Sujets, questions et entraide relatif aux Quattro

[Romn971]

Bonjour et :welco: à tous ceux possédant une quattro, peu importe la motorisation

 

j'aimerais créer un sujet récapitulatif sur les quattro, en a4 b5, en en ayant deux chez moi en 1.9 TDI, j'ai rencontré et je rencontre différent problème encore.

 

Voici une présentation récente de mes deux quattro en boite manuelle.

 

Sur la mienne: moteur ATJ, Pack plus, Navigation Plus, Cuir chauffant recaro noir

- Au niveau des soucis: j'ai remarqué que mon quattro ne marche pas correctement, par exemple, je perd la motricité des roues avants et la voiture passe comme en propulsion, les roues arrières envoient la puissance, et la voiture ressemble à un veau dans ce cas là.

 

Celle de ma mère: moteur ATJ, pack plus (plus d'option que la mienne régulateur de vitesse, ESP etc), cuir.

- Pour les problèmes, les suspensions arrières de celle ci couinent et fatiguent régulièrement (deux fois en une année) et les injecteurs ont eut quelques soucis

 

Ce sont les deux gros problème que j'ai rencontrés, j’aimerais, si possible pouvoir en discutez avec vous, savoir comment vous les avez surmontés, mais également vos avis sur d'autres questions touchant à la quattro. J'aimerais faire un groupe de discutions générale

 

Voilà, Merci de vos réponses, expériences et avis :icon_biggrin:

[WAUZZZ]

Salut Romn971,

 

Je ne pourrais malheureusement pas t'aider car les Quattro diffèrent vraiment des 2RM pour les problèmes auxquels tu fais face.

Concernant les injecteurs des moteurs avec injecteurs IP, je sais qu'il y a eu des soucis au niveau des faisceaux d'injecteurs sous le couvre culasse.

Doc du moteur 1.9 TDI avec IP (AJM-ATJ...):

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_209.pdf

@+

[Romn971]

D'accord

En tout cas merci pour le lien sur les injecteurs

[Megatron]

Le quattro est pareil pour ces deux voitures dont tu parle, et il n'a rien avoir avec les problemes des injecteurs, ni avec les suspensions qui couinent...

[WAUZZZ]

Le quattro est pareil pour ces deux voitures dont tu parle, et il n'a rien avoir avec les problemes des injecteurs, ni avec les suspensions qui couinent...

On parlait de différents problèmes et pas de cause à effet entre les injecteurs et le mode Quattro.

@+

[Romn971]

Oui le quattro est pareil pour ces deux voiture, mais pour la mienne, je ne sais pas comment régler le problème des roues motrices, je pensais à une vidange par exemple, mais on m'a dit que si on avait des pneus usé, le quattro pourrait se mettre en sécurité ou autre

 

C'est plein de petits détails vis à vis des quattro, il paraîtrait qu'il existe un interrupteur ou bouton pour définir le mode du quattro mais je n'ai rien trouvé dessus également

[Megatron]

Il y a rien a regler... l'interrupteur n'existe pas. C'est du pur Torsen, il fonctionne en conduite normale 50:50. C'est pas l'huile qui changera sont fonctionnement non plus, c'est ne pas une quattro Haldex, mais Torsen.

 

Le faite que tu n'a pas le ESP est un moins pour la voiture, par rapport a celle qui est détenue par ta maman. C'est pour ca que tu sens une difference entre les deux voitures.

[Walynda]

Salut Romn971,

 

Pour ma part, vu comment est fait techniquement le quattro, je ne vois pas comment tu peux perdre la motricité des roues avants ? Je suis un peu perplexe, je rejoins les commentaires de Megatron que étant donné que c'est un Torsen, c'est une technologie 4RM uniquement mécanique et il n'y a pas de gestion répartition avant/arrière je crois.

 

Sinon pas mal comme nouveau topic orienté pour les quattro ;)

 

@+

[Romn971]

Pour la mienne j'ai trouvé, la voiture envoyait beaucoup plus de puissance à l'arrière car les pneus étaient usé comme jamais comparé aux avant neufs, le quattro marche en envoyant sa puissance vers l'essieu ayant le moins d'adhérence

[mick030118]

Salut,

 

C'est pas logique ca d'envoyer la puissance sur l'essieu qui a le moins d'adhérence, ca devrait pas être l'inverse ? :reflexion:

[WAUZZZ]

Salut,

 

C'est pas logique ca d'envoyer la puissance sur l'essieu qui a le moins d'adhérence, ca devrait pas être l'inverse ? :reflexion:

Salut,

Je pense aussi...

