WAUZZZ

Salut, Les rayures dans le cylindre semblent vraiment superficielles. Je pense qu'un déglaçage avec un rodoir (rectificateur de cylindre) doit permettre de retrouver un état de surface de l'alésage conforme et remonter un piston en côte nominale d'origine. https://www.monancienne.com/fr-FR/rectificateur-de-cylindres-58-a-168-mm_TA00023G.htm?utm_source=google_shopping&utm_medium=cpc&utm_campaign=acquisition-produit&utm_content=TA00023G&gclid=EAIaIQobChMIge3nh5zR3wIVzL_tCh04Dw5IEAQYASABEgKrRvD_BwE Le plus compliqué va être de déterminer la cause de serrage : problème de richesse, de lubrification ou autre... @+

Salut, Voici le catalogue des transpondeurs chez VW : http://www.transpondery.com/transponder_catalog/volkswagen_transponder_catalog.html --> Pour une G4 de mars 2000, il y a donc ce type de transpondeur (monté sur les G4 de 1998 à 2004) : Transponder MEGAMOS Crypto 48 > ID48 > JMA : TP08 > Silca : T6 pour savoir de quelle génération d'immo il s'agit, regarde à ces liens pour le déterminer : http://fr.ross-tech.com/immo2instr.htm http://fr.ross-tech.com/immo3instr.htm @+

Salut, Dépose et inspecte en premier les dégâts. Vu les morceaux de piston retrouvés, on dirait bien que les soupapes ont touché la calotte du piston...décalage de distribution ? @+

Salut 0010 n'est pas un code défaut. Peux-tu joindre le rapport sinon personne ne pourra t'aider. @+

ce problème de fuite aux caches culbus est vraiment récurrent... Je fais comme beaucoup maintenant ; pâte à joint sur les 2 faces du joint caoutchouc et remontage. Pâte à joint ref OEM D176404A2 ou un équivalent parmi ceux-ci : https://www.piecesauto24.com/oen/d176404a2?&&gadw=1&gclid=EAIaIQobChMIj7vf9P7M3wIVheFRCh1C5AO_EAAYASAAEgK3tfD_BwE&gclsrc=aw.ds @+

Je ne sais pas. En ce qui me concerne, j'ai la RTA 581.2 relative à l'A4 B5 phase 1 (jusqu'à février 99)

Salut Tony, Je reconnais qu'un diagnostic aux alentours de 80 euros en autoscan, c'est volé, du moins... abusé.

Salut, Tout dépend ce que tu as demandé à la concession : juste un scan des défauts ou un dépannage ? Si tu voulais un scan, ils l'ont fait. Le plus compliqué étant ensuite d'interpréter les défaut... Je ne vois pas ce qui vous gêne par ailleurs... ce scan a été réalisé avec ODIS (VAS5054) qui est l'outil officiel de concession. et VCDS qui a été extrapolé d'ODIS ne dira rien de mieux... Ainsi, des défauts ont été enregistrés dans les calculateurs 01 (moteur), 08 (clim), 15 (airbags), 17 (portes instruments) et 76 (aide au stationnement). Le calculateur 03 (ABS) n'a semble-t'il pas répondu : problème connu d'absence de communication : il faut envoyer le module électronique d'ABS en réparation. Concernant les codes défaut moteur, il faut certes dans un premier temps les effacer pour voir ceux qui remontent après un cycle d'essais. Ces défauts moteurs peuvent être liés à un fusible de la gestion moteur qui a claqué (se procurer le schéma électrique propre au moteur en question). A savoir qu'un fusible calibre 15A (couleur bleue) peut être en cause et générer plusieurs des codes qui ont été mémorisés : ce fusiblese situe dans le boîtier étanche du calculateur moteur sous la baie de pare brise côté conducteur (5 vis à déposer avec une clé hexagonale de 8). Ces codes défaut qui ont été enregistrés sont généralement répertoriés sur le wiki ross tech : - 18259 : problème de communication avec le calculateur ABS : c'est surement ce calculateur ABS qui est en cause (il est accouplé au module hydraulique d'ABS), - 00522 : sonde de température de liquide de refroidissement (thermistance G62), - 00575 : problème de régulation de pression de suralimentation . le message limite de régulation dépassée est généralement symptomatique d'une géométrie variable de turbo grippée, - 00523 : sonde de température d'air d'admission G42 ( indiquée aussi parfois G72) . Cette sonde peut faire partie intégrante du débitmètre G70. - 00553 : débitmètre G70 . Il suffit que les connecteurs de ces composants aient été débranchés pour qu'un code de panne ait été enregistré; d'où l'intérêt d'effacer tous les codes défaut pour voir ceux qui remontent ensuite. Bien s'assurer que les connecteurs sont bien branchés et que le câblage des connecteurs n'est pas en cause (fil coupé ou en court-circuit). Pour se repérer par rapport au différents composants moteur décrétés en défaut (G62, G70, N144...), te référer au SSP183 relatif au moteur V6 TDI ci-après: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF J'avais également créé un sujet sur les codes défaut moteur du V6TDI ou tous les défaut que tu as sont bien répertoriés...certains nécessiteront éventuellement une remise en état pour solutionner le problème : @+

