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Salut les gars,

 

Bon je voulais savoir si certains d'entre vous avez fait un stage 3 sur son tt rs.

 

Car j'ai fait plusieurs devis chez des préparateurs réputés et ca me tente grave.

Ça ferait entre 520 et 550ch.

 

Ca fait partie des modifications que je souhaite faire.

 

Dans l'ordre ca serait.

 

-Disques carbopad +plaquettes endless

 

-peinture en noir de certains éléments de carrosserie pour le style.

Un peu comme cette photo (retros,logos audi avant et arrière,sigle tt rs arrière,becquet)

 

246b38aaf49b6edd40aadcadd0ef58c5.png

 

-Et le stage 3

Qu'en pensez vous?

 

 

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Que c est le top 😁, moi progressivement j y arrive... pour l instant stage 2 et changement des freins par le carbopad en cours.

Pour faire tout ça je passe par Laurent de evo engineering.

Lui il prépare un vrai monstre sur sa tt 😍😍😍😍 donc je lui fait confiance pour la mienne ...

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Je suis en cours sur le mien, il ne me manque plus que les bielles pistons pour commencer...

J'ai déjà fait plusieurs tours dans un 2.5 de 700cv et comment te dire, c'est vraiment un autre monde, un truc de malade !!

 

J'ai l'habitude de caisses très puissantes mais ces sensations et ce son du 5 cylindre en gros turbo c'est hallucinant, je m'en souviens comme si c'était hier :love: :love:

 

Pour les pièces, cela dépend uniquement de ton objectif.

Je connais ce bloc comme ma poche et c'est vraiment un moteur de malade.

Pour ton objectif si tu souhaites rester au 100% sp98 sans wmi (que je déconseille) cela ne sera pas réalisable avec le TTE500.

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Je suis en cours sur le mien, il ne me manque plus que les bielles pistons pour commencer...

J'ai déjà fait plusieurs tours dans un 2.5 de 700cv et comment te dire, c'est vraiment un autre monde, un truc de malade !!

 

J'ai l'habitude de caisses très puissantes mais ces sensations et ce son du 5 cylindre en gros turbo c'est hallucinant, je m'en souviens comme si c'était hier :love: :love:

 

Pour les pièces, cela dépend uniquement de ton objectif.

Je connais ce bloc comme ma poche et c'est vraiment un moteur de malade.

Pour ton objectif si tu souhaites rester au 100% sp98 sans wmi (que je déconseille) cela ne sera pas réalisable avec le TTE500.

Oui j'ai cru comprendre que le WMI fallait le recharger assez souvent (le merde quoi)

 

Je dis pas non pour passer à l'E85 si possible d'avoir multi mal au cas où j'en trouve pas et si ca fait rien au moteur.

 

Mais j'aimerais faire avec TTE500 car moteur aussi plein que d'origine.

 

 

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Oui j'ai cru comprendre que le WMI fallait le recharger assez souvent (le merde quoi)

 

Je dis pas non pour passer à l'E85 si possible d'avoir multi mal au cas où j'en trouve pas et si ca fait rien au moteur.

 

Mais j'aimerais faire avec TTE500 car moteur aussi plein que d'origine.

 

 

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Je sais plus si on avait déjà parlé mais c'est même pas pour cette raison que je déconseille le wmi.

Sur une gestion faite avec le wmi tu ne peux pas rouler sans.

 

J'ai vu plusieurs casses moteur car l'installation a merdé et le mec s'en était pas rendu compte...

Tu peux toujours mettre des sécurités supplémentaires mais même comme ça j'ai vu des casses...

 

Bien sur qu'il faut un multi map :) tu ne peux pas faire sans.

Sur turbo stock le 100% bio est possible sans changer les injos, en TTE500 et plus ça devient très compliqué...

 

L'idéal pour ton objectif c'est TTE500 avec 50/50 E85.

 

 

A savoir qu'un TTE625 est censé sortir prochainement.

Spool identique au TTE500 mais capable de sortir bien plus, pour moi si tu veux absolument un TTE ou un hybride, attends ce TTE625.

