Les bancs de puissances...

[Steem]

Histoire d’animer encore un peu plus ce forum et me faire quelques ennemi, Si nous parlions des bancs de puissance...

Quid de la fiabilité des mesures ?

Ci-après quelques explications glanés ici ou là intéressante pour notre culture générale et permettant de relativiser… au risque de me faire l’avocat du diable… ;))

 

 

1 – Le plus pertinent

 

Les chevaux en fait, c'est comme la chance : on ne peut pas la voir, la toucher ou la sentir, mais on se rend très bien compte quand on n’en a pas beaucoup. Combien en avez-vous ? Il suffit de la mesurer. Le meilleur endroit pour tester sa chance est un Casino de Las Vegas, le meilleur endroit pour mesurer la puissance de votre voiture est sur un dynamomètre. Dans les deux cas, les résultats peuvent varier.

 

Les joueurs de roulette savent que gagner le gros lot est plus facile quand la machine est de votre côté. Hors, il s'avère qu'un dynamomètre sortira différents résultats pour une même voiture, suivant le soin avec lequel la mesure sera faite. Quand la température et la pression de l'air ambiant étaient le seul paramètre dont il fallait tenir compte pour les carburateurs d'hier, la mesure était simple. Mais les voitures modernes deviennent peu à peu trop intelligentes pour ce qui était avant un simple test. Les constructeurs automobiles qui essaient d'extraire de plus en plus de chevaux sont en train de fabriquer des gestions électroniques qui ne fonctionnent pas correctement dans un lieu fermé. Ces boîtes noires ont maintenant de bien meilleurs capteurs capables de faire la différence entre rouler sur une autoroute face au vent et faire tourner des rouleaux dans une pièce encombrée. La technologie des voitures d'aujourd'hui a besoin d'être bernée.

 

Rappelez-vous que le cheval vapeur est une unité mesurant la fréquence à laquelle une certaine tache est accomplie. En respectant les normes internationales en vigueur dans le monde de l'industrie, un cheval équivaut environ à un poids de 250kg soulevé de 30cm toutes les secondes. Les fabricants automobiles mesurent la patate d'une voiture en attelant un moteur sur un dynamomètre, une machine qui impose une charge connue, générée par un frein hydraulique ou électrique, sur le volant moteur. Ils relient l'admission d'air et les organes de refroidissement à des souffleries qui simulent un courant d'air extérieur puis font marcher le moteur du ralenti jusqu'à la zone rouge. La machine mesure ainsi le couple du moteur (de plusieurs façons) puis en appliquant une formule mathématique que je vous épargnerai, le nombre de chevaux est calculé. Après plusieurs milliers d'heures de test, le constructeur arrive à sortir une puissance qui lui convient et l'imprime sur les brochures des concessions.

 

Pour le reste d'entre nous, il est plus facile de garer la voiture complète sur un dynamomètre-châssis qui mesure la puissance à l'endroit où les pneus touchent le sol. On trouve de telles machines à travers la France entière, certaines étant même capable de mesurer la puissance d'une voiture à transmission intégrale. Les citoyens ordinaires payent entre 30 et 100€ pour faire marcher leur voiture jusqu'à la zone rouge 3 ou 4 fois, les pneus faisant tourner des rouleaux sous la surveillance d'un ordinateur. Parfois, cet ordinateur vous sort même un graphique que vous pourrez emmener la prochaine fois que vous irez au bar pour la montrer fièrement aux copains.

 

Mais avant de vous précipiter, impatients que vous êtes, réfléchissez un peu à aux chiffres inscrits sur la feuille que vous tenez fiévreusement dans votre main. D'abord, de quelle puissance s'agit-il ? Sont-ce les chevaux au volant moteur ou plus probablement ceux mesurés à la roue après de grosses pertes dues à la transmission ?

 

Car entre le volant moteur et la roue se trouvent la transmission, l'arbre de transmission et les différentiels. Frottements et inertie réduisent considérablement la puissance arrivant aux pneus, et donc, aux rouleaux du banc.

