piga35

Content pour toi kendide ! Cela confirme bien une fois de plus, que la panne la plus fréquente concernant la capote des cabrios Audi 80, concerne les faisceaux de coffre à bagages. A propos des câbles disponibles dans le commerce et cités dans les pages précédentes, le câble d'éclairage pour remorques à 7 conducteurs semble convenir très bien. Il est un peu plus gros mais n'en sera peut-être que plus résistant ( ce câble est très bien talqué à l'intérieur ). Quant au raccordements, la solution des dominos est sûre et fiable ; elle permet en plus des contrôles électriques faciles par la suite. J'ai monté des autoradios pendant des années avec cette méthode, je n'ai jamais eu de problème. Mais la solution que je préfère, c'est la méthode des épissures soudées et isolées à la gaine thermo. Les connecteurs, sources de nombreux problèmes, ne sont présents dans l'automobile, que pour faciliter le montage et les interventions dans le S.A.V. Or, la multiplicité des contacts et la miniaturisation des connecteurs dans l'automobile d'aujourd'hui ne fait qu'aggraver la situation. Il y à peu, j'ai traîné un problème intermittent de baisse de régime sur un Kangoo essence. La fameuse "valise" Renault disait entre autres :" défaut pression tubulure admission - défaut potentiomètre pédale d'accélération ..." Après plusieurs allers-retours à la concession et discussions stériles car ils ne voulaient pas prendre le problème en garantie, j'ai fini par supprimer un connecteur 9 broches sous le volant : plus aucun problème. Idem pour des défauts d'airbag sur divers véhicules. (Attention aux précautions d'usage à respecter sur ce type de circuit !) Les "mauvais contacts" pour les petits signaux, engendrent des erreurs sur les calculateurs alors que les connecteurs de puissance (plusieurs ampères), souvent sous-dimensionnés, chauffent et finissent par brûler. Dans le doute je n'ai qu'un réflex : supprimer les connecteurs ! :icon31: Allez, salutations et à vos fers à souder :coucou:

Merci pour ta proposition JPAT, mais là, je suis "un peu" dans mon domaine; tu l'avais sans doute deviné et comme mon premier métier c'était la mécanique auto, associer les deux est pour moi plus qu'un plaisir, c'est une passion ! Alors loin de moi l'idée de faire du profit avec cette activité, mais quand je peux rendre service à des passionnés qui sont en carafe, j'en suis ravi !!! A+ Piga35

Ce n'est pas de ma faute si la Corse est à la dérive... du Continent ! :coucou: Tu mets ta capote et tu viens en Bretagne. Tu sais bien que c'est la plus belle région de France :bien: Concernant le boitier, tu peux, comme je te l'ai déjà dit, me l'envoyer sans trop craindre une "invasion de boulets", à condition qu'il traverse "the sea" sans encombre ! Pour te rassurer, les tests comme les relevés de schémas se font hors tension, sans démontage de composant et avec les précautions électrostatiques d'usage. Mais là aussi, le risque zéro n'existe pas. Alors à toi de voir... Salutations

Je suis bien de ton avis, Phoenix-dr ! Mais, stocker ou refabriquer des pièces rares, pour des véhicules dont la production est arrêtée depuis quinze ou vingt ans coûte très cher. Pour les solutions sans passer par l'achat des faisceaux, tu peux : - essayer de trouver du câble au mètre dans le commerce (électricité auto, industrie, audio...) Je vais me pencher sur le problème quand j'aurai un moment. - Tenter de réparer le faisceau d'origine, en ressoudant et en déplaçant le point de pliage du câble. Certains l'ont fait et ça marche. Même si cela n'a pas la "fiabilité" d'origine, tu sais que c'est là le point faible. A toi de le surveiller. Toujours à propos de ce verrouillage de coffre aléatoire dont tu nous parlais, j'ai vérifié sur le schéma : c'est bien le module de capote qui pilote le verrouillage centralisé du coffre. Il reçoit les commandes sur les broches B18/B19 et renvoi les ordres aux moteurs de V53 (Verrouillage et blocage) par les pins D2/D9/D10 (Il y a trois fils car il faut pouvoir inverser le sens des moteurs). Comme j'y suis, une autre fonction que j'ai eu l'occasion de vérifier : la commande centralisée de la descente et de la montée des vitres est, elle aussi, pilotée par le module capote. Les commandes arrivent en B7/B8 et les ordres ressortent en A1 et A8 vers les relais "montée" et "descente". Les commandes individuelles ne sont pas concernées par le module capote. Décidément, il est partout ce module !!! C'est vrai qu'avec 48 connections... Je commence à le connaître un peu mieux, mais j'aimerais en avoir un (défectueux) sous la main pour étudier un peu plus toutes ses liaisons entrées/sorties. Alors, si vous en connaissez un, plutôt que de le mettre à la poubelle, je suis preneur ! Merci d'avance. Piga35

