Nouveau sur le forum

[jeanyves60]

Bonjour

Ca fait un moment que je suis ce forum, mais je viens enfin de m 'inscrire pour echanger et partager avec vous ...

 

J'habite dans l'oise, je travaille dans les pièces auto et ma fidèle monture : une a6 c4 2.5tdi 140 Avant de 1996 avec à peine 418000 kms :)

 

La seule photo que je trouve pour le moment est en pièce jointe (enfin si ca marche...)

[Dge78]

Salut ;-)

Et bienvenu!

 

(pour les photos je passe par www.servimg.com)

[jeanyves60]

 

Merci pour l 'accueil !

Ca y est ca s'affiche cool

Modifié 9 février 2013 par jeanyves60

[djeazy]

Bienvenue à toi

[Burny]

bienvenue..

 

comment est elle equipée ??

des photos !!!

[jeanyves60]

Pour les photos pas grand chose pour le moment faut que je connecte mon tel ...

Elle a l'équipement de série de l'époque je pense a part le chassis sport et la boite 6 :race: .

Je l'ai acheté il y a 1 an et demi avec 365000 kms , c'était une 1ere main et je connais très bien le premier propriétaire !

 

Bon en ce moment elle n'a plus la même tête, je me suis tapé une biche au mois de décembre , donc je viens de commander une paire de phares et de cligno en allemagne...

Sinon j'ai un autre souci ; le démarrage est très très pénible surtout a température moyenne ! Suis obligé d insister sur le démarreur pour qu'elle parte finalement en provoquant un épais panache de fumée

Il faut que je vérifie l'avance de la pompe, d'ailleurs si qq'un a un vagcom dans le secteur ca me dirait bien :marcelpoire:

 

Aujourd'hui j'ai débranché l'electrovanne qui règle l'avance, j'ai l'impression qu'elle part mieux par contre le moteur claque un peu plus , avez vous déja essayé? Quel est le risque ?

Je n'ai pas pu l'essayer en roulant, je verrai demain ... et je vous tient au jus

[Burny]

de quelle electrovanne parles tu ?? :reflexion: :reflexion: honnetement, je vois pas...

 

tu es d'où ?

[jeanyves60]

Je suis de l'oise a 30 kms de beauvais si tu connais ...

c'est l'electrovanne sur le cul de la pompe en dessous les sorties.

La prise se trouve sur l'ensemble de prises entre le moteur et l'habitacle, et lorsque je la débranche le moteur change de bruit mais semble fonctionner normalement !!??

Cf la tof :

 

 

Désolé pour la qualité c'est du vite fait...

Ps les durites de retours sont changées depuis le temps

 

ps2 si vous pouvez me dire ou trouver un cable vag com compatible prise 2+2 pour nos méméres et windows 7 ..

Modifié 9 février 2013 par jeanyves60

[Burny]

il me semblait que c’était l’électrovanne d’arrêt celle ci..

 

le cable 2x2, tu peux le trouver sur ebay pour 3 sous

[pietsnot]

Bienvenue ici !

J'espère qu'on pourra t'aider, surtout avec ta pompe à injection...

Moi, à ta place, je ne débrancherai rien... par contre j'irai fissa fissa (faire) contrôler l'avance de la pompe !!

[stykades]

Bienvenue :race:

[jeanyves60]

Oui je vais faire controler l'avance dès que je peux, mais cette electrovalve est en fait un correcteur d'avance justement, enfin c'est ce que j'en déduit ! Donc théoriquement si le probleme est trop d'avance .. ca devrai mieux marcher ! Enfin si d'autres savent exactement ce qu'est cette electovanne ....

[memphis]

Bienvenue ;-)

Pas conseillé de débrancher l'electrovalve...

[pietsnot]

C'est pas la valve régulatrice de débit par hasard ?

[jeanyves60]

C'est possible, c'est celle ci sur le schéma etka :

 

Quels sont les risques de la débrancher, ou comment savoir si elle est hs ?