 

Il n'y a pas de façon précise pour obtenir la puissance réelle d'un moteur sur un dynamomètre châssis. Certains tuners utilisent la fameuse loi du 15/20, qui veut dire qu'il y aurait une perte de 15% de la puissance due à la transmission sur une voiture à transmission mécanique et de 20% sur une voiture automatique. Mais les pertes atteignent parfois les 35% ! Donc à moins que ce soit imprimé sur une brochure ou mesuré réellement sur un dynamomètre moteur, les chevaux au volant moteur ont de grandes chances d'être le fruit de déductions hasardeuses.

 

Ensuite, quel est le type du dynamomètre que vous avez utilisé ? Il en existe trois types.

Les premiers sont les dynamomètres dits "de charge" : les rouleaux mis en rotation par les roues font tourner un moteur avec de gros aimants qui imposent une résistance contrôlée afin de mesurer le couple et donc la puissance.

Ensuite il y a le populaire Dynojet qui sont des dynamomètres "à inertie", sur lequel les pneus font tourner une masse fixe.

Il y a enfin le Dynopack, qui se fixent directement sur le moyeu et qui utilisent un frein à eau pour la résistance.

 

Lequel est le plus précis ? Tout le monde à une idée différente sur le sujet. Les utilisateurs de dynamomètre de charge prétendent que les électro-aimants reflètent plus fidèlement la réalité. En jouant avec la résistance, ce genre de dynamomètre peut simuler un départ arrêté avec l'augmentation de la résistance du vent au fur et à mesure. C'est utile pour les tuners qui veulent faire marcher leurs moteurs comme s'ils se trouvaient sur une piste de drag. Les fans du dynamomètre à inertie aiment plus la simplicité et le prix réduit, et font confiance aux ordinateurs pour faire la conversion de la puissance. Les utilisateurs de Dynopack n'aiment pas attacher leurs voitures au sol, une tâche délicate qui, mal faite, peut provoquer le patinage des pneus ou des mouvements de caisse incontrôlés, sans oublier les contraintes imposées à la voiture.

 

Là où les différents camps se rejoignent, c'est pour dire que deux bancs de type différents et même de même type donnent des résultats différents, ceci à cause d'une multitude de variables allant de la tension des câbles à l'algorithme utilisé par l'ordinateur, en passant par la température et la pression de l'air de la pièce.

 

Les tuners à la recherche de plus de puissance ont donc deux solutions : soit se limiter à un seul banc et changer les pièces mécaniques de sa voiture, soit changer de banc jusqu'à trouver le plus optimiste. En général, les pros préfèrent la première solution.

 

Finalement, est-ce que votre voiture roulera aussi fort sur la route que sur le banc ? Si c'est un modèle récent, il y a des chances que non. Dinan, le préparateur américain sur base de BMW, a une des installations les plus modernes au monde et s'est prêté à une série de test. Et ils sont arrivés à la conclusion suivante : quand le flos d'air n'est pas assez important, quand l'air entrant dans l'admission est trop chaud et quand la température de l'eau du radiateur est trop proche de celle à l'intérieur du bloc (les moteurs suralimentés peuvent aussi détecter si l'échangeur refroidit assez), la gestion électronique du moteur réagit en retardant l'étincelle et en augmentant la richesse (donc en diminuant la puissance) pour protéger la santé du moteur.

 

Pour prouver ses dires, Dinan a installé une M5 E39 préparée par leurs soins à 470ch, soit 415 à la roue, sur un Dynopack. Avec le capot fermé et sans ventilateur soufflant sur le radiateur, la voiture sort... 334ch à la roue. Pendant l'opération, un capteur a mesuré le mélange air-essence. En approchant de la zone rouge, la M5 a enrichi son mélange jusqu'à 9.5:1 ! C'est un mélange extrêmement riche, c'est limite si du charbon ne sortait pas de l'échappement. Mais en y réfléchissant, avec la M5 en 5e (la vitesse en prise direct, la préférée des experts du banc de puissance), la gestion électronique s'attend à recevoir la pression de l'air frais à 260km/h quand le moteur atteint sa puissance maxi. Elle est de train de se faire baiser, et elle le sait.