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Je sais plus si on avait déjà parlé mais c'est même pas pour cette raison que je déconseille le wmi.

Sur une gestion faite avec le wmi tu ne peux pas rouler sans.

 

J'ai vu plusieurs casses moteur car l'installation a merdé et le mec s'en était pas rendu compte...

Tu peux toujours mettre des sécurités supplémentaires mais même comme ça j'ai vu des casses...

 

Bien sur qu'il faut un multi map :) tu ne peux pas faire sans.

Sur turbo stock le 100% bio est possible sans changer les injos, en TTE500 et plus ça devient très compliqué...

 

L'idéal pour ton objectif c'est TTE500 avec 50/50 E85.

 

 

A savoir qu'un TTE625 est censé sortir prochainement.

Spool identique au TTE500 mais capable de sortir bien plus, pour moi si tu veux absolument un TTE ou un hybride, attends ce TTE625.

Tu as des infos sur quand il pourrait sortir?

 

 

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Vous m'avez pris de vitesse.

 

Il y a différentes solutions pour un stage III.

 

1/ Hybrid Loba ou TTE 5XX ou 6XX chez TTE.

 

Quasi autant de couple que l'origine à pas régime. Pas plus de lag.

 

2/ Gros turbo HTX35.

 

Mais grosse perte de couple sous 3500tr/min et lag plus important.

 

Par contre dans tous les cas il faut faire sont plein en Allemagne avec de l'Ultimate 102 ou du VPower 100.

 

Moi je voterais pour le TTE 6XX.

 

Ci dessous la comparaison entre un TTE 5XX et 6XX.

 

5542ac061f8908e191efb4861523ef20.jpeg

 

 

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Si je peux me permettre , un TTE 500 posé ça tournes dans les 2550/2600 en échange standard , le TTE625 pas d'échange standard et de plus dans les 6000 euros , c'est pas le même budget !

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Bien joué Laurent, j'ai failli mettre les courbes :)

 

Pas de date annoncée encore pour le TTE625 et encore moins de prix, je sais pas d'où tu sors ça Patrice.

 

Après la base du turbo est le celui du nouveau 2.5 donc le collecteur est déjà beaucoup mieux pensé mais ça reste moins bien qu'un classique inox.

hkbm2UF.jpg

FqNGylp.jpg

 

Personnellement j'ai choisi la solution la plus efficace à mon sens :)

pJxnq8m.jpg

 

J'ai tellement hâte...

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Je sors ça de la personne qui possédes un tte11xx sur un 8p et qui m'a informé du prix . Il est sur le forum allemand et Audianne peut te dire que je dis vrai .En fait je lui est demandé si ça valait le coup d'attendre la commercialisation du TTE 625 , et il m'a dit que si je comptais pas toucher aux interne , ce n'étais pas la peine vu le prix . Tiens une petite vidéo :https://www.youtube.com/watch?v=Apkh1GcWOec

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Voici des photo du TTE 625 avec lequel ils ont fait les essai comparé au TTE11XX avec lequel il fait les essai

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Ah ok je comprends mieux, je les connais tous sur facebook mais je ne leur ai pas demandé.

J'avais déjà vu la vidéo un paquet de fois :)

Tu connais le groupe 2.5 TFSI Tuning ?

 

Ce qui m'étonnait c'est surtout que je connais Simon et il n'a jamais voulu lâcher l'info même à un pote revendeur.

 

Clairement à ce prix il faut passer sur une solution gros turbo "classique"...

C'est pas du tout intéressant...

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Du coup je sais pas trop quoi en penser.

Ce que je sais c'est que avec le TTE500 pour arriver aux 550ch faut bidouiller avec de l'E85 ou WMI.

Apres le soucis que j'ai c'est que j'ai l'échangeur forge mais petit modèle.et pour la prépa 550ch faut le gros modèle.

Donc je sais pas encore ce que je vais faire.

 

 

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Du coup je sais pas trop quoi en penser.

Ce que je sais c'est que avec le TTE500 pour arriver aux 550ch faut bidouiller avec de l'E85 ou WMI.