Je n'ai jamais refait une boîte. Je te suggère de trouver la RTA N°581 qui te sera d'une grande utilité. Tu n'as a priori rien à toucher au niveau du différentiel. Je te le déconseille d'ailleurs à cause des précontraintes de roulements à respecter au remontage et pour lesquels il faut du matériel vraiment très spécifiques en combinaison avec un comparateur micrométrique. Voici ce que dit la RTA après avoir déposé la boîte : - déposer la fourchette d'embrayage et récupérer la butée, - déposer le guide de butée du carter d'embrayage, - déposer la rondelle belleville, - déposer le circlip placé devant le roulement à billes de l'arbre primaire. Noter son épaisseur (circlip), - extraire le roulement en utilisant un extracteur à prises extérieures (outils VAG 1582 et 1582/2) : c'est la partie qui semble la plus délicate outil 1582 outil 1582/2 - déposer le circlip placé derrière le roulement à rouleaux coniques d'arbre primaire. mesurer l'épaisseur de ce circlip, - déposer les vis d'assemblage du carter sur le carter de pignonnerie et séparer les 2 carters (tu l'as déjà fait), - déposer le capteur multifonctions, - déposer la vis de retenue du levier de verrouillage et déposer le verrouillage, - dévisser l'axe de renvoi du sélecteur (vis type torx de grosse taille dont la tête donne sur l'extérieur du carter de boîte, à 2-3 cm du plan de joint. - déposer simultanément les arbres primaire, secondaire, axe de renvoi et axe de fourchettes Démontage de l'arbre primaire : (voir éclaté que je t'ai joint) - déposer le circlip du pignon de 5è, - à l'aide d'une presse, extraire le pignon de 5è et le pignon baladeur de 4è, - déposer le roulement à aiguilles et la bague de synchro du pignon de 4è, - déposer le circlip du moyeu de synchronisation, - déposer le moyeu de synchro de 3è/4è avec le baladeur, - déposer la bague de synchron du pignon de 3è, - déposer le circlip du pignon baladeur de 3è, - déposer le pignon baladeur de 3è et récupérer son roulement à aiguilles, - nettoyer et contrôler toutes les pièces. Voilà tout ce que je peux te dire. Prends quand même la RTA car tu as les illustrations qui vont bien t'aider, certainement mieux que l'éclaté de l'arbre primaire que je t'ai joint dans mon message précédent. @+

Salut, Je pense comme Audidriver à une boîte dont on a forcé le passage de la vitesse. Voici l'éclaté de l'arbre secondaire sur lequel sont montés les bagues de synchro 1 et 2 : concerne notamment la boîte type CPC https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1995-156/3/311-311038/ Je te joins également celui de l'arbre primaire...au cas où : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1995-156/3/311-311030/ @+

Dans ces tuyaux de tubulure, tu trouveras des traces d'huile moteur en plus ou moins grande quantité. La présence de cette huile est normale et elle est liée au recyclage des vapeurs d'huile du reniflard dans le circuit d'admission. Je ne vois pas trop ce que vient faire l'huile de boîte...la boîte à vitesses étant à l'arrière du moteur. A moins qu'il y ait un radiateur déporté à l'avant pour refroidir l'huile de boîte ? @+

Je pense que les tuyaux dont tu fais allusion sont ceux de la tubulure d'admission entre les 2 échangeurs air/air (intercoolers). Si c'est bien de ceux-là dont ils s'agit, il passe l'air de suralimentation à l'intérieur. Tuyaux rep 17 et 17A montrés sur cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/145-145090/ @+

Désolé mais je ne suis pas magasinier chez Audi, donc je ne connais pas les délais...en plus, nous sommes en période de vacance. Eventuellement, Tente provisoirement de refaire l'étanchéité avec du silicone sanitaire en attendant d'avoir le joint qui va bien. @+

Salut, La ref de ce joint passe-cloison doit être 8E0611743D ( à commander en concession VAG) . Sur la photo que tu as jointe, il semble que la tuyauterie rigide en plastique n'est pas bien insérée dans le passe-cloison de la tuyauterie du servofrein (Mastervac). Tente de la ré-emboîter car ton problème semble bien venir de là. @+