 

Suite de l'expérience : on lève le capot et on installe un petit ventilateur soufflant à environ 60km/h. Cette fois, l'ordinateur indique 371ch. Les choses s'améliorent mais on est encore loin des 415ch revendiqués par Dinan.

 

Il est maintenant temps de sortir la grosse artillerie : un énorme ventilateur à 5000€ semblant s'être détaché de l'aile d'un 747, soufflant à près de 120km/h directement sur le radiateur de la BMW. Le ventilo se met à tourner, la M5 rugit et l'ordinateur finit par imprimer un nouveau graphique. 411.4ch, la meilleure valeur de la journée.

 

Et en diminuant la température de la pièce de 4 ou 5 degrés, on gagnerait encore autant de chevaux.

 

Laissons maintenant la parole à Dinan : "Quelle puissance voulez-vous ? On peut vous donner n'importe quel chiffre entre 330 et 420ch avec la même voiture. Envoyer de l'air avec un ventilateur n'est la même chose que créer une surpression sur la face avant complète de la voiture. BMW peut simuler ce genre de choses parce qu'ils ont des milliards à dépenser dans une soufflerie ultramoderne. Pas nous."

 

Voilà qui va donner a réfléchir............. ;))

 

 

 

2 – Explication complémentaire

 

Une multitude de paramètres peuvent intervenir sur les différences de mesures.

Il y a le banc en lui même, sur lequel en fonction du système peut vous donner des valeurs différente a un autres.

La marque, 2 ou 4 roues motrices, le ventilateur de refroidissement plus ou moins gros etc.…

La seule véritable indication de la VRAI puissance c’est le moteur seul sur le banc.

Ainsi seul, le moteur s’exprime pleinement, sans contrainte.

Et c’est comme cela que de vrais préparateurs arrive a talonnée leur banc.

Pour eux et pour eux seulement, avec leur banc il sont très précis.

Mais cela ne suffit pas.

Passer sa voiture au banc vous donne une indication sur le moment présent.

Cela va vous permettre de situer, une ou des valeurs sur les performances de votre moteur.

En fonction la aussi de plusieurs critères.

 

La pression atmosphérique : qui joue énormément sur les performances, plus la pression et haute plus il y a des chevaux.

 

La température : Plus elle et haute, moins l’admission sera bonne concernant le mélange air/essence.

 

L’assemblage moteur : A sa construction, la vous ne pouvaient rien faire.

C’est à la fabrication du bloc moteur que cela se passe.

Avec plus ou moins de chance.

 

Les cotes constructeur : la encore on ne peut rien faire.

Le constructeur des moteurs utilise des cotes, qui peuvent être plus ou moins favorable.

Grosse cote, plus de puissance.

 

Le rodage : Bien que les moteurs sont prêt rodé et mi à fond avant même qu’il vous soit livré.

Ni allé pas voir, vous aller être malade, malgré tout un bon rodage joue sur le futur rendement de votre moteur.

 

Et la le banc, va devoir faire la différence au calcule de la puissance.

Le banc doit prendre en compte, encore toute la cinématique de la voiture.

La boite de vitesse, la transmission, et bien sur les masses non suspendue.

Cela s’appelle la puissance dissipée.

Alors enfin, il va vous donner la puissance calculé.

Mais celui qui va aller faire un passage au banc au mois de janvier à moins 15° et avec une pression de plus de 1015 mm/b ou h/p, en aura forcement plus, que celui qui va le faire au moi de juillet en pleine canicule.

D’un jour à l’autre vous pouvaient, perdre ou gagner des chevaux.

