piga35

Merci Kev16130 ! Pour information, le dispositif V53 se trouve dans la doublure du couvercle de coffre à bagages. Sa fonction est double. Pour cela, il y a deux moteurs : l'un verrouille le coffre, l'autre, empêche le déverrouillage pendant la manoeuvre de la capote, pour éviter le télescopage des deux capots. De plus, un micro-switch inverseur, transmet l'information de l'état du dispositif V53 (verrouillé ou non) au calculateur J256. C'est pour cela que le déroulement du cycle "fermeture-ouverture" de la capote n'est possible, entre autre, que si : - V53 est fonctionnel, - les faisceaux ne sont pas coupés - Les réseaux de résistances de J256 ne sont pas défectueux. Bien-sûr, Phoenix, je conseille fortement de changer ces faisceaux à titre préventif. (voir posts du 11/10/2014 page 5 de ce sujet.) En résumé, le synoptique des "entrées- sorties" du calculateur J256.

Je conseille une nouvelle fois de lire les posts de la page "5" de ce topic, en particulier celui du 11 septembre 2014. Il est très utile pour savoir dans quel ordre opérer en cas d'apparition de ces symptômes. D'autre part, quand je dis que les ruptures de câbles des faisceaux de coffre ne sont pas préjudiciables pour le boitier de gestion J256, je le confirme. Tout au moins pour les entrées sur les réseaux de résistances : une résistance de 1k est en série puis une 100k vers le circuit logique. Il n'en est pas de même pour les swiches dont le point milieu est à la masse : on le voit ci-dessus avec le boitier V53, dont les pistes ont servi de fusibles ! Prudence donc pendant vos tests et manipulations.

Un nouveau cas de capote en panne s'est manifesté en plein pays de Cognac ! Présentant les mêmes symptômes que ceux mentionnés précédemment (début du cycle d'ouverture correct jusqu'au déverrouillage du couvre capote), j'ai proposé au récent propriétaire de ce cabriolet, de m'envoyer le boitier de gestion de capote, J256 pour vérifications, après avoir lui-même réparé les faisceaux de coffre qui, comme d'habitude, étaient coupés... Lors du contrôle, les réseaux de résistances ne faisant apparaitre aucun défaut, j'ai conseillé au propriétaire de m'envoyer le dispositif de verrouillage de coffre V53. Surtout quand il m'a précisé que le boitier avait été ouvert et tenait avec du scotch ! Sans doute une réparation avortée du propriétaire précédent ? Comme l'attestent les photos, ce sont les pistes du circuit imprimé qui ont servi de fusibles !!! Le mélange des fils coupés dans les faisceaux en est probablement la cause, mais je n'en ai pas la certitude absolue... Toujours est-il qu'après réparation des pistes et du boitier, tout fonctionne à présent !

Phoenix, il ne faut pas confondre, vidanger et purger un circuit ! Purger, c'est chasser les bulles d'air qui sont élastiques et nuisent ainsi au bon fonctionnement d'un système, contrairement aux liquides qui ne sont ni compressibles, ni élastiques. ( Désolé pour ce petit rappel de physique ! ) Cette opération manuelle et relativement simple, est nécessaire pour des circuits "borgnes", comme les freins ou les commandes hydrauliques d'embrayage : il n'y a pas de retour vers le réservoir. Quant aux autres circuits dotés d'une pompe avec retour au réservoir, c'est elle qui réalise automatiquement la purge après quelques tours de pompe et manoeuvres le cas échéant. C'est le cas du circuit de graissage du moteur, mais aussi de la direction assistée et bien sûr du circuit hydraulique de capote et de tous les engins de chantier qui nous entourent quotidiennement ! Juste ce petit rappel pour les néophytes afin de démystifier ces opérations et ne pas se noyer dans un verre... d'huile !