Apres le soucis que j'ai c'est que j'ai l'échangeur forge mais petit modèle.et pour la prépa 550ch faut le gros modèle.

Donc je sais pas encore ce que je vais faire.

 

 

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J'ai une autre solution pour toi, pour moi bien meilleure que le TTE500

http://sillyrabbitmotorsport.com/efr-7163-ttrs

L'EFR 7163 est donné pour 550 mais j'en ai vu beaucoup en sortir bien plus...

 

Iroz Motorsport l'a déjà poussé jusqu'à plus de 500whp (chevaux aux roues), faudrait que je retrouve les courbes qu'il m'avait envoyé mais ça chargeait limite plus tôt que le k16 stock.

Iroz travaillait aussi sur un hybrid Xona plug & play, je viens de lui demander des news...

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Ah ok je comprends mieux, je les connais tous sur facebook mais je ne leur ai pas demandé.

J'avais déjà vu la vidéo un paquet de fois :)

Tu connais le groupe 2.5 TFSI Tuning ?

 

Ce qui m'étonnait c'est surtout que je connais Simon et il n'a jamais voulu lâcher l'info même à un pote revendeur.

 

Clairement à ce prix il faut passer sur une solution gros turbo "classique"...

C'est pas du tout intéressant...

Non , je suis aussi sur un forum allemand , Et sur ce forum il y a cette personne .

En fait si j'ai bien compris , c'est que le TTE 625 à la même architecture que le nouveau turbo des TT-RS 8S et RS3 FL , c'est à dire que pour avoir un plus gros turbo sur les nouveau 2.5 TFSI sans avoir de lag , AUDI a inversé le sens de rotation de la turbine , (d’ailleurs on le voit sur tes photos) pour approcher au plus prés des cylindre et du coup par la même occasion éloigner légèrement le pré-cata pour ne pas trop freiner la turbine . Le prix que j'ai indiqué m'a été donné par cette personne , mais il ne dit pas que c'est lui sur les vidéo , et tu comprends pourquoi, il n'y a pas que les fans de Up-grade qui visionnes .

 

Après pour celui qui vise les 600 ,c'est clair que le TTE625 ai fait pour lui , mais il faudra passer par la case pistons même sur un 8V qui d’après lui a des pistons renforcés par rapport au 8P et 8J .

Toujours d’après lui jusqu'a 600 les bielles peuvent tenir , bien sur je supposes avec respect de la mécanique .(chauffe et refroidissement).

Par contre 550 est possible avec un TTE500 , mais pas avec un intercooler forge, plutôt un wagner EVO3 , une ligne gros diamètre , injection d'eau, pompe HPFP voir de plus gros injecteur .

Pour ma part je pense (et ceci est mon avis) que 500 est déjà trés correct du moment qu'il soit exploitable à partir de 4500 trs jusqu'a 6000 trs et que au moins je mets pas les mains dedans tous les jours .Si ça suffit pas pour certains , il y a le kit IROZ 1000

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J'ai une autre solution pour toi, pour moi bien meilleure que le TTE500

http://sillyrabbitmotorsport.com/efr-7163-ttrs

L'EFR 7163 est donné pour 550 mais j'en ai vu beaucoup en sortir bien plus...

 

Iroz Motorsport l'a déjà poussé jusqu'à plus de 500whp (chevaux aux roues), faudrait que je retrouve les courbes qu'il m'avait envoyé mais ça chargeait limite plus tôt que le k16 stock.

Iroz travaillait aussi sur un hybrid Xona plug & play, je viens de lui demander des news...

C'est un plug and play comme le TTE?

 

 

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Sauf que les gros turbo ont plus de lag et font perdre pas mal de couple sous 3500 tr/min.

 

 

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Non , je suis aussi sur un forum allemand , Et sur ce forum il y a cette personne .

