[8P]La DSG ! (Infos techniques & pratiques)

[bdbs]

Il n'est pas facile de trouver des infos quelque peu techniques sur la DSG

Bien que pas nouveau, j'espère que ce post intéressera quand même certains

 

D'abord je remercie KpitenFlam qui m'a autorisé à poster son intéressant reportage

 

1. Introduction

 

 

Allier les avantages de la boîte manuelle et de la boîte automatique au sein d'une nouvelle boîte de vitesse, tel était l'objectif affiché par les développeurs de la boîte DSG.

Basée sur le principe de l'embrayage double, surtout utilisé en compétition, cette boîte est le fruit de 6 années de développement par le Groupe Volkswagen, en collaboration avec BorgWarner.

Quels sont les avantages des boîtes manuelles ? Un meilleur rendement, une excellente robustesse, un coût de fabrication réduit, et bien sûr le plaisir de la conduite sportive.

La boîte automatique traditionnelle procure quant à elle un grand confort d'utilisation, un changement de rapport sans à-coups et surtout sans rupture de traction.

 

 

Grâce à l'utilisation de deux embrayages à lamelles à bain d’huile, et de différents programmes de changement de rapports, cette boîte DSG permet d'obtenir un confort d'utilisation égal à une boîte auto traditionnelle, avec la possibilité d'inférer manuellement sur le comportement de la boîte, le tout avec des changements de rapports extrêmement rapides et sans à-coups. La consommation en carburant se situe au niveau d'une boîte manuelle.

 

 

2. Cahier des Charges

 

Atteindre le meilleur niveau en terme de plaisir de conduite et de comportement dynamique, de rendement, et de temps de changement de rapports.

Tenir compte des évolutions probables des motorisations, particulièrement les TDI, aussi bien en couple qu'en puissance, surtout dans le segment des compactes.

La conception doit permettre une fabrication économique, avec comme base de référence les boîtes manuelles 6 rapports les plus récentes.

La compacité de la boîte DSG doit permettre le montage dans toutes les plateformes à moteurs transversaux du groupe VAG.

 

Si on résume l'ensemble des objectifs, on peut dire :

 

o consommation de carburant et performances supérieures ou égales aux boîtes manuelles

o temps de changement de rapports les plus courts possibles

o confort d'utilisation supérieur ou égal aux boîtes automatiques

o conception en boîte 6 rapports, avec option 4RM

o application sur motorisations de puissance maxi 200kW et/ou avec couple maxi de 350Nm

o compacité pour implantation sur toutes les plateformes à moteurs avants transversaux

o utilisation de composants et de pièces issues de boîtes manuelles existantes

o embrayage à bain d’huile à lamelles pour le démarrage et pour les changements de rapports

o permettre une conduite sportive et performante

 

 

3. Principe de la DSG

 

 

La DSG est l’association de deux demi boîtes de vitesse parallèles. Chaque demi boîte est conçue comme une boîte de vitesse manuelle traditionnelle.

Le couple moteur est ainsi transmis à chaque boîte par l’intermédiaire d’un embrayage spécifique.

On a donc : Embrayage 1 pour les rapports 1,3 et 5, et Embrayage 2 pour les rapports 2,4, et 6.

Pendant que le couple moteur se transmet par l’intermédiaire d’un des deux embrayages fermés, l’ouverture du deuxième permet la présélection d’un rapport adapté sur l’autre boîte.

Lorsque le régime de changement de rapport est atteint, l’ouverture et la fermeture simultanée des deux embrayages permet une transmission ininterrompue du couple, et donc une absence d’à-coups dans la chaîne cinématique. Le recouvrement partiel de l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre s’effectue dans un laps de temps très court, ce qui permet d’obtenir des temps de changement de rapports inconnus jusqu’ici sur un véhicule de série. Conséquence : la sensation de pilotage direct de la boîte est unique pour une boite automatique.

Le talon d’Achille de cette conception repose dans les temps de changement de rapports au sein de la demi boîte. Plusieurs projets de développement de ce type de boîte chez d’autres constructeurs ont buté sur cet aspect. Le résultat du développement de la DSG se mesure à la performance d’un passage 6 en 2 par exemple, tel que détaillé un peu plus loin dans ce post.

 

 

4. Conception des trains de réductions

 

 

Le couple moteur entre dans le module d’embrayage à l’aide d’un volant bi-masse et d’un arbre cannelé. Une entretoise en tôle permet la séparation des compartiments sec et humide.

Le montage radial du double embrayage permet un gain de place.

L’embrayage extérieur (K1) est utilisé pour le 1er rapport et pour la marche arrière, ainsi que pour les rapports 3 et 5. L’embrayage intérieur (K2) est utilisé pour les rapports 2,4 et 6.