Mais sur la B5, ce doit être du Torsen (et pas de l'Haldex), donc la motricité AV/AR n'est pas modulable.

@+

[mick030118]

Salut,

 

Je pense aussi que sur la B5 c'est du Torsen en effet mais si ca n'est pas modulable (compréhensible), alors j'imagine que la puissance reste en permanence répartie de manière identique non ?

[Walynda]

Ça dépend si c'est un torsen à glissement limité

[Romn971]

Bonjour

 

Désolé de répondre tardivement mais ma quattro m'a encore lâché, du moins le turbo, le 2ème en 3 mois 😠

 

Donc oui sur les quattro c'est du torsen, donc quattro permanent

[Romn971]

Pour une quattro voici les différent fonctionnements:https://youtu.be/ZAXOciAMYQk

[mick030118]

Salut,

 

Arrêtez de chipoter avec des éléments aussi essentiels (turbo, démarreur, crémaillère etc) surtout sur une voiture que vous souhaitez conserver à long terme... Mets un turbo neuf en échange standard et tu seras tranquille voilà voilou

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le moteur ATJ est équipé du même type de turbo que les moteur AJM, AVG et AFN, soit un GT1749V.

A titre de comparaison, le turbo de mon A4 AFN de 96 avec 310MKM est d'origine (jamais réparé excepté pour 2 nettoyages lorsque la GV était grippée).

Je n'ai pas d'exemple de gens sur ce forum qui ont cassé un turbo sur un 1.9TDI (et je suis assidu comme bien d'autres à ce genre de problèmes).

Tu trouveras cependant un tuto en section mécanique pour la réfection de ce turbo.

 

Si toi tu es à 2 turbos en 3 mois, c'est qu'il y a vraisemblablement un souci extrinsèque au turbo; PB de régulation ou de lubrification des paliers.

Tu comptes encore remplacer combien de turbos ?

Qu'Est-ce que tu as constaté sur les 2 turbos qui ont lâché car il est important de déterminer la cause de ces casses à répétition ? Il faudra peut-être les désosser.

 

Voir un éventail des causes potentielles (hors défaillance du turbo lui-même) :

http://tbolliet.free.fr/turbo/Tableau_diagnostique_turbo.html

Autres interrogations :

Quel type d'huile utilises-tu ?

As-tu vidangé l'huile moteur entre les différentes casses ?

@

[Romn971]

Entre les deux turbo j'ai vidanger, le premier etait celui qui etait sur la voiture quand je l'ai acheter. Après le dernier était d'occasion et avait 350000kms.

Mais j'ai réfléchi, je vais acheter un turbo neuf de 1.9 130cv et me l'installer vu que ce son les même.

Sinn, désolé de répondre aussi tard, suite à un accident je me suis fait opérer des genoux

[WAUZZZ]

Salut,

 

Les turbos entre le 115 et le 130 ne sont pas exactement les mêmes puisque le compresseur est plus gros sur le 130. Il y a notamment une différence au niveau de l'entrée axiale du compresseur.

Effectivement, ils s'adaptent très bien au niveau de la pipe d'échappement et au niveau des tuyauteries de lubrification mais la différence réside au niveau de cette durite d'entrée axiale de compresseur de turbo (durite qui est reliée au débitmètre de l'autre côté avec piquage vers le reniflard). Si tu montes un turbo de 130, il faut donc également et normalement prévoir de remplacer cette durite qui a un diamètre différent

http://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/2002-249/1/129-129020/#19

Il faut donc prévoir en plus une durite référence OEM 8E0129615 (repère 19 de l'éclaté pour moteur AWX) .

La durite équivalente sur le moteur AJM (ou ATJ) porte la référence 028129644B.

@+

[Romn971]

Je vois ce que tu veux dire. Je vais essayer de récupérer tout cela alors.

Dans le pire des cas je n'ai qu'à reprendre la tige activant la GV

[WAUZZZ]

Je ne me risquerais pas à mixer les capsules de GV entre 2 turbos distincts car elles risquent d'avoir des longueurs de tiges différentes.

Je pense de plus que ce réglage très particulier ne peut se faire que sur un banc spécifique où l'on teste les turbos pour régler avec précisions la pression d'air en sortie de compresseur.

A moins de faire des tests empiriques par approches successives et de faire des logs turbo avec VCDS pour se rendre compte de la pression d'admission, je ne vois pas comment faire autrement pour ajuster avec les moyens du bord.

Quoiqu'il en soit, je n'ai jamais trouvé de procédure officielle sur Elsawin qui permettent de faire ce réglage de la GV directement sur le véhicule (à moins que je sois passé à côté, mais j'en doute).