En fait si j'ai bien compris , c'est que le TTE 625 à la même architecture que le nouveau turbo des TT-RS 8S et RS3 FL , c'est à dire que pour avoir un plus gros turbo sur les nouveau 2.5 TFSI sans avoir de lag , AUDI a inversé le sens de rotation de la turbine , (d’ailleurs on le voit sur tes photos) pour approcher au plus prés des cylindre et du coup par la même occasion éloigner légèrement le pré-cata pour ne pas trop freiner la turbine . Le prix que j'ai indiqué m'a été donné par cette personne , mais il ne dit pas que c'est lui sur les vidéo , et tu comprends pourquoi, il n'y a pas que les fans de Up-grade qui visionnes .

 

Après pour celui qui vise les 600 ,c'est clair que le TTE625 ai fait pour lui , mais il faudra passer par la case pistons même sur un 8V qui d’après lui a des pistons renforcés par rapport au 8P et 8J .

Toujours d’après lui jusqu'a 600 les bielles peuvent tenir , bien sur je supposes avec respect de la mécanique .(chauffe et refroidissement).

Par contre 550 est possible avec un TTE500 , mais pas avec un intercooler forge, plutôt un wagner EVO3 , une ligne gros diamètre , injection d'eau, pompe HPFP voir de plus gros injecteur .

Pour ma part je pense (et ceci est mon avis) que 500 est déjà trés correct du moment qu'il soit exploitable à partir de 4500 trs jusqu'a 6000 trs et que au moins je mets pas les mains dedans tous les jours .Si ça suffit pas pour certains , il y a le kit IROZ 1000

Ah ok, je sais qu'il y a beaucoup d'infos sur les forums allemands mais je bite pas un mot d'allemand, c'est bien dommage... :/

Je suis d'accord avec toi.

 

Pour le TTE500 c'est ce que je disais sans WMI ou mix E85 les 550 ne seront pas atteignables.

 

C'est un plug and play comme le TTE?

 

 

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Yes

 

Sauf que les gros turbo ont plus de lag et font perdre pas mal de couple sous 3500 tr/min.

 

 

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Non, cela dépendra du turbo que tu mettras et il ne faut pas confondre lag et spool, cela n'a rien à voir.

Un gros turbo charge plus tard (spool) mais ne lag pas forcément, cela dépend de plusieurs facteurs...

 

Quand tu changes de turbo il faut surtout penser à la plage d'utilisation, avec mon prochain setup je risque d'avoir une plus grande plage d'utilisation qu'avec le K16, elle sera juste légèrement décalée :)

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Très interessant tout cela les interne tienne 500/550 sans soucis ?

 

Donc niveau budget et perf quel serait le plus rentable turbo ? Une pompe j'ai vue quil venait de sortir un système pour changer juste les interne de la pompe hp

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Non sur les 8P et 8J , il y a un risque plus important au niveau des pistons que sur 8V d'aprés ce que j'ai pu lire , mais cela peut arriver aussi d'origine toujours d'après cette même personne .

Le kit pompe HPFP ,c'est ce que j'ai , KIT AUTOTECH . UN TTE 500 NEUF ,c'est 3100/3200 et en échange c'est 2150 .

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Très interessant tout cela les interne tienne 500/550 sans soucis ?

 

Donc niveau budget et perf quel serait le plus rentable turbo ? Une pompe j'ai vue quil venait de sortir un système pour changer juste les interne de la pompe hp

C'est surtout le couple qui à force plie les bielles...

Après je déconseille de dépasser les 750nm avec les bielles stock.

Les pistons, surtout un, sont réputés pour être fragile et fondre avec trop d'EGT...

 

 

Non sur les 8P et 8J , il y a un risque plus important au niveau des pistons que sur 8V d'aprés ce que j'ai pu lire , mais cela peut arriver aussi d'origine toujours d'après cette même personne .

Le kit pompe HPFP ,c'est ce que j'ai , KIT AUTOTECH . UN TTE 500 NEUF ,c'est 3100/3200 et en échange c'est 2150 .

Oui, apparemment sur le nouveau bloc en alu, les bielles/pistons seraient mieux conçus...

Cela arrive surtout sur les config avec le turbo stock/hybride où les EGT sont en règle générale assez hautes à cause du collecteur d'origine, tu rajoutes à cela une mauvaise gestion ou une gestion "trop hard" et tu n'y coupes pas...