Bonjour Je m'adresse une fois encore aux modérateurs : Y aurait-il moyen de lier ce topic avec celui qu'avait à l'époque ouvert Audicab2b, " Panne de capote et niveau d'huile de pompe" et qui est maintenant bloqué depuis 4 ans, exactement aujourd'hui ! ? Le sujet est le même et les commentaires sont complémentaires. Il pourrait simplement y être ajouté : Voir "Ouverture capote électrique " ? Cdlt Merci

C'est juste, mais à mon avis, en cas de réparation (pièces d'occasion) il vaut mieux rester dans la configuration d'origine !

Je parle du système V53 de verrouillage et de blocage du verrouillage de coffre à bagages. Celui-ci comporte deux moteurs (un pour chaque fonction) et un inverseur qui met les entrées D13 ou D14 du J256 à la masse selon l'état du dispositif V53. Ce sont ces informations (12v ou 0v) qui informent le calculateur du bon fonctionnement du système, ou le cas échéant lui interdisent de poursuivre le processus en cas de coupure du faisceau électrique ou d'un défaut de réseau de résistances comme je l'ai expliqué. Pour comprendre le système globalement, il est impératif de posséder le shéma composé de deux feuilles A4, disponible p.2 (16 janv. 2012 23:16) sur ce forum. Je l'ai déjà dit précédemment, ce shéma est le même pour les deux versions : 6 ou 8 électrovannes. Le shéma en question est celui du système à 6 e.v. Il suffit de rajouter une électrovanne sur les sorties D1 et D13 du calculateur ; pour la compréhension, tout le reste est identique. Dans la réalité, chaque système (6 ou 8 e;v;) bien entendu est spécifique :boîtier, groupe électropompe, câblage, tuyauterie...

Re... Après vérification de mes documents et schémas, la rupture des faisceaux de coffre n'entraîne pas de dommage des réseaux de résistances du boîtier J256. C'est la présence du 12v. (circuit NO) du switch de verrouillage de coffre, sur l'entrée B13 du boîtier, qui favorise la fuite électrique du faisceau de résistances vers l'entrée B14 qui elle, doit être à la masse (circuit NF). C'est pour cela que les symptômes sont les mêmes : boîtier défectueux ou faisceaux coupés, Le coffre de capote s'ouvre de quelques cm, puis se bloque. Mais il n'y a pas que ce cas de panne ! A+

Salut à tous, Suite aux derniers posts de Phoenix sur un autre topic à propos des dysfonctionnement de capote électrique, je ne saurais trop recommander de remplacer systématiquement , même à tître préventif, les faisceaux de coffre (D et G). Comme cela a déjà été dit plus haut dans les différents posts, jour où l'autre, tous les cabriolets de cette époque seront concernés par ces ruptures de faisceaux. Alors, autant anticiper. D'autant que ces câbles (également cité plus haut p. 2), peuvent être remplacés par du câble du commerce, vendu au mètre, et donc à moindre frais. Ce n'est qu'après avoir changé ces faisceaux et vérifié tous les switchs, si les symptômes persistent, qu'il faudra se pencher sur le boîtier de gestion J256. A+

Re... Comme je viens de le préciser, il serait préférable de regrouper tous les problèmes de capote électriques sur le topic "ouverture capote électrique". Autant que chacun puisse profiter du travail des autres, plutôt que se disperser au travers ce forum. A+

Salut, Encore une fois, il serait souhaitable et pratique de regrouper tous les sujets traitant des problèmes de capote électrique sur ce topic, où est concentré le maximum d'informations, plutôt que d'en ouvrir un nouveau à chaque fois ? A bon entendeur...

