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Bidule0hm

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À propos de Bidule0hm

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    Forumiste junior

Information de profil

  • Sexe
    Homme
  • Prénom
    Franck
  • Localisation
    77 Seine-et-Marne
  • Marque et modèle
    Audi A4 B5 1995
  • Motorisation
    1.9 TDI 90 ch (1Z)

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  1. Il y a deux calages différents, Dnij parle uniquement du calage de la courroie et c'est ce dont je parlais aussi par rapport à la poulie d'AAC, désolé si ça n'était pas clair. Le calage de la pompe est une autre histoire. Donc, en ce qui concerne le calage de la pompe (à faire après que la distribution soit calée correctement, donc tout est remonté, calé, serré, etc... c'est la dernière étape en gros) tu peux faire comme sur la vidéo si tu as les outils ou alors utiliser l'écran TDI timing de VCDS https://www.ross-tech.com/vag-scope/TDIGraph.html ce qui est plus simple et ne nécessite pas de matériel spécialisé mais est plus long (il faut démarrer le moteur, faire la mesure avec VCDS, arrêter le moteur, desserrer la pompe (ou sa poulie, selon le modèle), la bouger, resserrer, démarrer, faire la mesure, etc... NB: la mesure doit être faite moteur chaud). C'est plus que très recommandé de caler et piger le moteur lors de la dépose de la courroie car sinon tu peux endommager des pièces (par ex les soupapes). La procédure de dépose et repose de la courroie de distrib est dispo dans la RTA, y'a juste à la suivre (en général tu peux aussi trouver des tutos sur le web si tu préfères mais attention, parfois il y a de mauvais conseils qui trainent).
  2. Peu importe la méthode tant que le contre-couple est appliqué sur la poulie et non pas la pige, pompe, etc... Ca dépend du montage de la pompe: soit la pompe bouge, soit la poulie bouge sur l'axe de la pompe. Regarde quelle méthode il faut utiliser sur ton moteur dans la RTA et/ou sur le web avant de faire quoi que ce soit. Peu importe le montage, il faut que la poulie puisse tourner librement sur l'AAC lors du calage de la courroie. Idem, regarde la procédure du calage dans la RTA, c'est forcément marqué.
  3. Impossible de faire un repère pour retrouver le calage car ça se compte en dixièmes de mm, il faut utiliser VCDS (plus spécifiquement la partie TDI timing) pour le faire. D'une manière générale c'est une très mauvaise idée d'utiliser des piges comme blocage pour desserrer des poulies. La bonne méthode est d'appliquer le contre-couple avec ce genre de clé faite pour ça : Tu peux utiliser n'importe quel morceau de métal plat et de la bonne épaisseur comme règle de calage, pas besoin de l'outil spécial. Le moteur va probablement tourner plus ou moins bien sans faire le calage correctement mais c'est une mauvaise idée car tu risques d'abîmer le moteur, de manquer de puissance, d'avoir une conso de carburant élevée, etc... Il faut la décoller car la poulie a un cône femelle et l'AAC un cône mâle qui permettent de transmettre le couple par coincement, ce qui veut dire que même si tu desserres la vis qui tient la poulie elle va rester coincée sur l'arbre, comme si elle était collée, et ne pourra pas tourner librement pour l'opération de calage.
  4. Pas très compliqué mais il faut faire attention de ne pas abîmer la garniture (comme tout plastique intérieur, elle est assez fragile, ne pas forcer). Oui, c'est bien ça, tout le cadre supérieur sort de la portière. Je conseille de prendre des photos en macro de la jointure extérieure en haut (notamment le coin supérieur arrière) pour retrouver le même réglage; les traces laissées par le joint ça aide aussi pour retrouver le même réglage, donc éviter de laver la voiture juste avant. Ca n'est pas très compliqué à régler au remontage mais ça peut prendre du temps, surtout si c'est la première fois que tu fais ça, parce qu'il faut régler, serrer les vis (au moins 2 sur les 4), tester, desserrer, re-régler, etc... En gros il faut régler l'inclinaison (ce qui règle principalement la hauteur du coin supérieur arrière de la portière) via la cale en alu de la grosse vis inférieure à l'avant et l'inclinaison vers l'intérieur pour que le joint supérieur extérieur soit bien en contact avec la carrosserie sur toute la longueur. Je n'ai pas de photos pour décrire l'opération en détails mais si jamais t'as un souci de réglage poste ici en détaillant le problème et je pourrais te conseiller plus précisément
  5. Habituellement sur les Audi les masses sont en marron donc le marron est probablement le - dans ton cas. A ma connaissance l'avant n'est pas comme l'arrière, ils sont juste branchés sur l'autoradio.
  6. C'est bon signe. Après évidemment ce test est subjectif, il ne donne pas une valeur précise donc on ne peut pas être sûr à 100 %. Mais dans ton cas la différence est plutôt grande donc je dirais qu'il n'y a pas de problème de ce côté ;)