Oui, c'est normal qu'en cas de panne du système, une temporisation d'une dizaine de secondes coupe la pompe, car dans ce cas elle fatigue : c'est ce que certains appellent "tourner dans le vide". En réalité, elle ne tourne pas dans le vide mais donne tout ce quelle peut et comme l'huile ne peut s'échapper nulle part, c'est un clapet de décharge à l'intérieur de la pompe, taré AU DESSUS de la pression normale de service, qui s'ouvre, empêchant ainsi la pompe de se bloquer, ou les tuyaux d'éclater !!! C'est pour ça que le son de la pompe change, puis l'électronique coupe son alimentation . Mais tu peux recommencer deux secondes après. A mon avis, il ne faut pas trop insister, car à force, la pompe va s'user prématurément et le tarage du clapet se "ramollir", voir le ressort casser et là, plus de pression, ou insuffisante !!! Je n'ai pas démonté cette pompe, mais la plus part des systèmes hydrauliques fonctionnent de cette façon. Quant à ta question Phoenix-dr, concernant le verrouillage du coffre de façon intermittente, je n'ai pas la réponse immédiatement. Moi, je vérifierais d'abord le câblage, puis l'environnement mécanique et les switches (verrouillage électrique et serrure) ainsi que les connecteurs. Mais ça, je pense que tu l'as déjà fait ? Bon courage ! A+

Oui bien sûr, car dans ce cas, comment le module de commande (J256) va-t-il recevoir les informations de verrouillage sur les entrées B13 et B14 ? Ces info. doivent lui parvenir pendant la phase de déverrouillage des serrures de coffre à capote. Dans mon cas, c'était à ce moment précis que l'information B14, bonne à l'entrée, était polluée par la fuite interne du module. D'où, blocage du processus. Audicab2b, pourquoi cette question, tu as enlevé le bloc de verrouillage V53 ?

Bonsoir, A partir de l'instant ou l'on a besoin de regrouper de façon symétrique un certain nombre de résistances (ou de condensateurs de faible valeur), pour gagner de la place et simplifier les PCB, on les dispose en RESEAU. Un réseau peut être SIMPLE : toutes les résistances, de même valeur, ont une extrémité reliée à un point commun qui sera connecté à un + ou à la masse. Un réseau peut aussi être MULTIPLE ou COMPLEXE : c'est le cas de celui qui nous intéresse et qui présentait un défaut d'isolement, provoquant la panne citée dans les messages précédents. ce réseau de 10 broches est composé de 4 paires entrée/sortie disposées comme suit : - broche 1 et 10 : reliées au + VDD. - broche 2 : entrée 1, reliée au + via 1k et à la sortie broche 3 via 100k. - broche 4 : entrée 2, reliée au + via 1k et à la sortie broche 5 via 100k. - broche 7 : entrée 3, reliée au + via 1k et à la sortie broche 6 via 100k. - broche 9 : entrée 4, reliée au + via 1k et à la sortie broche 8 via 100k. Dans mon cas, il y avait une fuite résistive de 15k environ, entre le + et la sortie 8 (vers le circuit intégré). Ce qui rendait,à travers la 100k, le défaut "invisible" depuis l'entrée n° 4, c'est à dire, broche 9 du réseau ou broche B14 du module. Cette boche correspond à une entrée d'information provenant du switch de verrouillage de coffre. Si j'ai monté le réseau sur des "échasses", ce n'est pas parce que ça marche mieux, mais comme je l'ai expliqué, c'est pour faciliter une éventuelle modification extérieure, si le défaut venait à se reproduire, et en évitant ainsi d'avoir à redessouder le réseau du PCB multicouches, opération toujours délicate et dangereuse pour le circuit et les composants. Si je me donne la peine de vous donner toutes ces explications, c'est parce que, vu tous les témoignages lus à travers ces forums, je suis convaincu qu'il y a des cas de pannes similaires de module de commande (j256). En dehors des classiques coupures de faisceaux de coffre bien entendu, qui restent, je pense, les cas les plus fréquents. Quant aux leds montées sur les connecteurs des électrovannes, cela m'a permis de mieux comprendre le déroulement du programme du calculateur, jusqu'au moment ou intervenait la panne. Cela m'a permis également de tester le bon fonctionnement des E.V. et des vérins correspondants. J'ai fait tous ces tests, couvercle de coffre à capote démonté et son vérin dans le coffre à bagages. Celui-ci étant relevé, il faut penser à enclencher la serrure de coffre avec un tournevis. Pour compléter le tout, un petit câble électrique 3x0.75, connecté dans le socle de l'inter de la capote, me servait de télécommande pour observer tout se qui se passait au niveau du coffre. Si vous voulez plus de précisions, je suis à votre disposition. A+ Piga35

Bon, en voici 2 si ça veut bien ???