Salut ! Avant de vous prendre la tête et de sombrer dans la déprime, quand vous avez ce genre de symptôme, faites donc d'abord vérifier votre boîtier J256. J'ai déjà longuement développé le sujet sur ce forum, je n'y reviendrai donc pas. Si vous voulez, vous pouvez me l'envoyer, comme d'autres l'ont déjà fait : cela ne marche pas à tous les coups (1 cas non résolu), mais ça permet de lever le doûte et c'est gratuit ! (A part le port). N.B. :Si vous n'êtes pas un habitué de ces circuits, je vous conseille de ne pas y toucher avant de l'envoyer pour ne pas "brouiller les pistes". Vous trouverez mes coordonnées dans ce forum. A +

Désolé Phoenix, mais je dois recadrer le sujet : il ne s'agit pas pour moi de disserter sur les résistances, et d'accuser tel ou tel fabricant, mais de comprendre et d'expliquer ce qui se passe dans ces fameux réseaux de résistances. Tout d'abord, ce ne sont pas les résistances elles-mêmes qui sont mises en cause, (seulement quelques micro-ampères les traversent), mais des "fuites" ou "résistances parasites" crées par les différences de potentiel existant entre les pistes, un peu comme les claquages du diélectrique dans les condensateurs. Ensuite, peut-être que le choix du vernis (bleu), associé à ce type de pistes conductrices et de substrat, (je ne parle pas des résistances carbone ajustées au laser), ne font pas bon ménage dans le temps ?... Je ne sais pas, je ne suis pas chimiste ! Mais j'ai constaté (voir post de 01/2012), que le simple fait de l'élévation de température lors du démontage du réseau, avait fait disparaître le défaut pendant 1an et demi ! J'ai donc suffisamment analysé le problème, pour trouver les contre-mesures en remplaçant ces réseaux par des résistances non-intégrées. Et ça fonctionne très bien ! Peut-être pour cent ans, mais je ne serai pas là pour le voir !!! A+

Comment un fabricant sérieux (comme Vishay), peut-il présumer du mauvais viellissement d'un composant après vingt ans ? Le fabricant du boîtier n'est pas responsable et Audi encore moins ! Pour moi, on ne peut pas parler "d'obsolescence programmée". Arrivé à un certain âge, tout équipement, surtout s'il est sophistiqué, finit par rendre l'âme !

Additif ... pour les curieux ! Voici des photos, prises au microscope, des "fuites" électriques entre les pistes des résistances à l'intérieur des réseaux N1475 défectueux. (traces grises entre les angles des pistes argentées, sur lesquelles sont imprimées les couches de carbone des résistances).

Bonsoir à tous, Devant les demandes répétées de documentations je ne peut que conseiller à tous les nouveaux venus sur ce forum, de consulter les notes et liens que j'ai postés à partir du 9 déc. 2011 et en janv. 2012. Vous trouverez entre autres, un lien vers un site russe, qui propose tous les shémas de l'Audi 80. Celui qui nous concerne à présent, c'est " convertible top circuit " 1/2 et 2/2. C'est à partir des ces deux schémas A4 mis bout à bout, que j'ai réalisé tous les dépannages et vérifications du système de la capote Audi 80. Il est absolument complet et fiable. Même la couleur des fils est indiquée (en anglais). Autre avantage par rapport aux shémas partiels de chez Audi : vous avez tout le système d'un seul tenant sous les yeux. C'est très pratique pour suivre les connections. On peut également colorier les liaisons pour s'y retrouver plus facilement entre les entrées et les sorties du boîtier J256. Le schéma proposé est celui du système à 6 électrovannes, mais celà ne change rien pour la compréhension. Les électrovannes 7 et 8 sont commandées à partir du connecteur D, pins 1 et 13. Alors, à vos schémas et bons diagnostics ! A+

Je pense que ce n'est pas nécessaire. Autant continuer le sujet sur "Ouverture capote électrique" mentionné plus haut, plutôt que de disperser les info. ?

Re A propos de tes mesures faites à l'oscillo, ne te formalise pas trop sur leur forme. Attarde-toi comme je l'ai dit plus haut sur les valeurs statiques de préférence. Il ne faut pas oublier que ce sont des tensions continues entre 0 et 12v, qui viennent modifier les trains d'ondes qui servent de commandes au microprocesseur, qui à son tour va piloter les différents périphériques : bobines, vannes, moteurs,voyants, etc... Tout se passe tellement vite qu'on a le temps de rien voir ! Autre remarque : tu dis que toutes les électrovannes sont alimentées en même temps. C'est vrai et normal en cas d'arrêt du cycle volontairement ou en cas de panne en cours de cycle (cas le plus fréquent). La raison est simple : il faut bloquer la capote, les coffres, etc, dans la position où ils se trouvent. La seule solution c'est d'envoyer la pression à chaque bout du vérin en même temps.