  7. Tu veux dire bloquer le ventilo moteur tournant ? oui c'est possible mais c'est dangereux donc je ne recommande pas cette méthode. Il tourne beaucoup plus lentement que le moteur quand il est froid, on ne peut pas vraiment le voir à l'oeil nu. Le visco-coupleur est similaire à un convertisseur de couple pour boite auto mais en beaucoup plus simple: il est rempli d'huile et comporte une bilame qui ouvre plus ou moins un passage d'huile selon la température ce qui a pour effet d'envoyer plus ou moins d'huile sur la périphérie ce qui permet de transmettre plus ou moins de couple au ventilo et donc de faire varier sa vitesse. Voici un éclaté: Sur les A4 la bilame est une simple plaque (partie rouillée au centre, sous l'étiquette) au lieu d'être enroulée en spirale mais le principe reste le même; elle appuie plus ou moins sur un téton au centre, on peut voir un bout du joint en vert : Une image d'un coupleur de BMW démonté : Le coupleur doit être gardé propre car c'est important pour l'échange de température dont la vitesse du ventilo dépend directement. Un coupleur sale peut causer une surchauffe. Ok, pour moi c'est juste la sonde qui est légèrement décalée en température et/ou le calorstat qui est aussi un peu décalé. Si t'es sûr que peu importe les conditions tu ne dépasses pas les 95 °C ça me parait bon, mais attends peut-être un second avis histoire d'être sûr.
  8. La question c'est surtout est-ce que le tuyau supérieur chauffe ? celui du bas n'est pas très chaud, même une fois atteint 90 °C, étant donné que c'est la sortie du radiateur et que le but de ce dernier est de refroidir le LDR. S'il passe physiquement j'imagine que c'est toujours possible de le monter à l'envers. Utiliser un décapeur thermique pour chauffer le visco-coupleur et voir s'il devient significativement plus dur à tourner. Un sèche cheveux peut peut-être suffire mais j'ai un doute, on va dire que ça dépend du sèche cheveux. Très peu probable que ton pb vienne d'une purge incomplète étant donné que tu as suivi la procédure et que les A4 ne sont pas connues pour poser des pb de purge du LDR comme certaines autres voitures. Quelques questions : quel est l'état de la pompe ? quand est-ce qu'elle a été changée ? les aubes de la pompe sont en plastique ou en métal ? (les pompes à aubes plastique sont connues pour avoir l'axe qui tourne dans le vide et donc ne pompent plus rien car le plastique ne tient plus assez serré sur l'axe lorsqu'il veillit)
  9. Tout est remonté ou presque et elle tourne niquel, aucun code d'erreur après un scan complet je posterais les photos dès qu'elles seront triées et redimensionnées Mais j'ai 2-3 questions : Lorsque je mets le contact j'ai l'électrovanne de régulation de la pression de suralim qui claque 3 à 4 fois par seconde indéfiniment et je me demande si c'est normal ? D'après la liste des fusibles dans la revue, le fusible N° 12 (sur la gauche du tableau de bord) est censé être inutilisé mais j'ai un fusible de 10 A de présent dans l'emplacement qui est alimenté par un + permanent (donc borne 30 à priori) et il alimente un fil rouge avec une bande noire (très fin, je dirais 0.5 mm² voir moins) ? Je n'ai pas essayé de le retirer pour voir ce qu'il se passe. Le fait que le fil soit très fin et que le fusible fasse 10 A me fait dire que ce n'est pas d'origine (mais le fusible lui-même est d'origine à priori, probablement pris à un autre emplacement) car il y a aucune chance que ce fil supporte 10 A (oui je sais qu'un circuit tire moins que le calibre du fusible qui le protège mais là même la moitié serait beaucoup pour ce fil à mon goût). Concernant un autre fusible, le N° 28, il est absent sur ma voiture mais dans son emplacement il y a bien les 2 cosses qui vont à un fil vert (à priori l'alim) et un fil vert avec une bande jaune (à priori l'élément alimenté) mais je n'ai aucune tension de présente, contact mis ou non, moteur tournant ou non. Selon la liste il alimente la pompe à carburant dans le réservoir mais à priori sur ma voiture je n'ai pas de pompe dans le réservoir (absente sur les schémas de la revue) donc est-ce que je peux ignorer ce fusible car inutilisé sur mon modèle de voiture (même s'il y a des fils qui vont je ne sais où) ? NB: il y a eu au moins 4 fusibles de remplacés dans la vie de la voiture, dont 3 par un calibre supérieur (que j'ai évidemment remplacés avec les bons calibres), le reste à l'air d'être d'origine. La boite à fusible n'a pas été modifiée électriquement parlant.
  10. Merci J'ai fini par démonter le tendeur lui-même parce que j'étais quasi sûr qu'il était grippé, et effectivement il était complètement bloqué; ce qui devait être de la graisse est maintenant de la poudre... Je me demande si ce n'est pas celui d'origine pour être dans cet état... NB: ne désassemblez pas le tendeur si vous comptez vous en servir un jour car il faut une machine spéciale pour le remonter.
  11. Même si je n'ai pas eu le temps de poster des photos (je le ferais dès que possible) j'avance bien mais là j'ai un problème insoluble: comment est-ce qu'on est censé détendre le tendeur de la courroie accessoires pour pouvoir la mettre en place ? (j'avais cherché rapidement pour pouvoir enlever l'ancienne mais je n'avais pas trouvé donc j'ai dû couper la courroie; là en voulant mettre la courroie neuve j'ai cherché pendant plus d'une demi-heure sans trouver) NB: le tendeur est de ce type: https://www.oscaro.com/tendeur-de-courroie-courroie-trapezoidale-a-nervures-mapco-24879-2495539-541-p#/?vid=681
  12. Bidule0hm

