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Non, 10% de perte à 237 km/h c'est très faible.

 

Surtout sur un banc à rouleaux qui augmente les perte dues à l'hystérésis des pneus, le sanglage également est pénalisant.

 

Chez les constructeurs on sur gonfle les pneus pour palier à ça.

 

Si c'est un banc 2 roues motrices, et que tu as une boite manuelle, il faut compter mini 15% de perte, 10% dans les pneus et 3% par engrenage (3% dans le différentiel, + 3% dans la boite) donc 100x0,9x0,97x0,97= 84,6 soit environ 15% de perte.

 

Pour une boit S-Tronic, on peut tabler sur 17% de perte.

 

Pour un banc 4x4 20/25%.

 

Voilà, ce sont des estimations, mais c'est plus réaliste que 10%.

 

Mais, bon tout ça n'est pas très grave, quasi aucun préparateur ne fourni de mesures correctes (elles sont très souvent surestimées), car la mesure c'est un métier en soi et ça coute une fortune d'avoir du matériel de précision et correctement calibré.

 

Un banc utilisé par un préparateur coute maxi environ 100 000 Euros, ceux utilisés par les constructeurs plusieurs millions d'Euros.

 

Tu as une mesure de puissance avant préparation?

 

C'est la seule manière d'avoir une idée de la fiabilité de la mesure.

 

S'il y a plus de 3% d'écart avec les données constructeurs, il y plus de chance que cela vienne de la mesure que d'un moteur bien né.

 

Quand j'avais fait préparer mon A3 chez VW Racing, j'avais demandé des mesures avant et après préparation.

 

Les mesures étaient tout a fait cohérentes en terme de perte, de puissances mesurées par rapport aux puissances annoncées.

Mais elles étaient 10-15% inférieures à ce que l'on trouve communément sur les Forums.

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ISPIRI FFR5 , 20,0.. kgs en 8.5x20 P avec pneu au lieu de 23.700 en 8.0x19 d'origine et freins céramique

Tu as payé ça combien les freins céramique?

 

 

Comment as tu su que c’était plus léger?car sur ces sites de jantes en aucuns cas il y a le poids

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J'ai regardé ce que tu me disais , je suis allé fouiner sur le topic de TTE , et ce qui me surprends , c'est que sur les 8P et 8J , effectivement il y a des pertes énormes aux roues ( ci-joint ce que j'ai trouvé ) comparé aux 8V

 

 

8P WMI

14956013_1284986734876911_20991505414224

 

8P

14642150_1249484951760423_16482051555750

 

8 P

14522780_1244786092230309_58023376587370

Un 8J

TTE500%20TTRS%20TJP_zpsqh0ov8yi.jpg

 

 

 

Un 8J

tunetec%20tte500%20526ps%20767nm%201.8-1

 

 

Un 8V

14591855_1244781725564079_74582002717943

La même quelques mois après avec d'autre pièces et une mise à jour

16507943_1418500254858891_20125750513557

 

Un 8V

 

rs3%208v%20tte500%20JDE%20539HP%20681NM_

 

un 8V

16830739_214691658997124_398942185368320

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Sinon , la mienne avant TTE 500 .

 

Il y a 3 courbes , en fait , j'avais déjà la pompe HPFP + Echangeur FORGE + DP Bull-X + les 2 Cata 200 cell , K&N dans la BAA avec intake 89mm , Tout ce que j'ai aujourd'hui presque .

 

Une courbe avec carto origine + une avec MTM Cantronic + Une remap MRC Stage 2 .

 

Donc 396 PS , carto d'origine avec toutes les pièces que j'avais , y a rien de déconnant .

793752IMG4339.jpg

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Tu as payé ça combien les freins céramique?

 

 

Comment as tu su que c’était plus léger?car sur ces sites de jantes en aucuns cas il y a le poids

 

Prix AUDI France environs 14000 euros , ça m'a couté environs 5000 direct d'allemagne .

 

 

En fait à la base , je cherchais des jantes qui me plaises , mais qui soit légère , donc exit les oz , car je les trouvais fade . Et j'ai regardé plusieurs fabricants et ISPIRI , sur certains modèles dont la FFR5 , parlait du même procédé de fabrication que OZ pour ses ultraleggera , et voilà .