La vidange de chaque circuit est fonction du bloc moteur auquel on a affaire. Certains blocs se vidangeront en grande partie en procédant ainsi : - en retirant la durite inférieure de radiateur (ou en ouvrant le bouchon de vidange situé en partie basse de radiateur) - en retirant le thermostat d'eau (calorstat). Sur certains bloc (tous les V6) le thermostat d'eau est situé derrière la courroie de distribution; ce qui implique de déposer cette dernière pour accéder au calorstat. Je sais que certains y sont parvenus en torturant la courroie de distri (à leurs risques et périls...). Sur d'autres blocs plus complexes tels que les moteurs V6... encore, certaines parties "en syphon" ne permettent pas l'extraction du liquide restant par les 2 solutions citées ci-dessus. Sur le V6 TDI notamment, pour parfaire la vidange du bloc, il faut déposer le bouchon rep 32 (voir éclaté suivant) pour permettre la vidange des parties "en cul de sac" de la culasse : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/121-121058/ On voit sur cet éclaté que la tuyauterie rigide rep 5 comporte une partie en syphon et qu'il demeurera du liquide dans cette partie...à moins de déposer cette tuyauterie et l'incliner pour la vider totalement. Chaque moteur a donc ses particularités et malheureusement, il n'existe pas de solution passe-partout pour procéder. On peut se référer à la RTA...quand celle-ci est suffisamment détaillée. Le mieux étant de se reporter à la documentation atelier telle qu'Elsawin. Je pense que pour bien faire, c'est de vidanger une première fois puis de remplir une seconde fois avec de l'eau (déminéralisée si possible) puis 2ème vidange avant de remplir à nouveau avec le nouveau liquide de refroidissement. Se souvenir que le radiateur d'habitacle représente aussi une partie en syphon. Certes, c'est juste un serpentin dans lequel il y aura l'équivalent d'un demi-verre de liquide non extrait par la vidange par gravité traditionnelle. Perso, je désaccouple les 2 durites du radiateur d 'habitacle et je souffle pour faire éjecter le liquide qui y a stagné. @+

Seule une géométrie des trains permet de définir si les angles sont toujours dans les tolérances (parallélisme (ripage) et carrossage notamment). Si le fait d'avoir remplacé les 4 silentblocs n'améliore rien, c'est que le train AR est faussé ( suite à un choc violent notamment). @+

Salut, Selon cet éclaté, il y a manifestement 2 références potentielles pour ton V6 TDI : Le 2ème modèle correspond à celui que tu as trouvé. Aide-toi des schémas et des dimensions ci-dessous pour déterminer lequel des 2 il te faut. https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/121-121070/ Voici ces 2 références OEM : - soit 8E0 121 251 J ( radiateur dimension 632X414X34MM) pour codes moteurs AYM, BFC, BDH, BAU, BDG, BCZ Pièce que tu trouves ici : https://www.piecesauto.fr/aks-dasis-1728197.html Cette pièce a pour équivalence les marques suivantes : AKG: 4785006, KAI206 AKS DASIS: 01103121 AVA COOLING SYSTEMS: AI2206 FRIGAIR: 01103121 HELLA: 376766331 NISSENS: 60302A NRF: 50540 TYC: 7020020 VALEO: 734268 VAN WEZEL: 03002206 - soit 8E0 121 251 Q (avec radiateur d'huile / dimensions 632X414X34MM) pour codes moteurs AYM, BFC, BAU, BCZ, BDG. Pièce que tu trouves ici : https://www.piecesauto.fr/aks-dasis-1728198.html Cette pièce a pour équivalence les modèles suivants (ce qui correspond au modèle que tu as trouvé) : AKG: 4785008, KAI207 AKS DASIS: 01103123 AVA COOLING SYSTEMS: AI2207 FRIGAIR: 01103123 HELLA: 376766341 NISSENS: 60303A NRF: 50544 VALEO: 734270 VAN WEZEL: 03002207 Tu trouveras aussi dans l'éclaté la référence du vase d'expansion rep 10. Espérant que cela va t'aider. @+

Salut, Il faudrait faire un diagnostic du calculateur de porte pour voir si un éventuel défaut remonte. Peut-être un défaut d'origine électrique au niveau du mécanisme de portière qui détecte mal la fermeture effective de la portière ou du faisceau comme dans ce sujet : @+