Tous cela pour dire quoi, et bien qu’il ne faut pas non plus attacher une important immense au chiffre annoncer dans ce domaine.

Cela va vous donnez une valeur d’indication générale.

Mais ne vous enflammer pas pour autant, car comme je l’ai dit plus haut.

Nous ne somme pas tous au même régime, via la fabrication du constructeur.

 

 

3 – Une explication relative logique du pourquoi les moteurs turbo «donnent plus ».

Sachant que la noblesse d’un moteur atmosphérique vient aussi du fait qu’il ne suffit pas d’augmenter la pression du turbo pour gagner des chevaux…

 

Sur les banc de puissance, il y a généralement il y a 3 ou 4 indications :

 

* La puissance à la roue mesurée par le banc au niveau des roues du véhicule lors de son accélération sur le banc. En fonction du type de banc (inertie ou freiné) la mesure est effectuée différemment (Accélération ou capteur de contrainte)

 

* La puissance dissipée / pertes de puissances mesurée lors de la décélération du véhicule sur le banc.

 

* La puissance au moteur est la somme de la puissance à la roue et des pertes de puissance. C'est une puissance mesurée (au moteur), bien que la mesure soit indirecte.

 

* La puissance au moteur corrigée enfin, est égale à la puissance au moteur (mesurée) multipliée par un facteur de correction dépendant des conditions météorologique (Pression atmosphérique et température ambiante)

 

C'est cette dernière donnée qu'il faut retenir lorsque l'on parle de puissance.

 

Oui, la puissance à la roue va varier en fonction de la température des pneumatiques et même de la température de l'huile de boite. C'est pour cette raison que la puissance à la roue va varier entre deux passages au banc successif.

Mais à vrai dire ce n'est pas grave, voir même sans importance pour la bonne et simple raison que nous mesurons également les pertes de transmissions lors de la décélération du véhicule , et cela dans les mêmes conditions que celles ou nous avons mesuré la puissance à la roue.

 

Il faut également savoir qu'il existe plusieurs normes de corrections plus ou moins précises, plus ou moins fiables et surtout plus ou moins universelles. On en distingue principalement trois :

 

La norme SAE J 1349 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 990 hPa (P) , une température de 25°C (T) et une pression partielle de l'eau de 0,013 bar (Pv)

 

CF = [ ( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 ) ] * (T0/T)^0,5

 

La norme DIN 70020 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1013 hPa (P) et une température de 20°C. (T)

 

CF = (P/P0)*(T0/T)^0,5

 

Notons que cette norme ne prend pas en compte les variations d'humidité.

 

La norme ISO 1585 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1 bar (P), une température de 25°C (T) et une pression partielle de l'eau de 0,010 bar (Pv)

 

CF = [( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 )]^1,2 * (T0/T)^0,5

 

En Europe , nous utilisons presque tous la norme DIN70020 bien que les constructeurs aient tendances à converger vers la norme ISO1585.

Le but de ce facteur de correction, c'est qu'un moteur de 100 hp fasse toujours 100 hp corrigés peu importe l'époque de l'année afin d'avoir les tests les plus répétables possibles.

Alors si nous utilisons un facteur de correction d'où peut venir la différence de puissance mesuré entre l'été et l'hiver ?

 

Prenons un cas très simplifié où la puissance ne dépendrait que de la masse d'air introduite dans le moteur. (J'essaie de faire au plus simple, j'espère que les puristes me pardonneront)

 

On passe un moteur atmosphérique au banc en juin, la pression atmosphérique est de 1 bar (P0) absolu et il fait 20°C (T0). Le moteur développe 100 chevaux moteur mais aussi 100 chevaux corrigés car le facteur de correction vaut 1.