 

Typiquement tu pourrais avoir ce problème avec un hybride mais pas avec un kit gros turbo "standard" avec un collecteur inox beaucoup moins restrictif.

 

Pour l'upgrade pompe HP je recommande celui ci par rapport au kit Autotech

https://www.vismotorsport.com/2-5-tfsi-hpfpupgradekit

Pour le turbo, j'ai eu un retour concernant un nouvel hybride à venir et cela semble très prometteur :)

tTko6sWl.jpg

u5auPyGl.jpg

Ils en ont déjà tiré 550whp à l'E40.

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Je pose une question bêtes , mais tant pis , pourquoi tourner à l'éthanol ? Et si je comprends bien , j'ai moins de risque de fondre un piston avec un TTE 500 qu'avec un Stage 2 ?

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Je pose une question bêtes , mais tant pis , pourquoi tourner à l'éthanol ? Et si je comprends bien , j'ai moins de risque de fondre un piston avec un TTE 500 qu'avec un Stage 2 ?

Pour faire court l’intérêt de l'éthanol est son taux d'octane bien plus élevé (plus d'avance, moins de cliquetis...) d'environ 104-105 (et encore ça depend des saisons et du % d'éthanol) et son pouvoir calorifique beaucoup moins élevé que l'essence (moins de chaleur dégagée donc baisse des EGT...).

 

En revanche, la densité énergétique de l'éthanol est plus faible que celle de l'essence et il faut injecter en moyenne 25-35% de plus d'éthanol pour obtenir la même quantité d'énergie qu'un litre d'essence.

Cela ne veut pas dire que la surconsommation sera de 25-35%, en pratique elle est plus proche de 10 à 20 % avec une gestion adaptée.

 

 

Non, pour moi tous les turbos avec le collecteur type origine sont sujets à ce problème, c'est pour cela que je n'ai pas souhaité passer sur un hybride... Moins de risque sur un TTE500 par rapport au K16 stock, je ne saurais dire comme ça sans avoir de mesures à l'appui...

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C'est surtout le couple qui à force plie les bielles...

Après je déconseille de dépasser les 750nm avec les bielles stock.

Les pistons, surtout un, sont réputés pour être fragile et fondre avec trop d'EGT...

 

 

Oui, apparemment sur le nouveau bloc en alu, les bielles/pistons seraient mieux conçus...

Cela arrive surtout sur les config avec le turbo stock/hybride où les EGT sont en règle générale assez hautes à cause du collecteur d'origine, tu rajoutes à cela une mauvaise gestion ou une gestion "trop hard" et tu n'y coupes pas...

 

Typiquement tu pourrais avoir ce problème avec un hybride mais pas avec un kit gros turbo "standard" avec un collecteur inox beaucoup moins restrictif.

 

Pour l'upgrade pompe HP je recommande celui ci par rapport au kit Autotech

https://www.vismotorsport.com/2-5-tfsi-hpfpupgradekit

Pour le turbo, j'ai eu un retour concernant un nouvel hybride à venir et cela semble très prometteur :)

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Ils en ont déjà tiré 550whp à l'E45.

C'est celui que tu m'as proposé ?

 

Ils m'ont dit qu'il était balle bearing et non journal bearing comme le TTE500.ca veut dire quoi?

 

 

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C'est celui que tu m'as proposé ?

 

Ils m'ont dit qu'il était balle bearing et non journal bearing comme le TTE500.ca veut dire quoi?

 

 

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C'est encore un autre hybride lol

Je n'ai pas eu de réponde sur le date de sortie ni le prix pour le moment...

 

Ce sont 2 technologies de turbo différentes, les turbos sur palier (journal bearing) "classique" et les turbo sur roulements à billes (ball bearing).

Tu trouves pleins d'infos, photos et vidéos sur le net si besoin.

Le premier lien que j'ai trouvé pour les non anglophones :)

http://hybridturbos.fr/technique/mieux-comprendre-ce-quest-un-moteur-turbocompresse/ball-bearing-vs-journal-bearing/

 

Sur le papier les turbos ball bearing sont "mieux", les Garrett GTX, BW EFR, les modèles haut de gamme Precision, les Xona... sont tous des turbo ball bearing par exemple.