Salut vicb3244 Pendant que tu déposais ton post, je rédigeais le mien. Il vient donc un peu en doublon de tes observations. Désolé. Tout d'abord, tu parles de deux boîtiers, tu en as un en secours ? Je crois comprendre que tu as changé tous les réseaux. Pourquoi ? C'est long, fastidieux et risqué pour le circuit imprimé multicouches. De plus c'est inutile à mon sens, car certains réseaux ne comportent aucun risque. Si tu as des questions, je suis à ton écoute et j'essaierai d'y répondre. A+

Oui Phoenix, la version sur PCB existe (photo du 30/04/2013). Mais le câblage direct des résistances est beaucoup plus rapide et facile à réaliser pour "l'amateur éclairé". Et pour quelques centimes d'€, tout aussi fiable ! Pour ceux qui souhaitent tenter eux-mêmes la réparation de leur boîtier J256, je leur conseille vivement de consulter tous les posts que j'ai déposés dans ce topic depuis 2 ans et demi. Je rappelle que tous les symptômes étaient les mêmes : début du cycle d'ouverture de la capote normal, jusqu'au déverrouillage du coffre à capote, puis blocage du processus. Ceci étant dû à une tension "parasite" générée par un réseau de résistance défectueux et assimilable à un défaut de fonctionnement du dispositif de verrouillage de coffre à bagages. Autre remarque : toutes les pannes concernées par ces réseaux de résistances ont été détectées, hors tension, boîtier déposé et composant non démonté, avec un multimètre Fluke Pro (Haute impédance d'entrée). Les valeurs d'impédance comparées entre les pins d'entrées des Ic 4051 et le +VDD, sont de l'ordre 100k pour la normale et peuvent descendre à 10/20k en cas de défaut. Ce qui ne laisse planer aucun doûte et peut être détecté en quelques secondes ! Par ailleurs, si quelqu'un trouve un autre défaut dû à un autre composant, sur ce boîtier, ce serait sympa d'en faire part sur ce topic. A+

Bonjour à tous Pour faire suite au topic ouvert récemment par "vicb3244", concernant les problèmes de fonctionnement de capote électrique liés au boîtier J256, je dois préciser que seuls les réseaux de résistances N1475 étaient en cause dans les cas que j'ai eu à traiter. Ces composants, de marque Vishay d'après le logo, sont inconnus chez eux. Ce n'est pas étonnant. Ces pièces, dont la conception remonte à plus de 20 ans, sont très probablement des composants "customisés", commandés spécialement par le fabricant du boîtier pour ses besoins spécifiques et de ce fait, ne figurent pas dans les archives des data-sheets du constructeur. Après en avoir décortiqués quelques-uns, j'ai pu reconstituer avec certitude le schéma électrique de ce composant. J'en ai conclu qu'il était facile de le remplacer par des petites résistances 1/8 ou 1/16 de watt, câblées en externe, ce qui est relativement commode compte tenu de la densité des composants sur le circuit. Le réseau de résistances est composé d'une plaque de céramique sur laquelle sont imprimées en simple face les résistances carbone de 1k et 100k, reliées entre elles par des pistes argentées. Ce sont des migrations de particules argentées entre ces pistes,soumises pour certaines d'entr'elles à des tensions permanentes (+12v et masse), qui provoquent ces fuites électriques à l'origine des pannes que nous connaissons. A suivre...

Bonsoir; Tout d'abord, je ne suis pas "piga34" mais "piga35" ! D'autre part, je pense qu'il serait préférable de continuer les topics largement développés sur le sujet, plutôt que d'en ouvrir des nouveaux. Cela permet de regrouper les informations et donc de faciliter les recherches. De plus, cela permet aussi à ceux qui ont coché l'option, d'être prévenu d'un nouveau post ! Rendez vous donc sur le topic "ouverture capote électrique", page 4 de cette catégorie. Ce topic est la continuité de celui intitulé "capote en panne et niveau d'huile de pompe ...", ouvert par "audicab2b" mais verrouillé depuis 2ans.