On repasse ce même moteur en décembre, la pression atmosphérique est de 0,95 bar (P0) absolu et il fait 20°C (T0). On mesure cette fois +/- 95 hp car la densité de l'air est +/- 5% plus faible. Mais cette fois ci, le facteur de correction ne vaut plus 1. En effet après application de la norme DIN 70020, le facteur de correction vaut +/- 1,05. On retrouve donc bien une puissance moteur corrigée de 95 * 1,05 = 100 hp.

 

On passe désormais un second moteur au banc en juin. Toujours par 1 bar absolu et 20°C.

Mais il s'agit cette fois d'un moteur turbo avec une pression de suralimentation de 1 bar.

Ce moteur ne dispose pas d'échangeur de chaleur (intercooler).

En juin il développe 100 hp moteur, et donc également 100 hp moteur corrigés car le facteur de correction vaut 1.

On repasse ce même moteur en décembre. Il développait 100 hp avec 2 bars absolus (1 bar de pression atmosphérique + 1 bar de pression de suralimentation).

La pression atmosphérique vaut 0,95 bar, mais il y a toujours 1 bar de suralimentation. Il est donc '' alimenté '' avec 0,95 + 1 = 1,95 bar. La densité pour le moteur n'est donc pas 5% plus faible mais seulement 2,5% plus faible (c'est à dire 1,95/2)

Il ne développe donc pas 95 hp comme le moteur atmosphérique, mais +/- 97,5 hp.

Mais le facteur de correction lui, d'après la norme DIN 70020, vaut bien 1,05.

 

La puissance moteur corrigée vaut donc 97,5 * 1,05 = 102,5 hp.

Il y a donc 2,5 % d'erreur que la correction n'a pas prise en compte.

Les choses se compliquent encore que l'intercooler est pris en compte, mais je ne me lancerais malheureusement pas dans une explication aussi imagée et simplifiée soit elle.

Rajoutez à cela l'influence de la température de fonctionnement (Eau/huile) et vous comprenez qu'obtenir des résultats comparables est tout sauf simple.

 

En résumé les résultats donnés sont indicatifs. Ils sont bien sur proches de la réalité mais ont tendance à se dissiper dès que l'on s'éloigne des conditions de mesure de la norme. Un banc reste avant tout un outil de mise au point moteur d'avantage qu'un ultime juge de performance.

 

 

4 - Y sont où mes 231 CV ???

 

Nous avons tous remarqué que nos voitures "avance" mieux quand il fait froid !!!

 

Un peu de physique, rassurez vous, simple, niveau 3ème, ça va ?? (en prenant comme base une voiture de 231Cv).

 

La puissance d'un moteur à combustion interne comme un moteur à essence, dépend de la température et de la pression du mélange envoyé dans les chambres de combustion.

Elle diminue quand sa température augmente et augmente avec la pression...

 

D'où, un, l'idée de compresser les gaz à l'admission, avec un turbo par exemple et de refroidir la température du mélange réchauffé par sa compression avec un échangeur.

Mais nous allons parler des moteurs atmosphériques et pas des turbos.

 

Le mélange air/essence qui arrive dans les chambres de combustion est à la température de l'air à l'entrée du filtre à air et à la pression atmosphérique.

 

La puissance de nos moteurs varie en fonction de ces deux paramètres selon la formule suivante :

k = [1013 x (racine carrée de (273+t / 293))] / p

sachant que k est le coefficient par lequel il faut diviser 231 pour avoir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p".

•Exemple n° 1 : il fait -10°C et la pression est de 1050 mbar, autrement dit un superbe temps d'hiver avec beau soleil sans doute.

k = 1013 / 1050 x v263 / 293 = 0,9140379, la puissance réelle est donc de 231 / 0,9140379 = 252,7 CV, tu parles si elle marche la grenouille !!

•Exemple n° 2 : il fait 35° C et 920 mbar, bel avis d'orage en plein été !!

k = 1013 / 920 x v308 / 293 = 1,12892, la puissance est donc de 231 / 1,12892 = 204,6 CV !!! Comme disait Bourvil dans le Corniaud, "ça marche bien moins bien !!!"