Lorsqu'il s'agit en revanche d'un turbo classique avec wastegate appelé aussi bypass (Vanne de décharge), ce réglage est possible. Cette wastegate est une trapette circulaire intégrée à la fonderie de la turbine de compresseur du turbo classique. Sur ce type de turbo, lorsque la pression de consigne est atteinte dans la tubulure d'admission, cela ouvre la wastegate au travers de la commande de la N75 puis d'une capsule anéroïde / pressure box (principe de fonctionnement opposé à celui de celle à dépression du turbo à GV). La wastegate étant ouverte, les gaz d'échappement sont directement dérivés vers l'échappement, ce qui limite la pression des gaz sur la roue de turbine (donc sa vitesse de rotation). La longueur de la tige est facile à déterminer puisque c'est elle qui conditionne la bonne fermeture de la wastegate

En revanche et quoique certains en disent, il n'existe pas de wastegate sur un turbo à géométrie variable. Le plus souvent, les gens qui emploient ce terme assimilent la capsule à dépression à la wastegate (mais cette traduction ne colle pas). On ne devrait pas employer d'anglicismes lorsqu'on n'en connait pas le sens exact.

La traduction en anglais de cette capsule qui fonctionne avec une dépression est Low Pressure Box (Boitier basse pression en traduction littérale) : voir pour justificatif la vraie appellation en page 6 du ssp 190.

 

Du point de vue fonctionnel :

- Sur un turbo classique, c'est la pression de la tubulure d'admission qui agit directement sur la capsule de pression (Appelée PRESSURE BOX) qui ouvre la wastegate via la N75

- Sur un turbo à GV, c'est la dépression issue de la pompe à vide qui a git sur la membrane d'une capsule à dépression (appelée LOW PRESSURE BOX par opposition à la pressure box). Cette dernière commande le mécanisme de GV via et selon le taux d'excitation N75 (signal RCO).

D'ailleurs, pour ceux qui l'ont déjà comparé, les N75 sont de conceptions différentes entre les 2 principes de fonctionnement de turbo.

Le fonctionnement du turbo à géométrie variable est bien expliqué dans le SSP190 où la différence de régulation est bien explicitée entre le turbo classique et sa wastegate et le turbo avec sa GV.

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf

@+

[mick030118]

Salut,

 

WAUZZZ tu m'as encore scié là... J'ai acheté un manuel technique pour ma B5, que je trouve excessivement bien fait, et qui fait partie de la collection Haynes... Malheureusement celui pour la B5 n'existe qu'en Anglais mais bon ça c'est un détail pour moi... Les manuels Haynes sont très bien détaillés et accessibles, on explique bien tout, photos à l'appui... Et si mes souvenirs sont bons on y parle bien de Wastegate sur nos 1.9 TDi donc ça serait une erreur, un abus de langage...

 

Pour le reste notre homme ici présent à mon sens fait une erreur monumentale... Monter un turbo d'occasion qui a 350.000 km c'est déjà assez aléatoire... Ici il semble prendre la bonne décision (turbo neuf) ou plutôt la seule vraiment viable à long terme, mais veut prendre le turbo d'un autre moteur (un peu moins cher j'imagine) et commencer à mixer des durites et des N75... Risque de flinguer un turbo tout neuf, turbo qui coûte assez cher somme toute donc personnellement je ne ferais ça en aucun cas... Si ma Caroline devait casser un turbo ça serait turbo neuf, avec tous les joints et le turbo approprié pour mon moteur...

[Romn971]

Je vois oui.

Pour le turbo neuf étant donné que j'ai pas les moyens pour l'instant mais que j'ai beaucoup de pièce détachée de b5, je met ce que j'ai pour pouvoir rouler le temps de m'en acheter un

[Romn971]

Je vois oui.

Pour le turbo neuf étant donné que j'ai pas les moyens pour l'instant mais que j'ai beaucoup de pièce détachée de b5, je met ce que j'ai pour pouvoir rouler le temps de m'en acheter un

[gropapa]

Salut,

Je te conseil de prendre un CHRA 17/49v puis nettoyer et remonter la GV et les escargos admission/echappement.

 

Ce qui est du reglage de ta GV, tu n'aura qu'a visser ou devisser la petite vis BTR ou butée de la commande de la GV pour déclencher ton turbo au regime moteur que tu veux!

 

la longueur de la tige ni touche pas!

 

Désoler pour les fautes et expression mais ça fait longtemps que je suis sortis de l'école.