 

Lorsque K1 est fermé, le couple moteur est transmis par l’arbre intérieur d’entrée aux pignons des rapports 1, 3 et 5, ainsi qu’à l’arbre intermédiaire vers le pignon de marche arrière. L’embrayage K2, par le biais de l’arbre d’entrée extérieur, transmet quant à lui le couple moteur aux pignons des rapports 2, 4 et 6.

Un troisième arbre de transmission concentrique à l’arbre d’entrée, entraîne la pompe à huile, placée dans la boite, à l’opposé du module d’embrayage.

 

Les pignons des rapports 1, 2, 3 et 4 sont placés sur l’arbre inférieur et transmettent le couple vers la transmission. Cette dernière est aussi reliée à l’arbre supérieur, qui accueille les pignons des rapports 5, 6 et R. C’est à cet arrangement particulier des pignons que l’avantage de la DSG se fait sentir. En effet, contrairement à une boîte manuelle traditionnelle, les rapports 1 et 3, 2 et 4, ainsi que 6 et R, disposent de leur propre unité de sélection. L’intérêt ? La présélection des rapports, comme illustrés par les schémas ci-après.

 

 

Ci-dessus, le pignon du 1er rapport est engagé. Le pignon fou de 1ère, sur l’arbre inférieur, est craboté, entraînant ainsi l’arbre de sortie. Nota : le rapport 2 est DEJA présélectionné, mais le pignon fou de 2nde est « libre » et tourne à vide.

 

Ci-dessous : sélection du rapport 2. L’embrayage K2 se ferme pendant que K1 s’ouvre. Le couple moteur entre à présent par l’arbre extérieur. Le pignon 2 sur l’arbre de sortie est craboté, le pignon fou de 1ère est libéré.

 

 

5. Le double embrayage

 

 

Fruit de la collaboration entre VW et BorgWarner, le double embrayage est la clé de voûte de la boîte DSG.

L’illustration ci-dessous permet de visualiser les principaux éléments constituants ce module.

 

 

Si on suit le transfert de couple, on entre par le volant bi-masse, en passant par un arbre cannelé on arrive au moyeu d’entrée de l’embrayage. De là, un disque entraîneur permet le passage du couple dans le carter d’embrayage, plus précisément dans le disque support de lamelles externes de K1, et dans le moyeu principal, ou dans le support de lamelles externes de K2.

Le moyeu principal de l’embrayage est guidé sur l’arbre d’entrée par le biais de 2 cages à aiguilles. Le couple est transmis par les lamelles côté moteur aux lamelles du disque intérieur puis aux arbres d’entrée respectifs.

Les pistons d’activation des embrayages sont compensés hydrauliquement et agissent à l’encontre des ressorts de rappel. L’huile sous pression permettant l’activation de l’embrayage, est acheminée dans la chambre d’embrayage via des canaux axiaux au travers d’une entretoise tournante. L’alimentation en huile est continue mais pilotable. Un capteur de température implanté dans la chambre permet de suivre l’évolution de la température de l’huile cisaillée, et de piloter le débit d’huile.

Par la combinaison du débit d’huile (20 L/min) et la capacité de stockage calorique importante de la DSG, des pointes de frottements allant jusqu’à 70kW sont possibles. La transmission du couple nominal de 350 Nm s’effectue avec une pression de consigne de 10 bars.

 

 

6. Séquençage

 

Le pilotage des fourchettes de sélection est hydraulique. Il y a 4 fourchettes de sélection pour les rapports 1/3, 2/4, 6/R et 5. Les fourchettes sont mues par des pistons doubles, la pression de travail est comprise entre 0 et 20 bars. Un capteur de course magnétique permet l’envoi d’un signal de position analogique au calculateur. Cet ensemble autorise des vitesses de sélection de rapports variables, ainsi qu’un pilotage précis de l’enclenchement.

 

 

7. Module mécatronique

 

 

Ce module se compose d’une carte électronique (calculateur) équipée d’un module de capteurs, et du système de pilotage hydraulique (labyrinthe).

 

Toutes les informations sont centralisées ici, et toutes les actions y sont initiées et contrôlées. Composé de 10 capteurs. Le pilotage hydraulique permet la commande des éléments suivants :

 

o 8 pistons de commande de rapports

o 2 pressions d’embrayage

o débit d’huile de refroidissement

o 6 valves de modulation de pression

o 5 soupapes de déclenchement

 

Ce module a été développé par Conti Temic, et est implanté directement dans la boîte de vitesses. L’interface vers le véhicule s’effectue par le biais d’une prise multibroches unique. Les spécifications inhérentes au fonctionnement du module électronique sont assez éloquentes : plage de température de fonctionnement de -40°C à +150°C, et accélérations maxi de 33 g.

 

 

8. Pilotage de la boîte

 

La sélection des rapports s’effectue au choix avec les palettes au volant

 

 

ou à l’aide du sélecteur de vitesse de la console centrale.

 

 

Ce dernier possède outre les positions « D » et la fonction Tiptronic System Porsche, une position spécifique sportive « S ».