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Prix AUDI France environs 14000 euros , ça m'a couté environs 5000 direct d'allemagne .

 

 

En fait à la base , je cherchais des jantes qui me plaises , mais qui soit légère , donc exit les oz , car je les trouvais fade . Et j'ai regardé plusieurs fabricants et ISPIRI , sur certains modèles dont la FFR5 , parlait du même procédé de fabrication que OZ pour ses ultraleggera , et voilà .

Tu les as acheté ou les jantes?

 

Content de tes freins?

 

Moi stage 3 dès que je reçois le turbo.

 

 

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LD Prestige pour les jantes .

 

Et comment ne pas être content de mes freins céramique ! Plus de question à se poser , ça freines fort tous le temps , point barre :MdrDevil: Et j'ai équilibré en posant des 356x22 RS6 C7 à l'arrière .

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LD Prestige pour les jantes .

 

Et comment ne pas être content de mes freins céramique ! Plus de question à se poser , ça freines fort tous le temps , point barre :MdrDevil: Et j'ai équilibré en posant des 356x22 RS6 C7 à l'arrière .

Je suis intéressé par tes freins!

Tu as un lien?

Par contre changer les disques ça doit douiller!

 

 

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C'est vrai que sur les graphes que tu montre les pertes sont plus élevées 16-18% sur les 8p et plutôt autour de 12-13% sur les 8V.

Je ne vois pas trop ce qui peut expliquer ces différences., car pour moi les transmissions sont les mêmes.

 

Si c'est un banc 2RM ça peut s'expliquer par la nouvelle génération d'Haldex qui aurait une traînée plus faible une fois découplé.

 

Mais du coup ça confirme que 10% c'est peu.

 

397Hp et 516Nm ça fait quand même 8-10% de plus que l'origine, ce qui me parait peut probable juste avec des pièces.

 

Ramener à tes mesures cela donnerait 495Hp et 680Nm, tout a fait en cohérence avec ce qu'annonce TTE soit 500HP et 700Nm, surtout si ton essence est du SP98.

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Je suis intéressé par tes freins!

Tu as un lien?

Par contre changer les disques ça doit douiller!

 

 

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J'ai pas de lien pour les freins , c'était une petite annonce sur un forum allemand fermé.

 

C'est vrai que sur les graphes que tu montre les pertes sont plus élevées 16-18% sur les 8p et plutôt autour de 12-13% sur les 8V.

Je ne vois pas trop ce qui peut expliquer ces différences., car pour moi les transmissions sont les mêmes.

 

Si c'est un banc 2RM ça peut s'expliquer par la nouvelle génération d'Haldex qui aurait une traînée plus faible une fois découplé.

 

Mais du coup ça confirme que 10% c'est peu.

 

397Hp et 516Nm ça fait quand même 8-10% de plus que l'origine, ce qui me parait peut probable juste avec des pièces.

 

Ramener à tes mesures cela donnerait 495Hp et 680Nm, tout a fait en cohérence avec ce qu'annonce TTE soit 500HP et 700Nm, surtout si ton essence est du SP98.

 

 

Oui , j'ai le WMI , et TTE annonce 500 avec 1.8/1.85 bars , j'ai 2.1/215 .

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Ok!

Puissance d'origine : 367Hp avec 1.3 bars de pression de sural.

Puissance TTE 500 : 500Hp avec 1.80 bars de pression de sural soit 36% de puissance en plus pour 38% de pression de sural en plus, jusque la tout va bien.

Puissance KSF : 537Hp avec 2.1 bars de pression de sural, soit 46%/OEM ou 7,5%/TTE de puissance en plus pour 61% /OEM ou 17%/TTE de pression de sural en plus. :euh:

Normalement, dans un moteur, quand les réglages sont optimaux, on peut considérer que la puissance est proportionnelle au débit d'air.

On peut aussi considérer, puisque que la taille des conduits ne bouge pas, que le débit volumique est proportionnel à la pression de sural.

C'est a peu près ce que l'on constate avec les chiffres de TTE puisque Plus 38% de pression de sural = 36% de puissance en plus.

Par contre avec le réglage KSF, selon quelle référence on prend, il y a entre 33% et 50% de la pression ajoutée et donc de débit d'air qui ne produit pas de puissance.