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Ok donc va falloir que j'étudie le truc au top.

Ca va le faire!

 

 

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­­­Question budget, c’est à chacun de choisir en fonction de ses moyens ou de ses envies.

Je ne peux pas me prononcer là dessus. Je me contente d’un avis technique.

Ce qui est sur, c’est qu’au-delà des 500/550 PS et 700 Nm il faut mieux changer les bielles et les pistons (‘’basse’’ compression). Du coup, ce n’est plus le même budget.

 

Pour revenir à la différence entre Hybride et ‘’Gros Turbo’’ type GT 30 ou 35 :

Je ne suis pas certain de la définition exacte de Spool et de Lag. Et si on peut vraiment les différencier.

Mais on va considérer que :

Le lag (temps de réponse) est le temps de réponse à l’accélération, quelque soit le régime.

Le spool, est la capacité au turbo à fournir du couple à bas régime.

 

Par contre ce pour quoi je suis quasi certain, pour en avoir discuté avec des motoristes spécialisés dans la suralimentation, chez des constructeurs auto ou des fabriquants de Turbo, c’est :

 

1/ Que le lag est principalement due à l’inertie du couple Compresseur/Turbine.

Donc à leurs poids et à leurs diamètres et le régime auquel ils doivent tourner.

La turbine est la plus critique, car réalisée en alliage d’acier inoxib=dable et donc plus lourde que le compresseur qui est en alliage d’aluminium.

Par conséquent, un ‘’mauvais échangeur’’ crée des pertes de charges ce qui nécessitera plus de pression fournie par le turbo (donc un régime plus élevé) pour atteindre la pression voulu ‘’vue’’ par le moteur, ce qui va aussi augmenter le temps de réponse.

D’où une meilleur réponse à l’accélérateur quand on monte un gros échanger, généralement plus perméable.

Nota, le volume de l’échangeur seul n’a pas d’impacte sur le temps de réponse.

2/ La capacité d’un Turbo à fournir du couple à bas régime est lié à la capacité de ça turbine et du collecteur à utilisé au mieux l’énergie relativement faible à l’échappement disponible à bas régime (Pression, Température, débit) pour la restituer au compresseur.

 

Pour cela il faut (sans même parler de la forme, du nombre et de la géométrie des aubes, twinscroll, etc.) :

Un collecteur le plus compact possible pour perdre le moins de température et donc d’énergie possible ente la chambre de combustion et la turbine.

Un couple turbine/compresseur légers, car plus ils sont lourd, plus ils auront besoin d’énergie pour monter en régime.

Un couple turbine/compresseur peu perméable. La perméabilité ce sont les ‘’fuites’’ des gaz qui passent par les jeux laissés entre turbine/compresseur et leur carter, qui ne restituerons pas d’énergie à la turbine car ils iront directement à l’échappement et réduirons l’efficacité du compresseur.

Et pour cela encore une fois (à iso technologie de maitrise des jeux) plus turbine/compresseur sont grand plus ils sont perméable.

 

En résumé, plus turbine/compresseur sont gros, plus il y aura de lag et moins il y aura de couple à bas régime.

 

C’est l’avantage d’un hybride.

Il conserve le collecteur court en fonte d’origine qui fait moins perdre de chaleur et donc restitue plus d’énergie à la turbine.

Il conserve une turbine (la plus critique niveau poids) au diamètre d’origine et donc une faible perméabilité et inertie.

On lui ajoute un gros compresseur. Donc on gagne en pression de suralimentation à au régime.

On perd un peu en inertie mais de façon marginale car il est en aluminium et il est un peu plus perméable mais c’est moins critique que la turbine.

Il en résulte un lag et un couple à bas régime quasi identique à l’origine avec beaucoup plus de couple à haut régime.

Inconvénient l température échappement qui doit être surveillée lors de la mise au point.

 

Un gros turbo, avec un collecteur ‘’spaghetti’’ aura moins de problèmes de température échappement.

Par contre, il aura obligatoirement plus de lag et moins de couple à bas régime.