En position « D », les courbes de changements de rapports du calculateur permettent, lorsque la valeur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur n’excède pas 50%, une conduite coulée, uniquement dans les bas régimes. Avantages : une économie d’énergie et un niveau de confort accru. Lors d’un appui soudain sur la pédale d’accélérateur, la boîte DSG se transforme graduellement en une boite au caractère beaucoup plus sportif. Le plaisir de la conduite, on le trouve lorsque l’on passe en position « S ». C’est dans cette position que le contraste avec une boîte auto traditionnelle est le plus saisissant. Non seulement les temps de changement de rapports s’avèrent être exceptionnellement courts, mais ce qui frappe, c’est la capacité de cette boîte à maintenir le régime moteur lors des rétrogradages.

Afin de traduire la complexité des procédures et des stratégies de changement de rapports mises en oeuvre, je vous vais illustrer mon propos à l’aide d’un exemple : voici le relevé de mesures véhicule (ici une Golf R32 DSG) lors d’un passage 6 en 2.

Du haut vers le bas, les différentes courbes représentent :

 

o en vert : le couple sur l’embrayage K2

o en bleu : le couple sur l’embrayage K1 (=0 au départ)

o en bleu en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1

o en vert en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 2

o en orange : le régime moteur.

 

 

On peut découper cet essai en 4 phases distinctes.

 

---------------------------------------------------------------------

 

Phase 1 :

 

Le sélecteur de vitesse est placé en position « D ». La 6ème est enclenchée, c'est-à-dire que la demi boîte numéro 2 est en prise, par le biais de l’embrayage K2. Un appui franc et soudain sur la pédale d’accélérateur, à fond, provoque une demande de puissance moteur maxi, ou plutôt une demande de couple maxi à la roue. Conséquence : une série de rétrogradages de 6ème en 2nde. L’appui sur l’accélérateur produit une montée en régime du moteur, la boite maintenant un couple tracteur minimum aux roues.

 

Phase 2 :

 

C’est la phase la plus courte. Lorsque le régime de synchronisation est atteint, la demi boîte numéro 1 reprend le couple moteur au travers du pignon de 5ème et grâce à la fermeture de l’embrayage K1. Au même moment, l’embrayage K2 s’ouvre (croisement des courbes de couple vertes et bleues), afin de préserver la chaîne de couple aux roues. Durant toute cette phase, le gradient de vitesse du moteur ne montre aucune modification. Le rétrogradage s’effectue sans à-coups et le conducteur ne s’aperçoit de rien.

 

Phase 3 :

 

Cette fois-ci, le changement de rapports s’opère dans la demi boîte numéro 2. La 6ème a été déclenchée, et la 2nde se prépare a être enclenchée. La demi boîte est prête pour la dernière opération.

 

Phase 4 :

 

Lorsque le régime moteur de consigne a été atteint (celui désiré par le conducteur et traduit par l’appui sur la pédale d’accélérateur), l’embrayage K2 se ferme avec un pic de couple (on veut transmettre le couple maxi dispo aux roues !) et le couple moteur repasse dans la demi boîte n°2. L’arbre d’entrée n°2 tourne à ce moment à la même vitesse que le moteur, et la montée en régime se poursuit avec le couple maxi transmis aux roues.

 

---------------------------------------------------------------------

 

L’ensemble de ces 4 phases a nécessité exactement 0,8 seconde. Ce qui représente un record si on le compare avec une boîte auto traditionnelle, et en plus, la transmission du couple aux roues est restée optimale durant toute l’opération.

 

 

Autre aspect: la sélection des rapports par le biais des palettes au volant permet d’accroître le confort d’utilisation, puisqu’il n’est plus besoin de lâcher le volant. La boîte reste en mode séquentiel jusqu’à ce que le conducteur tire la palette de droite (« Off ») pendant plus d’une seconde, ou que la vitesse du véhicule soit inférieure à 12 Km/h.

 

Si le sélecteur de la console centrale est en position Tiptronic, le rapport sélectionné reste enclenché, comme sur une boîte manuelle, même lorsque le régime maxi est atteint. En cas de freinage important, la boîte va néanmoins rétrograder, afin d’éviter au moteur de caler.

 

Une autre fonction intéressante de la boîte DSG, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » !

 

 

9. Conclusion

 

En plus de tous les avantages cités ci-dessus, VW prétend que cette boîte entraine une baisse de consommation de 5% à 10% par rapport à une boîte manuelle, et de 10% à 20% par rapport à une boîte auto conventionnelle. Il n’y a que les boîtes manuelles robotisées (type « Sensodrive » de Sachs) qui permettent de meilleures valeurs en terme de consommation.

 

En terme de confort, il n’existe qu’un type de boîte qui procure une confort de conduite plus important que la DSG : il s’agit des boites CVT (Continuous Variable Transmission). Mais ces dernières procurent un plaisir de conduite (surtout en conduite sportive) nettement moindre.