Ce phénomène est lie a deux facteurs.

A/ Le premier est lié a la ligne d'air.

C'est a dire a la forme des conduits de la sortie du compresseur jusqu'à l'échappement ( Tubulures, échangeur, collecteur admission, conduit d'admission, soupapes Administratives % Ech, conduit échappement, collecteur échappement, cata, ligne, turbo lui même).

Cette ligne d’air est en saturation car trop restrictive et génère beaucoup de pertes.

Ces pertes augmentent la température de l’air, ce qui fait baisser la masse volumique de l’air, et donc, alors qu’on a augmenter la pression de Sural et donc le débit volumique d’air de 17%, le débit massique (c’est ça qui compte vraiment) n’a augmenté que d’environ la moitié.

Cela veut dire que la moitié du travail du turbo n’a produit que de la …chaleur…

B/ Le deuxième facteur, est lié a la combustion et est la conséquence de deux autres phonèmes, mais ont le même résultat….

Vous suivez, jusque là? :think:

B.1/ La première conséquence est lié à la limite même de la chambre de combustion du moteur, du taux de compression utilisé et de la masse d’air qui rentre dans la chambre.

Le 2.5 TFSI est dejà en limite de cliquetis avec les réglages d’origines et du SP98 (je ferai un poste dédier à ce sujet), si on augmente la pression de sural, on va donc générer plus de cliquetis. Il faut donc retarder l’avance à l’allumage. Ce qui supprime le cliquetis, mais fait chuter la puissance, augmente la consommation et la température échappement. Pour compenser la baisse de puissance liée à ce réglage, il faut augmenter la pression de suralimentation. Ceci peut fonctionner dans une certaine limite.

(Ex. réglage 38% de débit = 36% de puissance, on ne perd que 2 point soit 5%)

B.2/ La deuxième conséquence est lié au phénomène décrit plus haut (en A) et l’amplifie. L’air est trop chauffé car on rentre dans des conditions de fonctionnement non optimales. L’air chaud génère plus de cliquetis, il faut donc retarder l’avance à l’allumage. Ce qui supprime le cliquetis, mais fait chuter la puissance, augmente la consommation et la température échappement. Pour compenser la baisse de puissance liée à ce réglage, il faut augmenter la pression de suralimentation, ce qui nous fait rentrer dans un cercle vicieux, montrant bien que l’on est arrivé à la limite du système.

Donc B.1 et B.2 n’ont pas la cause mais le même résultat.

Faible augmentation de la puissance, augmentation de la consommation d’essence, augmentation de la temperature échappement, augmentation de la sollicitation du turbo pour ne créer que de la chaleur.

B.2 étant pire que B.1.

L’augmentation de la consommation d’essence (en encore je n’est pas considéré l’augmentation de richesse pour limiter le cliquetis) au de la de couter cher à la pompe, mais à la limite ça on s’en fout, va augmenter le phénomène normal de dilution de l’huile par l’essence. Oui, il y a de l’essence qui va dans le carter d’huile via la segmentation environ 1% sur un moteur à injection direct bien conçu, 2% pour le même moteur bien préparé avec 50% de puissance en plus.

Cela va augmenter l’usure du moteur, ou il faut vidanger plus souvent et mettre de l’huile un peu plus épaisse.

Le décalage de l’avance va faire plus chauffer le moteur, les cylindres les pistons.

La température d’échappement plus élevée va plus solliciter les soupapes d’échappement, la turbine.

La pression de sural supérieur impose au turbo de tourner plus vite et donc augmente son usure et le temps de réponse.

Conclusion:

Ca fait un peu rabat-joie mais je veux juste vous sensibiliser au fait que la course aux derniers kW a des conséquences néfastes pour le moteur, qui vont bien au de la de la simple sur-sollicitation par augmentation des performances et ceci pour un faible résultat. C’est exactement la discussion que j’ai eu avec HGR il y a peut que j’ai rapporté dans ce sujet.

Apres, chacun fait ce qu’il veut de sa voiture.

Personnellement le jour ou je monte ce type de turbo (Je serais plus pour un turbo d’origine de TTRS 8S) je resterai dans les limites raisonnables évitant ces problèmes.