    Serveur

    Bonjour, J'ai deux problèmes depuis hier : 1. J'utilisais le thème foncé mais depuis le forum est repassé en thème clair tout seul et je n'ai pas trouvé l'option pour le changer (il me semble que c'était tout en bas de la page d'accueil mais j'ai aussi cherché dans mon profil) 2. J'ai les dates des derniers posts sur certains topics qui n'apparaissent plus; ce qui, en plus de ne pas savoir si j'ai des nouveaux posts à lire, ne permet plus de cliquer dessus pour aller au post en question :
  13. Du coup je poursuis ici aussi. Est-ce que tu as fait le test avec l'ampoule entre le + de la batterie et les pins 10, 14, 19, 24 et 30 histoire d'être sûr qu'il n'y a pas/plus de problème ? Est-ce que tu as bien du 12 V en permanence pin 18 (idem, tester avec l'ampoule entre la pin et le - de la batterie) ? et sur la pin 27 quand le contact est mis ? Si tu mets une l'ampoule entre le + de la batterie et la broche 29 du relais (l'ampoule remplace le relais en gros; pense à rebrancher le connecteur de l'ECU) est-ce qu'elle s'allume pendant quelques secondes quand tu mets le contect ? Il y a des conditions pour avoir de l'allumage et de l'injection mais en principe dès que tu mets le contact la pompe doit marcher quelque secondes. Je n'ai pas compris "Piquage arrivé 3 relai pompe sortie 24 terre = le relay clac", tu peux reformuler stp ?
  14. Ok, c'est ce que je t'aurais conseillé. Vérifie toutes les masses, si possible avec une ampoule (genre ampoule de clignotant par ex) branché entre le + de la batterie et la masse que tu veux tester avec un voltmètre en parallèle dessus pour vérifier que t'as bien une tension proche de celle de la batterie histoire de vérifier que la masse peut passer du courant (si tu testes juste à l'ohmmètre tu peux avoir une mesure proche de 0 Ohm mais avec une connexion très oxydée qui ne pourra laisser passer plus de quelques mA par ex)

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