 

J’invite tous les forumeurs qui le peuvent à essayer cette boite surprenante mais pour ma part, extrêmement convaincante.

 

[PandaVet]

Nickel... On va épingler ce magnifique sujet...

 

On pourra rajouter que le mode "launch control" n'est disponible que sur le V6, mais hélas pas sur le TDI...

 

Quant à la consommation, je ne vois pas franchement de différence, à moins de rouler en full auto (mode D) en permanence... ... ce qui est loin d'être mon cas...

 

Allez jeter aussi un oeil ici http://pboursin.club.fr/pdgbvm.htm, vous y trouverez également d'intéressantes infos sur l"historique de cett boite...

 

JP

[bdbs]

Petit complément d’information concernant le flasque de compensation de la pression hydraulique.

 

 

Sous l'effet de la force centrifuge l'huile de commande dans la chambre a tendance à "s'accumuler à la périphérie extérieure" (il se crée un gradient de pression variant suivant le carré du rayon, en vert sur le schéma). Cette force s'ajoute donc à celle de la commande hydraulique pour pousser le piston sur le jeu de disques qui par frottement fermera l'embrayage.

Or lorsqu'on relâche la pression de commande, si l'ensemble tourne à haute vitesse, la pression due à l'effet centrifuge est toujours là. Et donc l'effort de rappel du ressort est contrecarré ce qui nuit à la rapidité d'ouverture.

Mettre un ressort plus gros exige de plus hautes pressions de commande. Pas intéressant. Ou alors un système de décharge: compliqué.

 

Il y a donc pour cela un flasque compensatoire qui va créer une chambre, alimentée par la pression de lubrification et qui permettra par le même effet centrifuge de créer une force de l'autre côté du piston (en vert aussi) compensant donc la première dans la chambre de commande.

 

Astucieux non…

 

 

[bdbs]

Et encore merci à KpitenFlam pour ses infos sur le fonctionnement de la marche arrière:

 

 

Le couple entre par l'embrayage K1 utilisé pour les rapports 1, 3 et 5 (flèches bleues). C'est le pignon de 1ère qui entraine l'arbre de marche arrière (situé pour les besoins de la représentation graphique tout en haut de l'image).

L'arbre de marche arrière transmet le couple à l'arbre supportant le pignon de 5ème, qui tourne à présent dans le sens inverse (par rapport au sens "5ème enclenchée"). Le passage du couple au différentiel se fait donc par l'arbre de 5 ème ...

 

 

 

Outre le coup de la marche arrière, la difficulté de compréhension sur ce type de boite provient du fait que les schémas de fonctionnement des embrayages montrent les chaines de transfert de couple par EMBRAYAGE, alors que les plans montrent les dispositions de pignons par ARBRE.

 

Exemple :

L'embrayage K1 pilote les pignons 1, 3 et 5 et marche arrière

L'embrayage K2 pilote les pignons 2, 4 et 6

 

... mais :

L'arbre "inférieur" accueille les pignons de 1ère, 2nde, 3ème et 4ème.

L'arbre "supérieur" accueille les pignons de 5ème et de 6ème

Le 3ème arbre "inverseur" pour la marche arrière n'est en fait pas dans le même plan.

 

[bdbs]

Toujours KpitenFlam pour ces infos:

 

Certains affirment que la DSG ne peut pas "sauter" un rapport.

En fait, elle peut le faire, mais pas dans tous les cas. Un 6 --> 3 est tout à fait faisable, comme un 2 --> 5 par exemple.

 

 

La présélection s'effectue suivant 2 stratégies : selon si l'on se trouve dans le cas d'une demande de pleine charge (appui sur l'accélérateur) ou en charge partielle (on lâche l'accélérateur).

 

 

Les lois de présélection sont les suivantes:

 

 

Lors d'une variation de la demande de charge (on réaccélère après avoir décéléré), on bascule d'un tableau à l'autre moyennant synchronisation de la demi-boite considérée.

 

 

 

Pour les cas plus complexes, il faut impérativement passer par un rapport intermédaire. Voici l'exemple du 6 --> 2 :

 

 

Et voilà...

 

[MIB]

Super Merci.

[schumi #1]

impressionnant tous ca , encore bravo

 

 

[mstef]

C'est quoi le launch control ???

 

[bdbs]

C'est un mode qui permet de fournir une accélération maximale lors d'un démarrage ,

mais qui n'est disponible qu'avec les moteurs 6 cylindres...

 

 

[Alain F]

@ bdbs

 

Merci pour ce sujet hyper complet, y a t'il des programmes caché, ou possibilité de modifié le temps de passage, ou la rendre encore plus sportive ?

 

Pourquoi l'avoir limité à 35 nm de couple, en rapport des diamètre des embrayage.

 

A l'époque j'avais posté ce site.