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Alors ce matin , en rentrant du travail , j'ai regardé mes pressions plus précisément . Vers 2000 trs , je tournes aux alentours de 0.6/1.0 bars pour grimper à 2.05/2.15 à partir de 3000 jusqu'à 4000/4500 , çà redescends à 2.00 vers 5000/5500 puis 1.90 au delà et fini à 1.80/185 vers le rupteur . Très peu de variations de pression depuis le stage 3 , contrairement au stage 2 , tout comme mes T° d'admissions .

 

T° d'admission , depuis le WMI (qui est en action de 0.6 à 2.15 ) , installé en amont de l'échangeur très très stable , ce matin 1° d'écart entre l'extérieur et admission dès que je tapes dedans .

 

Enfin bref , je trouves les perf. beaucoup plus stable que mon stage 2 . Et ayant parlé avec franck et connaissant bien julien , son pote , Il ne joue jamais au sorcier pour gagner les derniers watts , il joue plutôt la prudence , surtout quand le client comme moi , lui dit qu'il préfères avoir moins , mais plus constant .

Car l'installation du WMI , n'était pas dans le but d'avoir de la puissance en plus , mais simplement d'avoir le maximum de régularité , pas comme mon stage 2 . Là dessus , je suis comblé .

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Tu avais fait où ton stage 2?

 

 

Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

 

KSF aussi . Enfin juste la reprog moteur/boite , puisque les pièces avait déjà été monté avec Julien , avant de lui emmener .

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KSF aussi . Enfin juste la reprog moteur/boite , puisque les pièces avait déjà été monté avec Julien , avant de lui emmener .

Julien?

 

Pas besoins d’embrayage renforcé avec la S-tronic?

 

 

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C'est une connaissance , un pote à franck et mon Chef d'atelier . En ce moment , il a un Golf 7 TTE525 , un TT MkI 3.2 turbo , il viens de vendre un RS4 B7 Compressé APR , il a eu aussi la seat blanche 3.2 turbo 4x4 que tu peut-être vu chez franck .


Pas besoins d’embrayage renforcé avec la S-tronic?

 

 

Au delà de 800nm , seulement .

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Car l'installation du WMI , n'était pas dans le but d'avoir de la puissance en plus , mais simplement d'avoir le maximum de régularité , pas comme mon stage 2 . Là dessus , je suis comblé .

 

 

C'est le principal. :icon14:

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Je ne sais pas si chez vous ça fait pareil, mon poste de 14H11 apparaît en entier sur le Forum via Chrome ou Safari, par contre en Tapatalk, 90% du poste disparait et ne reste que les 2 dernières lignes..!!!??? :reflexion:

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Tiens laurent , parce que en vidéo , c'est mieux que des mots .

D'autre part , au fait tu ne peux pas comparé et extrapoler la puissance par rapport à une pression de turbo , si ceux ci sont d'une taille différente , pour un même moteur .

Par exemple , avec mon stage 2 , j'avais déjà 1.85 de pression pour 447 cv .

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Bon, ça a l'air de bien marcher tout ça!

 

Evidement que l'on ne peut pas comparer des pressions de Sural entre 2 Turbo différents puisque là les sections ne sont plus les mêmes.

 

Je faisais juste un ratio augmentation de Sural/gain en performance avec les éléments que tu as donné sur un TTE 500.

Et je trouve l'écart important en sural pour seulement 37Ps entre le chiffre de TTE 1.8 bars pour 500Ps et 2.1 bars pour 537Ps.

 

Il faudrait faire des logs sur ton auto avec ces valeurs pour vérifier, mais si ce que tu dis est exact, le risque est ce que j'ai décris plus haut.

 

Maintenant je ne me base que sur ça car ce sont les seuls info que j'ai.

Et ton préparateur, je le souhaite, doit savoir ce qu'il fait.

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Tiens laurent , parce que en vidéo , c'est mieux que des mots .

D'autre part , au fait tu ne peux pas comparé et extrapoler la puissance par rapport à une pression de turbo , si ceux ci sont d'une taille différente , pour un même moteur .

Par exemple , avec mon stage 2 , j'avais déjà 1.85 de pression pour 447 cv .

Putain elle fait un joli bruit!

Tu as échappement d’origine à part le DP et des cata en moins?

