ça peut être un peu fastidieux à relire, mais n'hésite pas à envoyer un descriptif précis des symptômes, j'y répondrai. Bon courage ! Piga35

De mémoire, sur les véhicules en panne, que j'ai eu sous la main, (souvent je n'ai que les boitiers), arrivé à ce stade du cycle (ouverture ou fermeture), il suffisait de remettre les deux leviers à leur place et de repasser en mode automatique : le verrouillage s'effectuait normalement. (Puisque les éléments en défaut n'intervenaient pas dans cette partie du cycle.) A vérifier donc ! A+

Attention ! L'appellation "J256" n'est qu'un repère sur les schémas des cabriolets Audi TT et Audi 80. Les systèmes n'ont que ça de commun !

Bonjour Yannou56 Tu parles de 2000 € pour une réparation chez Audi, puis de 170€ pour le boîtier... Sachant qu'il faut 5 minutes pour le changer, je ne pense pas qu l'on parle de la même chose ! D'abord, est-ce bien sur une Audi 80 Cabriolet version capote automatique ? Les prix demandés chez Audi et ce, depuis plusieurs années, dépassent les mille euros pour le boîtier de gestion (J256), non posé. Voilà pourquoi, depuis 2011 j'étudie ce système pour trouver des solutions de réparation à moindre coût ! Mais si maintenant on trouve chez Audi, des boîtiers neufs, de gestion de capote automatique pour Audi 80 Cabriolet à 170€, il faut le faire savoir à la communauté au plus vite ! A suivre donc ...

Alex 8G Oui, c'est sûr, c'est bien une capote automatique. La pompe hydraulique est bien hors de cause, puisque le couvercle de rangement commence à se soulever. A priori, le module J256 devrait lui aussi être hors de cause puisque tu me dis que la voiture est sortie en 97. A cette date, j'ai constaté récemment, que les réseaux de résistances de ces boîtiers ont été changés et qu'ils ne devraient plus présenter les défauts maintes fois évoqués. Il faut donc que tu commences par remplacer systématiquement les 2 câbles de coffre à bagages avant de voir plus loin. Le fait que le voyant de capote clignote dès le départ, signifie que J256 décèle une anomalie.(Je rappelle qu'il gère et reçoit des informations de bon nombre de modules à travers une cinquantaine de fils !). Pour ce qui est de la documentation, il me parait indispensable de faire l'acquisition des versions françaises pour des véhicules en provenance de l'étranger (Y compris les plans de boîte à fusibles) : il y a toujours des informations que l'on découvre. De plus, c'est un argument pour la revente du véhicule. Concernant ta voiture, la Notice d'Utilisation Audi Cabriolet est bien 4.95 961.561.8G0.40 J'en ai obtenue une gratuitement (en juillet 2013), en m'adressant directement à AUDI AG en Allemagne : [email protected] Tu peux tenter, mais même en payant ça vaut le coup, je l'ai fait déjà plusieurs fois pour Audi, Porsche, BMW...

Bonjour Alex8G Si ta capote est bien un modèle "automatique", tu as un petit levier qui se trouve sur chaque bloc hydraulique de verrouillage de couvercle de coffre à capote, qui permet un fonctionnement manuel. Une fois la capote dans son logement, tu dois pouvoir repasser en mode auto pour verrouiller le capot avec la commande habituelle. A vérifier en fonction du type de panne. A part te coincer les doigts, il n'y a pas de risque mécanique ni électrique dans ce type de manoeuvre qu'il est préférable d'exécuter à deux. (Voir la notice du véhicule)