 

 

http://pboursin.club.fr/pdgbvm.htm

 

 

 

Alain F le premier a avoir ammené un TT v6 au club.

 

 

 

 

[PandaVet]

@ bdbs Merci pour ce sujet hyper complet, y a t'il des programmes caché, ou possibilité de modifié le temps de passage, ou la rendre encore plus sportive ?

Pourquoi l'avoir limité à 35 nm de couple, en rapport des diamètre des embrayage.

A l'époque j'avais posté ce site.

http://pboursin.club.fr/pdgbvm.htm

153379[/snapback]

J'ai déjà cité ton lien dans un post au dessus.

 

Dis donc, tu as raison, y'a peut etre un sujet a creuser sur la programmation... AMG rend d'ailleurs les 7-tronic de Mercal plus "intelligentes". Car si la DSG pouvait rentrer un rapport lors des freinages (en mode auto), ce serait un vrai bonheur...

 

Pour les 360 Nm maxi, je pense qu'il s'agit simplement d'une histoire de solidité de ce beau mais fragile mécanisme. Pour info, le futur TDI 170 sera accouplé à la DSG, et développera 360 Nm... Mais la Bugatti Veyron fera encaisser 1000 Nm à une boite DSG, preuve qu'il y a quand même matière à évolution dans les années à venir sur la DSG de base.

 

Une NewRS4 DSG me conviendrait tout à fait...

 

JP

 

 

 

[mstef]

ça marche comment le lauch control ?? concretement (futur proprio d'une A v6 3.2 DSG j'aimerais conaitre comment ça marche

 

[loki]

C'est indiqué dans la notice. Sinon, se mettre en mode S, pied gauche sur le frein, pied droit à fond sur l'accelerateur, le regime moteur se stabilise vers 3000t/min. Puis relacher le frein et c'est parti pour le decollage.

[MIB]

Hello.

 

Voilà ,j'aimerais savoir combien de kils vous avez déjà fait avec votre DSG.?

J'aimerais également que vous énumériez vos éventuels problèmes ou désiderata.

Ca pourrait éventuellement aider les personnes qui hésitent encore à investir dans cette fabuleuse boîte.

 

Je commence :

 

A3 2.0 TDI 140 DSG d'Avril 2004.

43000 Km's et RAS pour le moment .

 

Commentaire(s) :

 

Je n'ai absolument rien à reprocher à cette boite si ce n'est le Mode S que je trouve un peu inutile avec le diesel...

 

Voilà à vous .

Modifié 13 juin 2005 par MIB

[Lucky]

A mon tour: A3 TDI 140 pendant 10Mkm.

 

Problème: aucun.

 

Desiderata:

 

1. Les palettes trop petites (inutilisables dès que l'on fait plus d'un demi-tour de volant, dans un rond point par exemple).

2. La grille du levier inversée par rapport au sens logique (vraiment dommage et vraiment déroutant quand on connait une vraie boite séquentielle....)

3. Patinage excessif de l'embrayage en manoeuvre sur un terrain un peu en pente (ça m'est arrivé de toucher la voiture de devant lors d'un créneau en pente sans pouvoir RIEN faire)

4. Le mode S uniquement disponible avec les palettes

5. Les rapports qui passent tout seuls en approche de zone rouge, même en mode "S".

6. La lenteur de la boite à froid: elle refusait de passer en seconde avant que j'ai atteint 3000tr/min en 1ère.

 

Tout ceci ne concerne que des problème d'ergonomie ou de soft, ce qui n'est pas grâve en soi. La base technique reste EXCE-LLENT-ISSI-ME.

 

A toute!

[orangeroad]

A mon tour: A3 TDI 140 pendant 10Mkm.

1. Les palettes trop petites (inutilisables dès que l'on fait plus d'un demi-tour de volant, dans un rond point par exemple).

2. La grille du levier inversée par rapport au sens logique (vraiment dommage et vraiment déroutant quand on connait une vraie boite séquentielle....)

3. Patinage excessif de l'embrayage en manoeuvre sur un terrain un peu en pente (ça m'est arrivé de toucher la voiture de devant lors d'un créneau en pente sans pouvoir RIEN faire)

4. Le mode S uniquement disponible avec les palettes

5. Les rapports qui passent tout seuls en approche de zone rouge, même en mode "S".

6. La lenteur de la boite à froid: elle refusait de passer en seconde avant que j'ai atteint 3000tr/min en 1ère.

196536[/snapback]

 

Alors moi : 3,2l 5500 km, je sais c'est peu en 1 an

 

1 : d'accord

2 : d'accord

3 : jamais eu le phénomène

4 : oui ça pourrait être intéressant, mais comme je suis rarement en S, ça envoie un peu trop

5 : c'est un peu déroutant mais ça ne me gêne pas, je n'aurais pas poussé plus de toute façon.