Salut Phoenix, Ce train arrière que tu indiques est de type "Semi- rigide" avec barre Panhard pour contrebalancer les contraintes latérales. Informations tirées de cette documentation qui décrit les différents types d'essieu AR : http://www.ingveh.ulg.ac.be/uploads/education/meca-0063/notes/AVSuspTechno_2014.pdf Cet essieu équipe la plupart des voitures européennes et notamment la l'Audi 80 (je me souviens très bien du montage de cet essieu avec barre Panhard). Selon le document indiqué ci-dessus, c'est le type le plus simple : si on schématise à l'extrême, il s'agit de bras longitudinaux fixés au châssis, articulés par des roulements ou silentblocs, et complétés par un ressort et un amortisseur.  Dans certains cas, les ressorts hélicoïdaux sont remplacés par des barres de torsion.  Ce type de suspension est très compact, par contre il ne permet pas de transmettre un couple moteur aux roues, c'est pourquoi on trouve ce système uniquement sur le train arrière des voitures à traction avant . AVANTAGES (+)– (+) Large distance entre le support minimise les contraintes structurales  (+) Transfert de force favorable aux membres longitudinaux  (+) Simple à fabriquer  (+) S’attache par deux points seulement  (+) Assemblage simple  (+) Extrêmement robuste  INCONVENIENT (-) (-) Possibilités cinématiques assez limitées : ce qui je pense va te conforter dans ton impression. @+

Tu confonds les termes purge et vidange... C'est manifestement de la vidange dont tu fais allusion puisque tu parles d'extraction de liquide. La purge est l'opération qui consiste à extraire les bulles d'air lors du remplissage...je sens encore que tu vas me dire que tu sais déjà tout ça... @+

Salut, Voici ce qu'indique le wiki ross tech concernant ce défaut : 16952 / P0568 / 001384 - Commutateur de régulateur de vitesse (E45): signal non plausible Symptômes possibles Le régulateur de vitesse ne fonctionne pas Causes possibles Câble de signal du module de commande de colonne de direction (J527) OU du module de commande électronique centrale (J519) au module de commande du moteur défectueux Module de commande de colonne de direction (J527) Codage défectueux Interrupteur du régulateur de vitesse (E45) défectueux Solutions possibles Vérifiez le fil de signal du module de commande de colonne de direction (J527) OU du module de commande électronique centrale (J519) au module de commande du moteur Contrôle du codage du module de commande de colonne de direction (J527) Interrupteur de contrôle de croisière (E45) Notes spéciales Dans les modèles les plus récents, le régulateur de vitesse de vitesse fait partie du module de commande de colonne de direction (J527), tandis que dans les modèles précédents, il fait partie du module de commande électronique centrale (J519). Très tôt, ceux-ci exécutent le câblage directement de la commande / commutateur au module de commande du moteur. En cas de doute, consultez le schéma de câblage pour plus de détails. Lors de la modernisation du régulateur de vitesse, le fil de signal du module de commande de colonne de direction (J527) OU du module de commande électronique centrale (J519) au module de commande du moteur n'est souvent pas ajouté. @+

Salut, C'est Jean-Jacques qui t'a bien guidé aussi pour le capteur PMH. Ce qui est bizarre, c'est que rien ne remonte au diag par rapport à ce capteur. Tout défaut de ce capteur est généralement sanctionné par le code défaut 00513 (G28). Pour les problème d'antidémarrage, c'est souvent le connecteur 2 broches branché sur la bobine de lecture au niveau du Neiman qui pose problème. Le fait de débrancher ce connecteur puis de pulvériser du nettoyant pour contacts électriques suffit souvent pour résoudre le problème. voir localisation de ce connecteur de bobine de lecture de transpondeur sur l'image suivante : Le diagnostic ne fait également pas remonter de problème d'antidémarrage au niveau du calculateur 01 (moteur) : code défaut 17978 (calculateur moteur bloqué par antidémarrage). @+

Salut, Ton lien est pour le E10 et pas le E85. C'est l'E85 qui est intéressant financièrement, 2,5 fois moins cher que le super ou l'E10. @+

Salut, Je pense que pour la centralisation sur ton véhicule, il y a un module par porte. Les soupapes de suspension N144 et N145 sont sur les supports moteur principaux. Supports moteurs avec prise électrique. Pour la RTA, il faut la N°730 qui traite de la motorisation TDI 130 : https://www.revue-technique-auto.fr/rta-audi/540-rta-audi-a4-ii-phase-1-1925-tdi-diesel-01-2001-09-2004-9782726873052.html?gclid=Cj0KCQiApILhBRD1ARIsAOXWTzu03viGdt_04ytYFSo4Ad9Z0uMVFaetFrRXWh0RweAkBHBVGEuctK8aAm-oEALw_wcB @+

Salut Nicolas, Et bien en voilà un qui est content :-) Bon... c'était un RNS-D et pas un RNS-E, mais la piste était la bonne. Et un dépannage à moindre frais... Passe de bonnes fêtes ! @+