 

 

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@ laurent , dis moi , quel log veux tu que je fasse et comment (la dessus , j'y connais rien de rien , car je m'y suis jamais intéressé) . Je peux les faire avec julien , il a tout ce qu'il faut .

 

@ tenace , ligne milltek non résonné (catback sans silencieux intermédiaire ) , en vidéo , c'est plus soft qu'en réel.

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@ laurent , dis moi , quel log veux tu que je fasse et comment (la dessus , j'y connais rien de rien , car je m'y suis jamais intéressé) . Je peux les faire avec julien , il a tout ce qu'il faut .

 

@ tenace , ligne milltek non résonné (catback sans silencieux intermédiaire ) , en vidéo , c'est plus soft qu'en réel.

Par ce que j’ai la ligne milltek race avec cata sport et sans silencieux intermédiaire et j’ai pas ce son la.

 

 

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je ferais une petite vidéo à l'occas de l’extérieur , j'en avais fait une en même temps que celle du dessus ,avec ma cam sport , mais avec la fonction qui enlèves les bruits de souffle , ça atténues vraiment le bruit .

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je ferais une petite vidéo à l'occas de l’extérieur , j'en avais fait une en même temps que celle du dessus ,avec ma cam sport , mais avec la fonction qui enlèves les bruits de souffle , ça atténues vraiment le bruit .

Bon vu que je me demandais combien de KG faisait mes roues je les ai pesé ce matin.

Et verdict avec des ROTOR 20´ de Ld prestige et des Michelin PSS 255/30 je suis à 25,3KG

 

Je me rend pas compte mais ça impact énormément les perfs 5,3kg par roue?

 

 

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Oui , je crois avoir vu qu'un plomb de 100 gr sur une roue équivalait à une masse 100 kg , je me rappelles plus vraiment, en rotation à 200 km/h , mais laurent est peut-être plus à même de confirmer .

 

Alors évidemment , tes 5 kgs supplémentaires ne sont pas tous en périphérie de la roue . Et le gain est donc exponentiel à la vitesse , si je ne me trompes .

Par contre , pour avoir vu la différence quand j'ai changé mes roues , c'est aussi le comportement dynamique de l'auto qui y gagne , légèreté dans le train avant , et moins de rebond . Là encore , l’expérience de Laurent , en circuit peut nous éclairer sur le sujet .

 

Et si j'étais en 255/30 , mon poids serait majoré de 250 à 500 gr par roue , je suis en 235/30/20 .

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On parle très souvent de gains importants sur les masses non suspendues (jantes, freins, moyeux, suspensions...).

J'ai souvent vu 1kg de gain sur ces éléments équivaut à 4-5kg "classiques", certains annoncent même plus 6-7kg...

http://www.mrs-passion.fr/forum/viewtopic.php?t=9038

 

Sympa, jolie score Deadpool merci le wmi :)

 

Vivement que ça roule de mon coté, c'est long...

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On parle très souvent de gains importants sur les masses non suspendues (jantes, freins, moyeux, suspensions...).

J'ai souvent vu 1kg de gain sur ces éléments équivaut à 4-5kg "classiques", certains annoncent même plus 6-7kg...

http://www.mrs-passion.fr/forum/viewtopic.php?t=9038

 

Sympa, jolie score Deadpool merci le wmi :)

 

Vivement que ça roule de mon coté, c'est long...

Tu penses que tu vas rouler quand avec ton bolide?

 

Moi stage3 max mi décembre

 

 

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Merci steph , du coup je suit le groupe 2.5 TFSI , vraiment intéressant .

Oui ce groupe est une mine d'or :)

 

Tu penses que tu vas rouler quand avec ton bolide?

 

Moi stage3 max mi décembre

 

 

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Tout début 2018, le moteur est fini et fermé.

 

J'ai reçu mon embrayage avec bimasse sur mesure et il me reste la boite de vitesses à refaire.

Après mon pote a pas de dispo dans l'immédiat pour faire la ligne, l'outlet et l'intake sur mesure.

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  • 2 semaines plus tard...

@ laurent , dis moi , quel log veux tu que je fasse et comment (la dessus , j'y connais rien de rien , car je m'y suis jamais intéressé) . Je peux les faire avec julien , il a tout ce qu'il faut .