6 : jamais eu le phénomène

 

Sinon moi aussi j'en suis très heureux, que du bonheur

Boîte douce, rapide et réactive

Et je l'apprécie d'autant plus que j'ai essayé il y a peu une A4 3.0l TDI tiptronic, pas mal pour une boîte auto, mais rien à voir avec la DSG

[fredtopaz]

Moi c'est du tout neuf puisque j'ai ma voiture (spk 2.0 TDI) depuis 15 jours et 1100 km

 

Que du bonheur sauf que je suis obligé de passer en mode S pour monter ma rampe de parking sinon elle passe trop vite en 2de et elle a du mal à monter .

 

Mode D trop mou pour les moteurs turbo car reste en dessous de 2000 trs/min en cycle urbain, -> encrassage du moulin. Donc passage en mode S à chaud

 

Bon là je chipotte, mais cette boite déchire

[PandaVet]

Mouais, pas bête, je vais réunir ce sujet et le sujet technique de la DSG qui est épinglé...

 

Donc, pour ma part : NewA3 TDI 140 DSG (forcément... )

27000 km depuis avril 2004

Je me permets de faire quelques remarques sur le V6, avec lequel j'ai eu la chance de pouvoir jouer...

 

 

Problème rencontré: calage à froid (prise d'embrayage trop forte) vers 6000 km, qui disparait après quelques centaines de mètres. Solution : reparamétrage logiciel (via Vagcom) des butées mini et maxi des 2 embrayages (visiblement, le soft aurait compensé une usure imaginaire et donc diminué la course). Depuis, plus de problème... 3 mois pour résoudre ce truc, 6 concessions contactés, une seule compétente (résolu en 10')...

 

Les gros + :

- douceur de commande et d'embrayage, aucun à coup

- absence de rupture de couple (très impressionnant, surtout sur le V6, accélération permanente)

- rapidité exceptionnelle

- petit coup de gaz au rétrogradage palette (surtout sur V6 )

 

Les gros - :

- commande séquentielle au levier INVERSEE

- palettes liées au volant, d'où les problèmes de passage en virage

- pas de rétrogradage au freinage en mode D ou S (vraiment pénible, les sorties de virages se font en sous régime)

- va souvent chercher à froid un rapport supérieur voire 2

 

Comme vous le constatez, mes "gros -" sont plutôt liés à une conduite dynamique...

 

En résumé : boite exceptionnelle, mériterait seulement d'être un peu plus intelligente, et d'avoir une ergonomie légèrement retouchée.

 

JP

[kabuto]

Le plus gros pb, à mon gout, c'est le manque d'inteligence avec de gros sous régime.

Sinon que du bonheur (hormis de rare fois , ou elle cale, souvent à froid!! c'est très très chiant quand sa arrive, surtout à un stop car il faut dare dare remettre en P et remettre le contact!) Je sais pas si c'est normal (je croyais que les boites "auto", certe c'est une boite robotisé, ne calaient pas)??

Modifié 13 juin 2005 par kabuto

[pascalf]

Salut,

 

J'ai une SBK 140TDI DSG, j'ai fait 5000 km environ, et vraiment par rapport au tiptronic c'est autre chose, surtout en conduite un peu sport (enfin c'est un TDI hein). Au niveau des reproches que j'ai lus, je suis d'accord seulement pour la taille des palettes.

 

Honnetement le selecteur je ne m'en suis pas servi encore, et le mode S même s'il est certainement performant, ne peut pas coller exactement à ce que l'on attend, donc j'utilise les palettes.

 

Le mode D fait bien son travail en economisant le carburant et la mécanique (les sous régimes à 1200-1300 TPM sont pas trop graves si on fait monter le moteur tranquillement).

 

En revanche j'aimerai beaucoup voir ce que donne cette boite avec un moteur essence, qui profite beaucoup plus des retrogradages et montées en regime, ça doit envoyer sec!!

[juper]

salut à tous,

 

je post ici meme si je n'est pas personnellement de DSG sur mon ancienne A3.

Par contre j'ai eu la chance de pouvoir l'essayer sur celle d'un ami qui a la dernière GOLF V GTI DSG et c'est un régal. c'est aussi voir meme plus rapide qu'une boite F1 de ferrari maserati.

 

De plus, j'ai essayer le launch contrl avec la gti et bien çà marche, meme avec une traction sur un 2.0 T FSI, mais le moteur ne monte pas à 3200 trs/min mais saulement vers les 2000 trs/min avec le meme fonctionnement et le départ et aussi super canon

 

voilà vive le dsg

[Petit Sauron]

Une petite question... S'accoutume-t-on rapidement à la boîte ? N'est-ce pas trop pénible ou bizarre quand on manoeuvre ? Mes questions sont sans doute idiotes à vos yeux d'utilisateurs avertis, mais j'ai du mal à m'imaginer conduire avec cette boîte...

Pourtant, plus je m'informe sur elle, plus j'ai envie de l'essayer, car je n'ai jusqu'alors pas lu un témoignage négatif à son sujet... J'espère pouvoir l'essayer prochainement...