 

Incroyable mais vrai, presque 50 CV d'écart !!

 

Conclusion : Quand un journal compare les chronos de plusieurs autos essayées à des dates différentes, faites comme moi, RIGOLEZ !!! Certains donnent depuis peu la température lors de l'essai ; ceux qui relisent la formule constatent que c'est tout à fait insuffisant.

 

Mais, au fait, ça correspond à quoi un 231 CV donnés par le constructeur?? Et bien, comme pour toutes les autos, ils correspondent à une mesure banc moteur, à la norme DIN, c'est-à-dire la puissance à 1013mbar et 20° C, soit 293° K (tiens, comme on se retrouve avec la formule) !!!

Dernière mise en garde, si un vendeur ou un préparateur vous présente une belle courbe de puissance au banc sans les corrections de température et de pression... SAUVEZ VOUS !!!

 

 

Vous avez mal à la tête? Je peux faire un post sur les antinévralgiques...

[KIKICOOL17]

Un grand merci pour ce post très instructif, et qui permet d'y voir un peu plus clair :jap:

[Ritchy]

Très interessant. Même si pour ma part un banc sert plus à juger d'un delta de puissance (a tempé de fonctionnement identique) après remap. Ma RS4 avait une courbe proche de celle du constructeur (pas en valeur!) et ne présentait que peu d'écart avec d'autres RS4 passées dans la même heure (toujours en tempé de fonctionnement proches).

Et ça ne m'a pas posé aucun problème....

 

En revanche, lorsque sur 2 bancs distincts, j'ai trouvé une Pmax non seulement inférieure de 30ch à une autre RS5 passée dans l'heure, mais également perchée à seulement 7100trs, j'ai compris qu'il y avait un problème....merci les bancs.

[Steem]

Tout à fait d'accord Ritchy.

L'idée pour moi n'est pas de "casser" les bancs et leur utilité mais d'essayer de comprendre les limites, les nuances...

Le but est aussi d'avoir l'avis des pro qui font des centaines de passages au banc tous les ans.

[weymar]

Instructif et amusant :bigthumbup:

 

Donc pour draguer les filles avec mon V8 atmo,

je dois attendre qu'il fasse 5° et force 8 ??

[Ritchy]

Force 8....arrière de préférence!

[doc_cupra]

intéressant en effet ...

 

comment expliquer que sur un même banc, deux autos ayant fait 45min de routes avant le passage au banc, passé à 15 min d'écart, ne donnent pas la même satisfaction ?!

 

une est dans les chiffres du constructeur

l'autre est 20% en dessous???

 

la température, le ventilo, l'ordi qui fait les calculs... tout est pareil

bref...

 

Comment explique t'on que certains véhicule sortent la puissance demandé, et d'autres non ?

 

Mais je rejoins un membre du forum BMW, qui dit que la seul comparaison valable est de faire des tests de reprises et d'accélération avec un autre véhicule :bigthumbup:

[lorsi]

Désolé, doc ,je n'ai pas eu le courage de lire ton post au dela de la 3ème ligne . Bon dieu ! il est loin le commentaire ou tu nous décrivais ta joie de rouler avec ta RS5 ....jusqu'a ce .......facelift.

[doc_cupra]

en effet....

 

dans la vie, un cumule de petite emmerde peuvent t'enlever le peu de plaisir qu'on arrive à s'offrir ...

 

ça s'appel du gâchis... et après on se entend des réflexions " tu te rends pas compte la chance que t'as... "

 

sauf que la chance, on se la crée dans un but de s'offrir des rêves!

et le minimum pour un vendeur de rêves tel audi avec sa gamme RS, est de ne pas saboter ce plaisir!

mais quand tu vois comment la vente d'un véhicule de ce prix est géré ...

[Dinozzo]

 

 

 

 

 

 

4 - Y sont où mes 231 CV ???

 

Nous avons tous remarqué que nos voitures "avance" mieux quand il fait froid !!!