 

L'idéal aurait été d'avoir les lois des deux réglages: 1.8 bars pour 500Ps et 2.1 bars pour 537Ps pour comparer.

 

​Faire des lois sans valeurs de comparaison ça n'apporte pas grand chose, sauf à vérifier si les réglages semblent propre.

 

Pour le type de voie a choisir, il y a des modèles de lois la: http://www.goapr.com/support/datalogging.php

 

Le type Round 5 est celui que j'utilise le plus souvent.

 

1 003-1Engine Speed

2 003-2Intake Air Mass

3 003-3Throttle Angle

4 003-4Ignition Timing

5 020-1Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 1)

6 020-2Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 2)

7 020-3Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 3)

8 020-4Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 4)

9 031-1Lambda, Current Value

10 114-4N75 Duty Cycle

11 115-3Boost Pressure (Specified)

12 115-4Boost Pressure (Actual)

 

 

Oui , je crois avoir vu qu'un plomb de 100 gr sur une roue équivalait à une masse 100 kg , je me rappelles plus vraiment, en rotation à 200 km/h , mais laurent est peut-être plus à même de confirmer .

 

Alors évidemment , tes 5 kgs supplémentaires ne sont pas tous en périphérie de la roue . Et le gain est donc exponentiel à la vitesse , si je ne me trompes .

Par contre , pour avoir vu la différence quand j'ai changé mes roues , c'est aussi le comportement dynamique de l'auto qui y gagne , légèreté dans le train avant , et moins de rebond . Là encore , l’expérience de Laurent , en circuit peut nous éclairer sur le sujet .

 

Et si j'étais en 255/30 , mon poids serait majoré de 250 à 500 gr par roue , je suis en 235/30/20 .

 

 

Pour répondre à cette question j'ai fait un peut de recherche dans google histoire de me rafraichir la mémoire sur mes cours de mécanique vieux de...25 ans.

Ci dessous, afin de vous de de m'éviter des maux de tête, j'ai choisi d'utiliser la version simplifiée des formules.

En réalité il faudrait intégrer le calcul de variation de vitesse et un vrai calcul du moment d'inertie d'une roue.

 

 

L'energie cinétique et donc l'inertie d'un véhicule hors masses en rotation comme les roues (on va faire abstraction du vilebrequin, des pignons de boite et autre arbres de transmission) s'exprime de la façon suivante:

 

EC=1/2 m V2

 

M=masse

V=Vitesse de translation

 

Dans ce cas on voit que le gain en inertie va être directement proportionnel au gain en masse.

 

 

Pour une roue, c'est une autre histoire, car elle tourne sur sont axe ET se déplace avec le véhicule.

Il y a donc une énergie cinetique ou inertie liée a sa rotation et a son déplacement.

 

Et elle s'exprime

 

EC=1/2 m V2 + 1/2 I w2 =1 /2 m V2 + 1/2 ( (m R2)/2 ) w2

 

M=masse

V=Vitesse de translation

I= (m R2)/2

w= Vitesse de rotation

 

 

Dans ce cas on voit que le gain en inertie va être deux fois plus important que le gain en masse puisque celle ci intervient deux fois.

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Si, mais j'ai juste fait un copier coller de l'exemple d'APR qui est fait sur un 4 cylindres.

 

Comme on ne peut enregistre que 12 voies, du peut enlever:

 

003-3Throttle Angle

 

et la remplacer par

 

020-5Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 5)

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C‘est pas le but.

 

De plus ce n‘est pas un indicateur fiable de la puissance à cause de l‘Impact des autres réglages.

 

 

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Tu veux logguer quoi du coup , l'avance ne te donne rien, le MAF tu ne l'as pas et la pression au dessus d'1.54bar tu ne l'a pas non plus :)

 

À la limite les egt...

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attention à l'interpretation

 

une masse elevee haute augmente l'energie cinetique donc ralenti l'acceleration et la decelaration d'ou besoin de chevaux supplementaire et augmentation de la puissance de freinage

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Si l’avance peut être intéressante.

 

Je suis étonné que l’on ne puisse pas mesurer plus de 1.54 bars sur un moteur qui tourne avec plus que ça.

 

Comment fait on pour réguler la pression sans pouvoir la mesurer?

 

 

 

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