[PandaVet]

Une petite question...  S'accoutume-t-on rapidement à la boîte ?  N'est-ce pas trop pénible ou bizarre quand on manoeuvre ?  Mes questions sont sans doute idiotes à vos yeux d'utilisateurs avertis, mais j'ai du mal à m'imaginer conduire avec cette boîte... 

198675[/snapback]

Et bien détrompes toi, tu t'y fais en 10'... Et après une semaine, c'est devenu automatique pour toi aussi...

Et pourtant, je n'ai eu que des BVM avant.

 

JP

[Petit Sauron]

Alors voilà, ça y est, j'ai enfin essayé cette boîte super hyper méga géniale !

 

Je suis allé ce samedi au centre VAG de Kortenberg où j'ai pu essayer :

 

1. Une SBK Ambiente 2.0 TDI

2. Une TT Quattro 3.2 ...

 

Que dire... Oh mon Dieu ! Quelle boîte !!!

 

On s'y habitue en effet en quelques minutes, c'est fluide, agréable, sans aucun à coups... Le mode D semble juste parfois un peu en sous-régime... mais le mode S est vraiment bien (surtout sur la TT, le pied total !).

 

J'ai roulé en tout près d'une heure et demie, et je ne vois pas l'avenir sans cette boîte pour ma future voiture... j'en bave déjà...

[Olive]

je suis d'accord en gros avec les plus et moins mais par contre, concretement, comment on saute un ou deux rapport? Genre 5 vers 3?

[Erty]

2 impulsions très rapides sur la palette - !

[PandaVet]

je suis d'accord en gros avec les plus et moins mais par contre, concretement, comment on saute un ou deux rapport? Genre 5 vers 3?

214663[/snapback]

Soit 2 coups de palettes effectivement, soit un bon kick down des familles . Plus haut dans ce post sont listés les différents programmes, dont ceux qui font sauter 2 rapports... Bref, c'est du quasi instantané...

 

JP

[Erty]

Voici mes impressions après 10 000 km sur mon TT 3.2.

 

La boite DSG est de loin la meilleure des boites robotisées que j'ai testées (Porsche tiptronic, Ferrari F1, Maserati F1, Lamborghini E-gear). Ses gros points forts sont rapidité et quasi-absence d'à-coup.

 

J'utilise exclusivement le mode manuel car je n'aime pas que les rapports passent à mon insu.

 

Voici quelques inconvénients :

 

- palettes solidaires du volant, commande inversée au levier

- mode D : les rapports montent trop vite d'ou sous-régime, pas de rétrogradage au freinage

- mode S : inutilisable au quotidien car trop sportif

- il manque un ou deux programmes intermédiaires entre D et S

- mode manuel : il y a parfois quelques à-coups lors des rétrogradages à faibles régimes, quelques à-coups lors d'un démarrage brusque juste après un arrêt, parfois un temps de réaction trop long lors des rétrogradages sur un filet de gaz et un temps de réaction trop long lors d'une remise des gaz alors qu'on est presque à l'arrêt.

 

Malgré ces quelques inconvénients, je ne voudrais plus revenir à une boite manuelle !

[Olive]

2 impulsions très rapides sur la palette - !

214667[/snapback]

ok merci je vais tenter ça demain.

[Oliv57]

Je tiens juste a laisser un message a propos du choix de la DSG ou non pour l achat d une A3.

L ancien sujet ayant ete fermée

 

Je ne conteste pas les qualite de cette boite pour l avoir essaye..

 

Par contre ayant du faire ce choix..., j avais le choix entre prendre ma SBK en DSG ou prendre cette argent et y mettre plus d options ds la voiture..

 

Vu la precision de la boite manuelle, sa douceur, je ne regrette pas d avoir une voiture plus equipée, d autant que la DSG n est toujours pas une plus value lors de la revente en tout cas en france car peu de gens connaissent...

 

Bref.., en termes de revente.., c peut etre pas encore une affaire

[allroad]

Bonjour à tous,

 

Questionq à ceux qui possèdent une DSG :

 

1. est ce que cela vaut l'écart de prix par rapport à la boite 6 ?

 

2. Pourquoi ?

 

3. Reprendriez vous une boîte DSG ?

 

4. pensez vous que ce soit un atout ou un frein pour la revente ?

 

Merci à vous

[Danxter]

Je reprendrai (obligé d'avoir une boîte auto et c'est la meilleure pour les voitures de grande série donc...)

[apache]

pour l'avoir deja essayée je la prendrais les yeux fermée...

car par rapport au prix d'un GPS RNS E tu as la boite et un tomtom. Le tout fonctionnant a mon avis bien mieux que le RNS E

Je mets juste un petit regret. Si tu ne veux pas de 3.2 tu ne peux pas avoir une DSG et le Quattro. C'est vraiment, pour moi, le seul point de reflection a l'achat d'une DSG.