 

Ci-dessous, les courbes du kit GT 35 7XX de HPA à comparer avec celles de TTE 6XX que j’ai déjà mises en ligne. Si quelqu’un trouve le dyno d’un GT30 6XX, ça m’intéresse.

A noté que ce n’est pas une question de marque, le kit Hybride de HPA sort quasi les mêmes perfo que TTE et le GTX35 d’APR les mêmes que celui de Hperformance.

A 2000 tr/min l’hybride sort 350Nm le GT35 150 Nm

A 2500 tr/min l’hybride sort 425Nm le GT35 300 Nm

A 3000 tr/min l’hybride sort 580Nm le GT35 350 Nm

A 3500 tr/min l’hybride sort 750Nm le GT35 460 Nm

Les 750Nm ne sont atteint qu’à 4200 tr/min.

Au-delà le GT35 prends le dessus et a environ 100Nm de plus que le TTE 6XX.

 

 

 

5542ac061f8908e191efb4861523ef20.jpeg

 

Black%20HAwk%20Diagramm.jpg

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PS : le budget de 6000 pour le TTE 625 n'est valable que pour les RS3 8P et 8V PréFL ainsi que les TTRS 8J , car il faut une downpipe spécial ainsi q'un intake spécial. Car sur les RS3 FL et TTRS 8S , il est plug&play . Je tenais à préciser mes propos .

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PS : le budget de 6000 pour le TTE 625 n'est valable que pour les RS3 8P et 8V PréFL ainsi que les TTRS 8J , car il faut une downpipe spécial ainsi q'un intake spécial. Car sur les RS3 FL et TTRS 8S , il est plug&play . Je tenais à préciser mes propos .

Merci pour les précisions, je me posais cette question justement, à voir le prix du turbo seul...

 

 

En résumé, plus turbine/compresseur sont gros, plus il y aura de lag et moins il y aura de couple à bas régime.

 

 

Un gros turbo, avec un collecteur spaghetti aura moins de problèmes de température échappement.

Par contre, il aura obligatoirement plus de lag et moins de couple à bas régime.

Beau résumé, je suis entièrement d'accord avec toi sur la majorité de ce que tu avances sauf ces 2 points.

 

Sur le papier oui, mais suivant les technologies de turbo et la conception des internes des turbos tu peux avoir un turbo "plus gros" bien plus réactif (donc avec moins de lag et un meilleur spool) qu'un turbo sur le papier plus petit avec moins de potentiel.

C'est pour cela qu'il existe plusieurs gammes de produits, même au sein d'une même marque.

Et encore pire, compare un turbo Garrett type GTX à un made in China...

 

Encore une fois sur la papier oui, mais, encore et toujours, cela dépend surtout du turbo...

 

 

Autre point, tu ne peux comparer aussi facilement des courbes...

Il y a beaucoup trop de variables à prendre en compte : la température, la pression atmosphérique, le banc et surtout la config de la caisse ainsi que le carburant

Ci dessous quelques dynos de caisse (TT RS) que je connais très bien :)

mwZXmdSh.jpg

Celle ci est en GTX3576 (gen 1) avec une prépa full sans les arbres à cames il me semble, les chiffres sont annoncés aux hubs (fusées, sans les roues quoi), rajouter environ 10% pour la puissance moteur.

 

 

Et celle ci est en GTX3582 (gen 1) avec une prépa full avec arbres à cames Schrick

hDs9BVVh.jpg

 

Je dois avoir des courbes en GTX30 si tu souhaites vraiment en voir :)

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Apriori très personnel, je pense que les produits se valent.

 

TTE sort peut être un peu plus de Watts.

 

Ils ont surtout un bien meilleur marketing.

 

 

 

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Oui, ça m'intéresse de voir des courbes de GT30 si tu as.

 

 

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Interessant!

 

Pour l'anecdote Bar-Teck n'est pas très loin (30km) de chez moi.

 

Les courbes te donnent raison, bien que je trouve le spool de l'hybride et les valeurs de couples à bas régime particulièrement basses par rapport à ce que l'on voit en general sur d'autres mesures.