 

Un peu de physique, rassurez vous, simple, niveau 3ème, ça va ?? (en prenant comme base une voiture de 231Cv).

 

La puissance d'un moteur à combustion interne comme un moteur à essence, dépend de la température et de la pression du mélange envoyé dans les chambres de combustion.

Elle diminue quand sa température augmente et augmente avec la pression...

 

D'où, un, l'idée de compresser les gaz à l'admission, avec un turbo par exemple et de refroidir la température du mélange réchauffé par sa compression avec un échangeur.

Mais nous allons parler des moteurs atmosphériques et pas des turbos.

 

Le mélange air/essence qui arrive dans les chambres de combustion est à la température de l'air à l'entrée du filtre à air et à la pression atmosphérique.

 

La puissance de nos moteurs varie en fonction de ces deux paramètres selon la formule suivante :

k = [1013 x (racine carrée de (273+t / 293))] / p

sachant que k est le coefficient par lequel il faut diviser 231 pour avoir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p".

•Exemple n° 1 : il fait -10°C et la pression est de 1050 mbar, autrement dit un superbe temps d'hiver avec beau soleil sans doute.

k = 1013 / 1050 x v263 / 293 = 0,9140379, la puissance réelle est donc de 231 / 0,9140379 = 252,7 CV, tu parles si elle marche la grenouille !!

•Exemple n° 2 : il fait 35° C et 920 mbar, bel avis d'orage en plein été !!

k = 1013 / 920 x v308 / 293 = 1,12892, la puissance est donc de 231 / 1,12892 = 204,6 CV !!! Comme disait Bourvil dans le Corniaud, "ça marche bien moins bien !!!"

 

Incroyable mais vrai, presque 50 CV d'écart !!

 

 

Sacrée résumé :jap:

 

Mais je reste septique sur la partie ou vous indiqué parler seulement des moteurs atmo pour l'exemple des 231cv qui varie autant suivant la T°.... j'ai comme un leger doute.... :rolleyes: :rolleyes: surtout sur un atmo

[Steem]

Encore une fois, c'est une synthèse des quelques rares sujets trouvé sur ce thème.

Les exemples sont à chaque fois un peu extrême.

[seb67]

Intéressant !!! :bien:

 

Une mesure au banc n'est pas vraiment fiable à 100%

C'est ce que je dit quand on me parle des RS4 qui ne font pas la puissance annoncée ! Pour moi le principale est que les chrono annoncés par le constructeur soit réels ce qui est apparemment le cas pour la RS4.

 

Quand est-il de la RS5 ?? :unsure:

[Steem]

Je suis plutôt d'accord avec toi. Entre les faits et le ressenti, il y a des gaps.

Personnellement, j'ai juste fait le 0 à 100 qui est conforme.

Il faut que je fasse le test sur les reprises.

[dodouard]

Merciiii !

 

J'arrive désormais à mieux comprendre les différents chiffres de ma courbe :)

[poop]

Pour moi le principale est que les chrono annoncés par le constructeur soit réels ce qui est apparemment le cas pour la RS4.

 

C'est exactement pareil pour moi, ma voiture respecte ses chronos et c'est bien tout là l'essentiel (puisque on a le même bloc).

[RS QUATTRO]

en gros tu as raison steem etl ep ormlbème c'est que c'est bien plus compliqué que cela encore. mais il ya des banc bien meilleur que d'autres mais il est vrais que ca ne sera jmasi parfait.

 

cela étant dit ce que je suis certain c'est que le banc que nous utilisons est très proche du vrais. plusieurs exempel dont le passage de celle de ritchy très proche de la valeur mesurée par d'autre bancs/sources officielles (j'en dit pas plus pour nem ettre personnes dans les ennuies).

 

BMW belgique vient souvent valider des voitures sur ce banc...

[Steem]

RS, ca me fait plaisir que tu répondes. Un avis de spécialiste est le bienvenu! Et j''attendais justement ton retour d'expérience...