Les photos, ce sera pour une autre fois... Elles sont trop volumineuses. A+ Piga35

Schéma vierge 1.pdfBonjour Kendide, En premier lieu, si tes vitres descendent, c'est que le module de commande (J256)est actif. A ce stade, il faut vérifier si le courant (+ permanent) arrive sur l'embase du relais de pompe qui se trouve près de celle-ci dans l'aile AR droite et accessible après avoir enlevé la garniture de coffre. si le courant n'arrive pas sur l'embase, il faut vérifier le fusible S24. Quant à la pompe et au relais de pompe, ils peuvent être vérifiés ensemble, en mettant à la masse, le petit fil noir et jaune qui part de l'embase du relais vers le connecteur dans la partie haute de l'aile (au dessus de la pompe). C'est ce que fait le module (J256) pour la mettre en route. Il n'y a pas de risque de mettre ce fil à la masse sans débrancher le module ; à condition de ne pas se tromper de fil ! Si la pompe tourne, alors il faut aller voir plus loin. Voici en pièces jointes, ce que tous les possesseurs de cabrio Audi 80 devraient toujours avoir sous la main en cas de panne de capote. Vérifier quand même, que le schéma corresponde bien au type de véhicule. Les versions à 6 ou 8 électrovannes sont identiques à part les liaisons des 2 ev supplémentaires. Bon courage. N.B. : Toutes ces opérations doivent se faire avec une batterie bien chargée ou moteur tournant. Piga35 Schéma vierge 2.pdf

J'y pense quelquefois ! Ma nièce y travaille et elle m'encourage à y aller... Mais pour l'instant je n'ai pas de plan arrêté. Si c'est pour ta capote, ce serait avec plaisir. Mais je crains que tu ne sois encore obligé de patienter... Ceci dit, je pense qu'à distance on devrait pouvoir faire avancer les choses quand tu auras le temps de t'y remettre. De mon coté, je suis prêt à t'aider si je le peux !

Effectivement, l'outil de diagnostic VAG-COM, ou son ancêtre le VAG 1551 peuvent donner des informations sur le déroulement du programme, en figeant la situation numérique au moment du défaut. Dans mon cas, il avait, entre autre, indiqué quelque-chose comme : "Position incohérente du verrouillage de coffre". Car l'outil de diagnostic ne sait pas faire la différence entre une mauvaise information venant de l'extérieur du module J256 et une panne de traitement interne de cette information. Chez Audi comme ailleurs, ces outils d'aide au diagnostic engendrent aussi des fausses pistes et leurs informations doivent être prises avec beaucoup de réserve. Pour ma part, elles ne doivent pas se substituer aux méthodes plus classiques du dépannage : - Documentations et étude du système - Observation et analyse du comportement des différents organes : alignement mécanique, absence de point dur, bruit anormal, jeu excessif, connecteurs oxydés, fuites, etc... - Utilisation de la méthode comparative quand on le peut. Cela s'avère souvent très payant. Pour l'anecdote, c'est comme ça que j'ai réparé une console Nittendo tombée dans la baignoire ! Avec l'humidité et la batterie qui n'avait pas été enlevée aussitôt, la corrosion, par effet d'électrolyse, avait rongé des traversées de circuit imprimé multi-couches. Par comparaison avec une autre console en bon état, à l'ohmmètre, j'ai pu reconstituer les pistes manquantes par un câblage extérieur. Il faut donc y croire et persévérer ! Un peu plus tard, je vais vous donner des infos complémentaires et des photos sur le dépannage de cette capote. A + Piga35