Salut à tous, Au long des posts sur ce forum, vous me faites pleurer quand je vois les uns et les autres faire l'apologie du fameux VAG-COM ! Si un tel outil,comme il en existe dans toutes les marques, peut être utile pour confirmer une anomalie ou faire un reset d'un module, ne comptez pas sur lui pour vous dire, à coup sûr, qu'il faut changer telle ou telle pièce ! Sinon, vous risquez de passer encore quelques saisons à manoeuvrer votre capote à la main et finir par abandonner comme l'ont déjà fait quelques-uns... Pour moi, trois outils sont essentiels pour faire un dépannage : - Un shéma précis de la section en panne - Un bon multimètre - Le bon sens pour interprèter les résultats des tests que l'on vient d'effectuer. Et lorsqu'on est saturé, laisser reposer et rependre le lendemain ou plus tard. Ne pas hésiter à faire et refaire les mêmes tests ! Un autre outil que je dois ajouter quand même, c'est internet : on y trouve des informations des schémas et des pièces qu'il était impossible d'imaginer il y a encore quelques années. Mais là encore, il faut faire le tri, c'est souvent le plus difficile ! Enfin je voudrais citer ce que disait un professeur très expérimenté : la première qualité d'un dépanneur c'est LA PATIENCE ! A cela j'ajouterais : la Persévérance. Bon, allez, la leçon est finie... A nos multimètres !!! A+

bonjour rico31 Je tombe sur ton post par hasard. Tu as pu constater qu'il y a plusieurs sujets déjà ouverts à ce propos sur le site. Voilà pourquoi il est préférable, à mon avis, d'utiliser les existants, plutôt que d'en créer des nouveaux, au risque de passer dans les oubliettes ! Donc, je ne sais pas si ta question est toujours d'actualité, mais je tiens de chez Audi (documents officiels), que les pompes 8 électrovannes ont été remplacées par des pompes 6 ev, moyennant le remplacement du boitier de gestion J256 et la fourniture d'un faisceau d'adaptation. Il faut donc appairer la référence de pompe 8G0871611 avec le boitier 8G959255 et la référence de pompe 8G0871611 A avec le boitier 8G959255 A. Mais au fait, quel est le symptôme de ta pompe d'origine ? A mon avis (voir les différents posts dans les sujets " ouverture capote électrique" ), il y a beaucoup plus de problèmes avec les boitiers calculateurs qu'avec les pompes. Il faut donc être prudent avec les diagnostics ! Quant aux vieux boitiers, là je m'adresse à l'ensemble des membres de la communauté, ne les jetez pas ! Je suis preneur des défectueux pour les analyser, afin de mieux cerner les problèmes qui y sont liés et d'en faire profiter les passionnés de cabrio que nous sommes ! A+

Si Phoenix, Adrien a raison. Si la lampe du témoin de charge batterie est grillée (ou si le fil est coupé comme le signale "edwg"), le régulateur de l'alternateur ne se "réveille" plus lorsque tu mets le contact. La tension de batterie étant dans ce cas à peu près, voire inférieure à 12 v., les deux témoins continuent de clignoter (parcequ'ils sont conçus comme ça), jusqu'à ce que le rotor de l'alternateur s'auto-alimente aux environs de 2500t/mn, selon les équipements en service et le niveau de charge de la batterie. A ce moment précis, on peut constater aisément sur la console, le voltmètre grimper jusquà 14v. : l'alternateur charge, les voyants "Refroidissement" et "Freins" cessent de clignoter. Il faut donc être très vigilent sur les témoins de tableau de bord et leur réaction peut parfois être trompeuse. Tout comme les indications fournies par les outils de dignostics d'ailleurs !