[pietsnot]

OK T'as raison, c'est bien la vanne correctrice d'avance, commandée par l'ECU. Si tu la débranche, au mieux tu n'a plus l'avance calculée par l'ECU, au pire tu endommage l'ECU. Je vais voir dans ma doc s'il y a quelque chose sur les tests pour ce composant. Ça doit pouvoir se contrôler avec la VAGCOM, mais je vais voir s'il n'y a pas une autre façon, à part le cliquetis qu'on doit entendre en mettant le contact et en préchauffant. Une vanne qui reste bloquée en position fermée donne un mauvais démarrage à froid, des accoups pendant l'accélération dans les premiers rapports et, en général, des trous dans l'accélération et peu de nervosité du moteur.

Modifié 11 février 2013 par pietsnot

[pietsnot]

Du cours BTS :

L'avance à l'injection

 

L’avance à l’injection doit varier simultanément en fonction du régime moteur et de la charge

de celui-ci. Une correction d’avance peut avoir lieu en fonction d’autres paramètres comme les T° de l’air, de l’eau, et du gasoil, ainsi que la pression ambiante.

 

Délai d’injection :

En fonctionnement, un certain temps s’écoule entre le début de refoulement de la pompe d’injection et l’ouverture de l’injecteur. Ce phénomène est dû à la transmission de pression vers l’injecteur (1500 m/sec. = vitesse du son dans le gasoil) qui n’est pas instantanée à cause de la légère compressibilité du carburant, de la faible dilatation et des dimensions des conduites de refoulement haute pression pendant cette phase de refoulement de la pompe d’injection.

 

Le temps qui s’écoule entre le début de refoulement de la pompe d’injection et début réel de l’injection à la sortie de l’injecteur est appelé délai d’injection.

 

Ce délai d’injection dépend notamment:

1)

Du matériel (raccords de refoulement, dimensions des conduites haute pression et injecteurs)

2)

De la légère compressibilité du carburant.

 

Pendant ce délai d’injection, le vilebrequin est en rotation et son angle de rotation est loin d’être constant, cet angle va en effet augmenter avec le régime moteur si bien que le début d’injection ne peut avoir lieu au bon moment. Il faudra donc faire une correction et avancer le début de refoulement de la pompe d’injection au fur et à mesure que le régime moteur va augmenter.

En effet, l’ouverture de l’injecteur sera plus différée à haut régime qu’à bas régime, par rapport à la position du piston du moteur.

 

Analyse de la combustion :

A partir du début de l'injection, le gasoil met un certain temps pour se transformer en gaz et se combiner à l’air afin de former un mélange air/gasoil inflammable.

Le temps qui s’écoule entre le début de l’injection et le début de l’inflammation du combustible est appelé délai d’inflammation.

Ce délai d’inflammation (0,5 à 0, 8 ms.) dépend :

1)

De l’inflammabilité du gasoil caractérisée par son indice de cétane

2)

du rapport volumétrique

3)

de la température de l’air et du carburant

4)

de la pulvérisation du gasoil

 

L’angle de rotation du vilebrequin n’est pas constant pendant ce délai d’inflammation, cet angle va en effet augmenter avec le régime moteur si bien que le début d’inflammation ne peut plus avoir lieu au bon moment. Il faudra donc faire une correction et avancer le début de refoulement de la pompe d’injection au fur et à mesure que le régime moteur va augmenter

 

Régulation du début de l'injection :

 

Un des injecteurs (souvent celui du premier cylindre mais pas toujours) comporte un capteur inductif de début d’injection.Chaque levée de l’aiguille de l’injecteur produit une variation de flux magnétique dans la bobine.

Cette variation de flux magnétique induit une tension dans la bobine. Ce signal est alors envoyé vers la centrale de commande.

En fonction de ce signal et de celui du capteur de régime, le calculateur peut déterminer le début d’injection réel et l’avance à l’injection réelle par rapport au PMH.

Cette valeur réelle est comparée avec l’avance à l’injection de consigne prélevée sur cartographie à partir des paramètres principaux d’entrée charge et régime. Si le comparateur détecte une différence, la centrale de commande effectue la correction nécessaire. Cette correction est effectuée à l’aide du variateur d’avance électronique.

 

Signaux des capteurs :

La valeur de consigne du début d’injection qui dépend essentiellement du régime moteur et de la charge est mémorisée dans le calculateur sous forme d’une cartographie. Le signal du début d’injection est comparé au signal théorique de référence, si une différence existe, la centrale de commande effectue la correction nécessaire en agissant sur le variateur d’avance électronique.

En fait le calculateur agit sur une électrovanne montée sur le vérin d’avance à l’injection.

 

Electrovanne d’avance à l’injection :

Pour obtenir des variations d’avance souhaitées dans toutes les circonstances, une augmentation de la pression interne a été nécessaire à bas régime.

Ceci permet une optimisation du début d’injection à froid et au ralenti.(+/- 5 bars à 1000 tours moteur)

Fonctionnement :

Une électrovanne à RCO (rapport cyclique d’ouverture) variable est montée en parallèle avec le vérin d’avance. Le gasoil qui exerce une force sur le côté droit du piston peut aussi retourner vers le réservoir si l’électrovanne est ouverte. La pression interne de la pompe d’ injection et donc aussi l’avance à l’injection, ne dépendront plus uniquement du régime moteur. En fonction des valeurs de consigne et des valeurs réelles mesurées, le calculateur déterminera le RCO qui permettra d’avoir l’avance réelle égale à l’avance de consigne prélevée sur la cartographie du moteur.

Un plan d’électrovanne d’avance à l’injection : Sur ce plan, l’électrovanne est fermée, dans cet état c’est donc la pression interne de pompe qui applique une force sur le piston d’avance.

Au ralenti et dans les conditions normales de T°, l’avance est relativement faible.

Cela veut dire que la pression du gasoil sur le piston doit être faible. L’électrovanne est donc plus souvent ouverte.

Au régime de 2600 tours, l’avance doit être plus grande qu’au ralenti.

Cela veut dire que la pression du gasoil sur le piston doit être plus forte qu’au ralenti. L’électrovanne sera donc moins souvent ouverte.

 

NON ALIMENTEE L’ELECTROVANNE EST TOUJOURS OUVERTE

Modifié 11 février 2013 par pietsnot

[jeanyves60]

Wouah ca c'est de la decription, merci pietsnot !

Donc il vaut mieux que je la rebranche, de toute facon je n'ai pas roulé depuis, je vais la rebrancher demain avant de partir ...

Sinon pour info lorsque je la rebranche, le moteur tourne de facon plus souple, mais on entend cette fameuse vanne qui "grésille"...

J'avais oublié de préciser qq chose, le cable d'alimentation de cette vanne est tout gras de gasoil, c'est pour cela que j'avais pensé qu'elle est défectueuse, comme si elle avait une fuite interne ...

 

Je crois que je vais attendre de pouvoir la passer au vag com

[pietsnot]

Justement, elle doit "grésiller" un peu en démarrant et en préchauffage...

[jeanyves60]

elle grésille moteur tournant mais pas lors du préchauffage ... enfin il me semble

[jeanyves60]

Bon retour d'expérience : lorsque je débranche cette fameuse elctrovanne, ca démarre au quart... bizarre quand même !

Mais comme l'a dit pietsnot je préfère la laisser brancher dans le doute pour ne pas abimer le calculateur .

J'ai un autre moteur, je vais piquer cette électrovanne pour tester et vous tiendrai au courant, en attendant de vérifier l'avance au diag dans un garage que je connais bien !

Affaire à suivre donc :reflexion:

[jeanyves60]

Je reviens vers vous vous demander conseil, pour régler l'avance de la pompe, il faut démonter completement la courroie d'injection ?

Ou est ce que l'on laisse la courroie? Mais comment bloquer la poulie pour déserrer l'écrou ?

Il faut etre au pmh pour faire cette maneuvre ?

De combien décaller la poulie à chaque essai ?

 

Désolé pour le nombre de questions, mais je ne vois pas trop comment faire !

Merci d'avance

[pietsnot]

Laisse moi en MP ton mail pour que je t'envoie la doc pour calage de la pompe en pdf.

Puis, avec un multimètre, contrôle aussi la résistance du capteur de levée d'aiguille (G80) (sur l'injecteur 3 je crois). Elle doit être de 109 Ω. Si cette résistance est infini, ton injecteur avec capteur doit être remplacé. C'est ce capteur qui donne le top à l'ECU pour l'avance automatique de la pompe. Quand ce capteur est cassé, t'as souvent aussi une grosse fumée noire au démarrage et en accélérations franches. Voir aussi : http://forums.audipassion.com/topic/136281-audi-a6100-fumee-blanche-et-moteur-boiteu/page__st__80