CA MARCHE !!! Bonjour à tous, Mon intuition était bonne : il s'agissait bien du boitier ECU (J256) qui ne traitait pas l'information en provenance du switch de blocage du verrouillage de coffre (Pin B14 du module), suite à une panne de composant interne. Après avoir déposé le module et vérifié l'impédance de toutes les entrées (environ 100k), j'ai constaté que l'une d'entre-elles ne présentait que 15k. J'ai dessoudé la pin 4 du CI 4512 correspondant : la valeur était toujours la même. Le CI n'était donc pas en cause. J'ai alors dessoudé le réseau de résistances (pas facile sur un circuit multi-couches!) et là comme par enchantement, pas de fuite sur le réseau ni sur le circuit. La chaleur importante dégagée lors de l'opération avait sans doute "cicatrisé" la fuite électrique. J'ai ressoudé provisoirement le réseau et là, l'impédance était la même partout. Remontage sur le véhicule sans plus attendre : depuis de longs mois à l'arrêt, enfin LA CAPOTE FONCTIONNE ! Et cela, sans changer un seul composant... Si toutefois le problème devait se reproduire, je pense que la solution consisterait à câbler deux petites résistances externes au réseau, car ce composant semble introuvable dans le commerce. Les circuits intégrés logiques, eux le sont. Sauf le processeur évidemment. Alors, si vous avez des symptômes similaires, n'hésitez pas à en parler sur le forum, je vous ferai part des moyens de tests que j'ai mis en place pour déceler ce problème. Avant de dépenser entre 700 et 900€, ça vaut peut-être la peine de se pencher sur le sujet ? !!! A + piga35 P.S. : Merci à tous ceux qui m'ont aidé dans la recherche de documentation, en particulier AUDICAB 2B.

Salut Audicab 2b Toujours le mot pour rire ! Je t'ai envoyé mon adresse mail le 3 déc. dernier. Elle est dans ton profil, mais je ne maîtrise pas encore très bien les astuces du forum... A propos, ici, en Bretagne, on décapote toute l'année...dans le garage. Vu que la capote ne fonctionne toujours pas ! Mes investigations ont quand même avancé. Grâce aux schémas électriques que j'ai trouvés sur le site : http://autolib.diakom.ru/CAR/Audi/1997/Cabriolet/SYSTEM%20WIRING%20DIAGRAMS/ ,j'ai pu vérifier, je pense, toutes les liaisons et actions du calculateur de capote (ECU) 8G0 959 255. J'ai aussi fait un petit montage, avec des leds câblées sur les connecteurs des électrovannes du bloc hydraulique. Moyennant une commande à distance improvisée (un simple bout de câble inséré sur le connecteur du switch de la console), je peux suivre les étapes de fonctionnement grâce à ces leds, jusqu'au blocage du système, c.a.d. le déverrouillage de la trappe à capote. Idem dans l'autre sens. L'électrovanne de déverrouillage reste active jusqu'à la mise en sécurité de la pompe, mais à aucun moment l'ordre n'est donné à l'e.v. du vérin d'ouverture de la trappe. Alors que les infos transmises à l'ECU ont été vérifiées et semblent correctes. L'ECU ne peut-il pas traiter ces infos suite à une panne de composant interne, le programme de l'automate est-il "buggué" ??? Suite par exemple, à de fausses informations envoyées par des faisceaux (déjà changés) ou switches défectueux ? Des témoignages recueillis sur des sites anglais et américains vont dans ce sens et des problèmes analogues ont été résolus par le changement de l'ECU. Reste à trouver une âme "charitable" (ou inconsciente !), qui accepterait de prêter le sien ( qui fonctionne) mais là je rêve... ou bien de se cotiser pour en acheter un et se l'envoyer pour faire le test, mais je rêve aussi !!! Pour info, je viens de demander le prix chez Audi : plus de 900 € !!! A méditer. Je vais envoyer des photos de mes petits montages prochainement. N.B. : Y aurait-il moyen de regrouper ce sujet avec le précédent ? Je ne sais plus sur lequel je dois aller pour parler de ce problème. Salutations piga35

Salut AUDICAB 2B Peux-tu m'envoyer ta version "teutonne" françisée ? Je suis preneur. A+

Bonjour, Moi aussi, j'ai un problème de capote électrique sur une Audi cab de 94. Le processus s'arrête juste après le déverrouillage du couvercle de coffre à capote, que ce soit à l'ouverture comme à la fermeture. De nombreuses choses ont soit été changées (faisceaux de coffre d et g, serrure de malle, verrouillage de malle) ou vérifiées ( switch de serrure de malle, contacts de fin de course de tous les vérins y compris les trois switches des verrous d et g du couvercle de coffre à capote ). J'ai même vérifié toutes ces liaisons jusqu'au calculateur, sans résultat... Du côté de l'hydraulique, j'ai testé chaque fonction, en alimentant les électrovannes séparément : tout fonctionne sans hésitation. Alors que faire ??? Changer le calculateur ? J'aimerais bien lever le doute évidemment. Mais qui pourrait m'en prêter un ? C'est un peu délicat vu le prix ! Par ailleurs, j'aimerais bien me procurer pour compléter mes informations, le document autodidactique N° 156 en français ( la version allemande je l'ai déjà). Je sais qu'il existe ou qu'il a existé, puisque je l'ai vu sur ce forum. Alors, quelqu'un en aurait-il la trace ? Merci pour votre aide !