 

Même Bar-Teck propose un kit Hybrid et montre des courbes plus remplis. :nixweiss:

 

https://www.bar-tek-tuning.de/2-5l-tfsi-audi-rs3-ttrs-upgrade-turbolader

 

Leistungsdiagramm+Audi+RS3+550+PS+Bartek

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Interessant!

 

Pour l'anecdote Bar-Teck n'est pas très loin (30km) de chez moi.

 

Les courbes te donnent raison, bien que je trouve le spool de l'hybride et les valeurs de couples à bas régime particulièrement basses par rapport à ce que l'on voit en general sur d'autres mesures.

 

Même Bar-Teck propose un kit Hybrid et montre des courbes plus remplis. :nixweiss:

 

https://www.bar-tek-tuning.de/2-5l-tfsi-audi-rs3-ttrs-upgrade-turbolader

 

Oui tu as raison mais cela reste valable quand même, tu peux mettre un turbo encore plus petit qu'un 3076 et avoir un meilleur spool qu'un hybride tout en ayant un collecteur type ‘’spaghetti’’

Pour moi le meilleur kit issu du meilleur préparateur de 5 cylindres Audi/VAG (07K)

http://www.irozmotorsport.com/iroz-motorsport-2-5tfsi-ims500-1000-turbo-kits/

 

Extrait de la description :

Please use this guide as a guide to help meet your expectations or the expectations of your customers. Our pump fuel is USA 91 octane. The expected powerband is listed:

Stock K16 440hp on high octane, 405hp on pump 3000-6500rpm

IMS500(EFR6758) 500 on high octane, 460 3000-6700

IMS575(EFR7163) 575hp on high octane, 525bhp on pump gas. 3400-7000

IMS610(Xona 6156) 610 on high octane, 550hp on pump 3500-7100

IMS650(Xona 6564) 650hp on high octane 575hp on pump 3600-7200

IMS730(Xona 7164) 730hp on high octane 630hp on pump 3800-7400

IMS800(Xona 7864) 800hp on high octane 680hp on pump 4000-7700

IMS850(Xona 8267) 850hp on high octane 710 on pump 4200-7900

IMS1000(Xona 9567) 1000hp on on high octane, 790hp on pump 4800-8700

Rods/pistons recommended for any tune above 500wtq or roughly 740NM. Most kits can be run on low octane fuels like USA 91 and 93 and not exceed 500wtq. After IMS650, all kits can exceed 500wtq on high octane fuels and built motors are recommended. Note that injectors failing wreck stock piston ring lands where aftermarket forged pistons are more resistant to cylinder wash. In our experience, the injectors typically fail on high EGT situations at high injector duty cycles.

DSG DQ500 can hold roughly 500wtq before needing more clamping pressure/disks. Options exist to get up to 850NM easily. While we do not offer DSG or ECU software in some markets, there are options in almost all markets.

The IMS500 and IMS575 kits utilize the EFR Borg Warner. These kits use the same oil and water line kits, along with the same basic manifold, however they do require a knock sensor shield trim, as well as a different downpipe and up pipe. They do retail for slightly less than the Xona kits due to cheaper turbo retail, however they do require parts to convert from EFR to Xona Rotor.

Our introductory pricing of the kits are as followed until July 1, 2016. At this time we will increase the kits by 500$. At this time we feel like our kits have lived up to the expectations of our customers and we are setting records on a monthly basis for these kits.

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Oui tu as raison mais cela reste valable quand même, tu peux mettre un turbo encore plus petit qu'un 3076 et avoir un meilleur spool qu'un hybride tout en ayant un collecteur type ‘’spaghetti’’

Pour moi le meilleur kit issu du meilleur préparateur de 5 cylindres Audi/VAG (07K)

http://www.irozmotorsport.com/iroz-motorsport-2-5tfsi-ims500-1000-turbo-kits/

 

Extrait de la description :

 

C'est plus cher que TTE par contre,non?

 

 

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Ah oui, là c'est un vrai kit "gros turbo" comme je l'entends :)

C'est bien plus cher mais en même temps bien mieux... J'aime pas les hybrides...

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