Mais pour la prochaine j'attendrais de pouvoir trouver une DSG et Quattro pour refaire un petit cheque.

[PandaVet]

1- OUI !!

2- sans acoups, rapidité, réactivité, c'est la meilleure boite robotisée au monde

3- pas sur un mazout , mais sur un V6 certainement

4- OUIIIIII : le commun des mortels pense que c'est une boite auto de papy.

 

JP

[nico078]

on m a prete une golf v 2.0l tdi en 140 dsg !

 

et bien j ai tellement apprecié sa fonctionnalité (agrement, etc..) que j ai commandé une A3 tdi 140 en dsg !

 

pour repondre à toutes tes question, je dirai oui ça vaut l ecart de prix avec bm6 et je pense que ça peut etre un atout pour la revente aux vues des tres bonnes critiques de cette boite!

[ledawa2003]

décidement, pandavet n'aime pas l'odeur du mazout !!!!!!!!

pour ce qui est de la DSG, moi aussi les yeux fermé, j'ai ma SBK depuis 3 mois et j'apprécie cette boite. En mode D pour la ville , et le reste pour se lâcher.

[PandaVet]

décidement, pandavet n'aime pas l'odeur du mazout !!!!!!!!

469414[/snapback]

C'est pas l'odeur, c'est le prix démentiel demandé pour un simple 4 cylindres turbomazouté.

A ce prix là pour du neuf, on roule en V6 d'occase etc etc, vous connaissez la musique...

 

Et concernant ce topic, je reproche la gestion de la DSG avec le TDI 140. Essayes un V6 DSG, tu comprendras rapidement de quoi je veux parler.

 

En TDI DSG, c'est sous régime quasi permanent, un mode S inadapté et un retour de gaz inutile.

 

Sinon, c'est une sacrée boite quand même...

 

JP

[Tarkos]

Slt

 

Je possède depuis bientôt 2 ans , une A3 TDI 140 ambition + DSG, je n'ai AUCUN regret, je me félicite même très souvent d'avoir choisi cette boîte, tellement je prends du plaisir à la conduire.

 

Il faut un peu de temps pour s'adapter et tirer partie de toutes les qualités de cette boîte mais après c'est que du régal ...

 

En mode auto, c'est vrai que l'on se retrouve souvent en sous régime mais avec le couple suffisant du moteur, ça renvoit bien à l'acccélation.

 

Il est évident qu'il soit préférable d'accoupler cette merveilleuse boîte à un V6 plutôt qu'à un TDI, c'est plus agréable mais certainement moins économique ...

 

Si cela était à refaire, sans problème je replonge ...

 

Je pense que c'est un plus pour la revente (à un connaisseur ...)

 

Bon choix à toi

[rantamplan]

A ce prix là pour du neuf, on roule en V6 d'occase etc etc, vous connaissez la musique...  

 

469436[/snapback]

 

Non non... Tu voudrais dire que tu t'es déjà un peu exprimé sur le sujet? J'ai pas dû bien comprendre! Tu veux pas me réexpliquer?

 

Et là, t'as tous les autres participants du forum, qui débarquent "fait chier ce clebs!! Ca fait 10 fois que l'autre toubib au cul des pandas nous sort sa comptine sur le prix des mazouts contre un V6 d'occaz! y va pas recommencer!! faites le taire!! tuez le chien! lachez les pandas!"

 

--

rantamplan

[rantamplan]

Questionq à ceux qui possèdent une DSG :

 

1. est ce que cela vaut l'écart de prix par rapport à la boite 6 ?

Je trouve que oui. C'est d'ailleurs pour ça que j'ai pris une DSG

 

2. Pourquoi ?

Que dire... ...c'est une boite géniale. Tu oublies qu'elle passe les rapports. Une petite frayeur, elle tombe le rapport plus vite que tu ne l'aurais fait à la main, et tu accélères déjà. Un côte, elle maintient son rapport et le monte un cran plus haut. Tu veux appuyer un peu, tu passes en mode S.

Tu veux tout faire tout seul, tu passes en séquentiel, et c'est comme une boite manuelle en mieux. T'as tous les avantages que procure une boite manuelle, si tu te mets en mode séquentiel, et tous les avantages de souplesse et de confort d'une boite auto. Tu veux quoi de plus?

 

3. Reprendriez vous une boîte DSG ?

bah oui!! sans réfléchir!

 

4. pensez vous que ce soit un atout ou un frein pour la revente ?

Ca peut être un frein, mais comme ces voitures sont plus rares, ça compense la moindre demande. Et puis suffit de mettre boite DSG dans l'annonce et pas boite auto, et quand les gens viennent l'essayer, ça les conquiert. Et puis t'achètes pas la DSG pour la plus value, tu l'achète parce que tu aimes la conduire. Quant à être un frein, je ne pense pas, non.

 

--

rantamplan