[digiservices]

La soufflerie est un facteur important pour avoir des mesures correctes sur un banc, c'est évident! :jap:

[Ritchy]

La soufflerie est un facteur important pour avoir des mesures correctes sur un banc, c'est évident! :jap:

 

Bonjour.

 

Un retour d'expérience sur les quelques RS5 déjà passées sur le banc ?

[doc_cupra]

argh ....

 

non digiservices, ne nous assommes pas de courbes de puissances de rs5 pas en forme!

bon faut dire qu'elle tourne pas à la bonne octane :bigsmile:

[RS QUATTRO]

en gros sur notre banc deux trois à 420ch une à 430 une à 435 (la mienne).

 

amsi aussi une à 415, une à 408 (si j'ai bon souvenri celle de ritchy.

 

et une à 390ch.... voila un peu dexu trois mesures que j'ai en tête.... on dirait qu'on tourne à une moyenen de 410-420ch soit 30 à 40 ch en moins qu'annoncé. un poils mieux que els les RS4 V8 qui tournait entre 370 et 380ch soit 40 à 50ch en moins qu'annoncé et la meilleur avait que 400ch.

[Steem]

Je ne trouve aucun banc de 911 atmosphérique, que la turbo... Par curiosite, qu'en est il?

[doc_cupra]

il suffit de demander :bigsmile:

 

porsche gt3 996 phase 1 :

[Steem]

Sourire... Tu es un collectionneur... Panamera 4s? 911 4s? Pour voir ce qui se passe dans la concurrence 4wd...

[doc_cupra]

je ne suis pas un collectionneur !!!

c'est juste que j'ai fais un petit dossier! et surtout j'appuie mon raisonnement comme quoi le banc semble juste :bigthumbup:

[Steem]

C'est juste que je suis une nature curieuse et que j'aimerais comparer ce qui est comparable pour me faire ma propre opinion.

Je constate que sur YouTube ou Dmotion, on trouve peu de passages au banc de grosses cylindrés atmosphériques non reprog.

Les rares présente, généralement, sont toujours en dessous de 20 à 30cv.

Ce que j'aimerais, c'est avoir des retours d'expériences de passage au banc de Cayenne/Panamera/911 (4S notamment), Ferrari,Bentley, Aston martin, Jaguar, gros V8 américain...

 

Digiservices? RS QUATTRO? Des retours d'expériences sur ce segment?

[RS QUATTRO]

mis à part quelque rare exception la majorité n'ont pas leur chevaux en tout cas.

sauf les GT3 en effet (996 ou 997).

 

les 996 4S our les 997 atmo sauf GT3 ont en général en dessous aussi.

[doc_cupra]

Aujourd'hui,

0°C, ce matin à la fraîche nous avons vérifié une autre RS5 ainsi que la mienne, et une 997 carerra 4S

 

voici ces perfs: 361cv et 398nm pour 355ps et 407nm :rolleyes:

 

 

voilà de quoi alimenter le topic...

 

pour les courbes des deux rs5, venez dans le topic chaud de cette section :bigthumbup:

 

on a passé les 3 voitures à la suite, n'en déplaise aux talibans AUDI :coucou:

[Steem]

De qui parles tu?

[Rasputin]

..., n'en déplaise aux talibans AUDI :coucou:

 

Ah ah ah ah! :bien:

[Steem]

Il y aurait des barbus sur ce forum? Ca me fait peur, je veux des noms!

[doc_cupra]

Rooohhhh vous ne savez pas rire???

c'est moi qui suis emmerdé, et c'est moi qui en rigole :bigsmile:

[Steem]

Fait attention ou je t'envoi chaballe! :bigsmile:

[SebaRS4]

Rooohhhh vous ne savez pas rire???

c'est moi qui suis emmerdé, et c'est moi qui en rigole :bigsmile:

 

:bigthumbup: