WAUZZZ

Salut, Ces noix de cardan côté roue peuvent être remplacées sur le véhicule sans avoir à déposer les vis de tulipe côté boîte. Servez-vous de la vis de cardan en la vissant pour extraire la noix...ça va nickel plutôt que de buriner sur la noix. @+

Si tu disais tout aussi pour éviter d'avoir des réponses à côté de la plaque...on ne connaissait pas le véhicule ainsi que les circonstances de la panne. Puisque tu connais manifestement toutes les réponses à l'avance, pourquoi ouvres-tu un sujet alors ? @+

Salut, Il y a manifestement 3 tailles de piston (nominal, 1ère côte et 2ème côte réparation) : - côte origine : ref 03C 107 065 AP (alésage cylindre 76,51 mm) https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2010-646/1/107-107000/#1 on voit qu'il y a également 2 variantes de diamètres de pistons dans l'éclaté ci-dessus : 03C 107 065 AP001 et 03C 107 065 AP003 (qui ne sont pas des côtes réparations car pas assez majorées par rapport au nominal). Concernant le jeu des 3 segments, ils ressortent sous la référence OEM 03C 198 151 A pour le code moteur CAXC 25 euros le jeu de 3 segments ici en Ø 76,5 : https://www.piecesauto24.com/goetze-engine/8285558 Concernant les côtes réparation (ce qui ne doit pas être ton cas) : Les côtes réparation sont toujours majorées de 0,25 (1ère côte) et de 0,50 (2ème côte) - 1ère côte réparation :+0,25 mm soit 76,76 mm (alésage cylindre) https://www.ksmotorshop.com/article-detail/view/en/34112 - 2ème côte réparation : +0.5 mm soit Ø 77,01 mm (alésage cylindre) https://www.ksmotorshop.com/article-detail/view/en/34113 @+

Salut, D'après le wiki ross tech, http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Audi_A4_(8E)_Instrument_Cluster_(8E2/8E5/8H7)#Coding la valeur de soft coding à insérer dans ton cas serait "0000101" (pour un véhicule antérieur à novembre 2006) Dernier digit figé à "1" par défaut 00??xx1: Options +00 = 1. K-Number (Europe/USA/Rest of World) +01 = Smaller Fuel Tank Volume (All-Wheel-Drive) +02 = Seatbelt Warning (NAR old - up to 45/2004) +04 = 3. K-Number (Rental Cars) +08 = 2. K-Number (Australia) 00xx?x1: Country 0 = Germany (D) 1 = Rest of World (RoW) 2 = USA (US) 3 = Canada (CAN) 4 = Great Britain (GB) 5 = Japan (JP) 6 = Saudi Arabia 7 = Australia (AUS) 00xxx?1: Seatbelt Warning 0 = No Seatbelt Warning (or NAR old) 3 = Seatbelt Warning USA and Canada (NAR new) @+

Tu connais la ref de cet alternateur de golf ? De quelle année cette golf ? Ensuite, il importe aussi de contrôler l'état des bagues de l'induit où viennent frotter les balais du régulateur. https://www.bing.com/images/search?view=detailV2&ccid=ygIRlXHf&id=BCD7B71B8DA3A87C67ECF4C5323B9156E64FE05D&thid=OIP.ygIRlXHf6huc9OW_kwVdIAHaE7&mediaurl=http%3a%2f%2fwww.911-passion.com%2fwp-content%2fgallery%2falternateur-porsche-911-3-2%2fimg_1974.jpg&exph=799&expw=1200&q=usure+bagues+collecteur+alternateur&simid=608054985441806647&selectedIndex=14&ajaxhist=0 Une des 2 bagues est très souvent plus creusée que l'autre. Dans ce cas, cela implique de remplacer les 2 bagues (pas facile pour le commun des amateurs) ou de remplacer l'induit (pas forcément moins cher que l'alternateur en échange standard). @+

Salut Phoenix, C'est pour ta RS2 ? As-tu la référence OEM Audi inscrite sur l'alternateur ? Alternateur Bosch ou Valeo ? - Ref OEM AUDI pour alternateur BOSCH : 034 903 016 N ou 034 903 016 NX (Suffixe "X" pour pièce reconditionnée) - Ref OEM AUDI pour alternateur VALEO : 058 903 018 B ou 058 903 018 BX (Suffixe "X" pour pièce reconditionnée) S'il s'agit d'un alternateur Bosch pour RS2 millésime 95, la référence OEM Audi du régulateur est 028 903 803 DX selon cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+80+avant+rs2+quattro/rs2/1995-41/9/903-903015/#4 Pièce que tu trouves ici pour 14 euros (hors FDP) : https://www.piecesauto24.com/hitachi/7825598 REF HITACHI : 130557 S'il s'agit d'un alternateur Valeo , la ref OEM Audi du régulateur est 028 903 803 FX selon cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+80+avant+rs2+quattro/rs2/1995-41/9/903-903025/#4 Pièce procurable ici pour 14 euros aussi (hors FDP) : https://www.piecesauto24.com/hitachi/7825647 REF HITACHI : 130696 @+

Salut, Je pense plutôt à un défaut de câblage entre le calculateur moteur et une des prises allant aux injecteurs. Solution : te procurer le schéma électrique "moteur" pour ton véhicule et vérifier les continuités et isolements de câblage avec un ohm-mètre entre le connecteur du calculateur moteur et chaque fiche branchée sur les injecteurs. C'est quoi comme calculateur moteur, un EDC16 ou 17 ? @+

Salut, Voici déjà quelques éclatés pour la position et la référence des pièces. Tu vas en avoir besoin si tu as des pièces à commander. Couvre culasse : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2010-646/1/103-103013/#11 Reniflard : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2010-646/1/103-103029/ Commandes des soupapes : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2010-646/1/109-109003/ Distribution : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2010-646/1/109-109033/ Admission : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2010-646/1/133-133010/ Rampe d'injection : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2010-646/1/133-133012/ @+

Salut, C'est l'un des modules auxquels tu ne peux pas accéder (ou le câblage qui y est raccordé) qui met la ligne K2 en court-circuit. Avec un ohm-mètre, mesure la résistance entre les bornes 4 (masse) et 15 (ligne L ou ligne K2 selon le cas) de la prise de diagnostic (prise OBD2). Tu dois obtenir une résistance infinie (ou du moins très grande). Je pense que dans ton cas, tu vas trouver une faible résistance entre ces 2 bornes puisque ton VCDS t'indique que la ligne K2 est en court-circuit avec la masse (K2 : short to ground). Voir ce qui est dit en page 5 de ce PDF concernant l'isolement des lignes de diagnostic par rapport à la masse ou par rapport au 12V de la batterie : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf Une des lignes K peut être en défaut à la masse souvent à cause d'un autoradio de seconde monte ou parfois à cause du RNSE qui met en court-circuit cette ligne. Un exemple à ce lien : https://www.audizine.com/forum/showthread.php/686278-VCDS-no-connection-K2-line-short-to-ground! Je te suggère de déconnecter ces derniers (autoradio + RNSE) et de mesurer à nouveau la résistance entre les bornes 4 et 15 de la prise OBD2 pour voir si cela a résolu le problème puis retente un diagnostic si la résistance est redevenue infinie (affichage "1" à l'ohm-mètre). @+

Salut BK, Je me suis effectivement trompé dans mon copier-coller, excuse-moi. Essaie cette procédure : Intake Manifold Runner Prerequisites: Ignition ON Engine OFF System voltage at least 11.0 V. [Select] [01 - Engine] [Basic Settings - 04] Group 142 [Go!] Activate the Basic Setting. [ON/OFF/Next] Wait until Field 4 shows "ADP. O.K.". [Done, Go Back] [Close Controller, Go Back - 06]

Salut, Je trouvais bizarre aussi qu'il n'y ait que des défauts qui remontent sur le cylindre N°1. La prise de compression s'imposait. Pour lever le doute sans démontage entre la segmentation HS et la mauvaise étanchéité des soupapes, faire le test à l'huile. Mettre un peu d'huile moteur dans le cylindre par l'orifice de bougie (cylindre N°1 côté distri) et reprendre la mesure de compression du cylindre N°1. 2 cas vont se présenter : a- les valeurs de compression remontent : il s'agit d'un problème de segmentation b- les valeurs de compression sont toujours basses : il s'agit d'un problème d'étanchéité de soupape. Je pencherais quand même nettement plus pour un problème de commande de soupape (soupape, poussoir ou culbuteur du cylindre N°1). C'est quand même relativement rare les problèmes de segmentation et ce genre défaut n'arrive pas comme ça du jour au lendemain. L'usure se fait graduellement. En revanche, ce n'est pas le cas pour une commande de soupape qui peut lâcher d'un coup. A ta place, je retirerais le cache culbuteurs pour voir dans quel état se trouve la commande des soupapes du cylindre 1. Inspecte bien l'état de surface des cames qui est bien souvent révélateur d'une avarie. @+

Re, Regarde à ce lien si ça peut t'aider : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Throttle_Body_Alignment_(TBA) This procedure details how to perform a Throttle Body Alignment (TBA) on many VW/Audi vehicles. This procedure cycles the motorized throttle body through various states (idle, part throttle, WOT) to relearn their positions. Some examples of reasons to perform a TBA: The vehicle's battery has been disconnected and re-connected The ECU has been removed and reinstalled The Throttle Body has been cleaned or removed and reinstalled The Accelerator Pedal has been removed and reinstalled [Select] [01 - Engine] [Measuring Blocks - 08] Enter Group 098 (Note: Some SIMOS or Marelli ECU's use Group 001 such as ADY & AEE engines) [Go!] [Switch to basic settings] Once you do this you will see the top right display say ADP RUN. The TB adaptation is being done as soon as you switch to basic settings. You will see the values change and hear the TB cycle for the first few seconds then it will stop. Leave it in Basic Settings for about 30 seconds. Click the [Switch to Meas. Blocks] button and you're all set. Be sure not to touch the accelerator and make sure the engine is NOT running when you do this! @+

Salut, Ne faudrait-il pas faire un réapprentissage (réglage de base) des positions du volet suite à son re-branchement ? @+

Salut, Une noix de cardan HS ? https://www.piecesauto.fr/meyle-2116276.html ou comme le suggérait Mick, en SKF : https://www.piecesauto.fr/skf-16205.html @+

Salut, As-tu fait un diagnostic ? C'est le B-A-BA pour partir sur de bonnes bases. @+

Salut, Vu les informations que tu donnes, l(alternateur charge manifestement. Par contre, j'ai un doute sur l'état de la batterie. Quelle tension mesures-tu le matin à froid sans que le moteur ait tourné ? Une batterie en bon état doit avoir une tension aux alentours de 12,5V sans avoir été rechargée pendant au moins 6H. Si la tension est plus proche des 12V ou inférieure, la batterie n'est pas en forme. @+

Salut, Il est possible que le drain d'évacuation des condensats de clim soit bouché. Il doit passer justement là où tu constates que la moquette est mouillée. Voir aussi s'il n'y a pas un problème à ce niveau : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+q7/aq7/2011-675/8/819-819010/ @+

Salut, Ces roulements coniques dits Timken se montent avec des douilles de clé de Ø approprié au Ø de la cage des 2 roulements. Il faut une douille Ø 50 pour la cage du roulement interne et une douille de Ø 45 pour la cage du roulement externe. Les douilles d'un coffret poids lourds vont bien. @+

Salut, J'ai l'impression que tu as un problème de charge de la batterie qui serait à l'origine de tes problèmes. Tu n'as pas le voyant batterie qui s'allume de temps en temps ? Moteur tournant, tu dois avoir aux alentours de 14V constants. La batterie d'origine a une capacité nominale de 74Ah. Une batterie de 70 ou 80Ah convient. @+

Salut, Voici l'éclaté avec l'ordre d'empilage et les références : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/5/500-500020/ Pour déposer le disque moyeu, il faut au préalable déposer l'étrier ainsi que le support d'étrier...Ce dernier est plutôt bien serré. @+

Salut, La mémorisation d'un code défaut et la conservation du code défaut en mémoire est fonction du seuil de détection qui est directement dépendant de l'intervalle de temps pendant lequel subsiste le défaut. Il y a ainsi 3 seuils de détection : a)- "volatiles" (appelés aussi "sporadiques" indiqués "sp" dans les rapports de diagnostic, b)- "non confirmés" appelés aussi "intermittents", c)- "confirmés" (permaments). Il y a ensuite 4 niveaux de gravité qui seront : 1) soit imperceptibles dans la conduite (mémorisation d'un défaut sans incidence sur la conduite, complètement transparent, et effacement automatique au bout d'un certains temps), 2) soit signalés par l'allumage simplement d'un voyant défaut (sur nos TDI, voyant de préchauffage qui clignote à une fréquence d'1 HZ environ), 3) soit qu'il auront un induit un fonctionnement dégradé (mise en sécurité avec ou sans allumage voyant). ==> Une mise sécurité suite à une GV grippée entraîne notamment une mise en sécurité sans qu'aucun voyant défaut ne s'allume, par exemple. 4) soit qu'il feront carrément perdre tout fonctionnement (arrêt du moteur avec impossibilité de redémarrer + quasi systématiquement allumage voyant défaut)- ==> Cas de la panne du driver de pompe VP44 sur V6TDI notamment Concernant le seuil de détection, tout est basé en fait sur la fréquence de détection de l’erreur lors du processus de contrôle. Lorsqu’un défaut est constaté sur un cycle de conduite, il va tout d’abord être définit comme « volatile ». Si l’erreur ne revient pas assez pour passer le premier seuil, le défaut ne sera pas enregistré et s’effacera automatiquement dès la fin du cycle de conduite (moteur éteint). Si le défaut revient à une certaine fréquence et selon certaines conditions, il passera un premier seuil qui le qualifiera alors de code non confirmé. Le fonctionnement est ensuite le même pour passer le deuxième seuil et devenir alors un code confirmé. C’est notamment pour cette raison qu’un code confirmé apparaîtra également dans les codes non-confirmés puisqu’il aura passé les deux seuils programmés. De cette manière, les défauts sont filtrés afin d’éviter un retour trop fréquent d’erreurs pouvant être simplement dus à un faux contact ou autre problème mineur. De plus, les contrôles sont réalisés sous certaines conditions afin d’être le plus représentatif possible (généralement avec un moteur à bonne température et un régime moteur >1000 tr/min). Les codes permanents sont simplement appelés comme cela car ils ne sont pas effaçables. Il va alors s’agir de défauts mineurs n’impactant que très rarement la conduite. Voici une illustration pour mieux comprendre : Espérant avoir répondu à ta question. @+

Salut, Les joints homocinétiques sont montés aussi bien sur les cardans de roues (éventuellement de boîte) que sur l'arbre de pont que l'on traite actuellement. Voici un joint homocinétique Voici maintenant un joint tripode que l'on trouve sur la plupart des véhicules VAG notamment (sur cardans, côté boîte de vitesse ) : @ Phoenix : Non, je n'exagère pas concernant l'explication sur l'homocinétisme. Je ne sais pas comment être plus clair sur les effets néfastes du mauvais calage angulaire (surtout pour les cas du cardan à croisillons et du joint tripode où c'est crucial) ; Il faut absolument éviter de se retrouver dans le cas N°4 de l'illustration ci dessous en ré-assemblant au pif l'arbre de transmission. Le joint homocinétique quant à lui, de par sa conception, limiterait manifestement ce problème de perte d'homocinétisme, d'où son nom... Dans le cas concret que l'on traite, on est bien d'accord qu'il serait indispensable de désaccoupler les 2 parties l'arbre de transmission pour pouvoir retirer le palier central composé d'un roulement + amortisseur caoutchouc. Un démontage sans repérage préalable serait comme qui dirait plus qu'hasardeux fonctionnellement après e ré-assemblage. Voici un autre lien où cela est expliqué d'une autre manière puisque tu ne saisis pas mon langage : Je t'ai joint aussi des images :-) http://dictionnaire.sensagent.leparisien.fr/Joint de Cardan/fr-fr/ Notamment ce passage : Propriétés mécaniques Pièces composant un joint de Cardan à croisillon L'angle formé par les « fourchettes » d'un joint de Cardan provoque une non-linéarité de la vitesse angulaire d'un arbre par rapport à l'autre. On peut y remédier en ajoutant un second joint d'angle identique dans la transmission, les deux fourchettes de l'arbre médian étant alignées dans le cas particulier le plus courant, où tous les arbres sont dans le même plan. On passe ainsi de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie par deux demi-angles identiques, les variations angulaires entraînées par chacun des cardans étant égales et opposées. En effet, le cardan unique présente l'inconvénient de ne pas être homocinétique, c'est-à-dire que la vitesse de rotation transmise n'est pas constante au cours de la rotation lorsque les axes ne sont plus alignés[1]. En revanche, l'ensemble de deux cardans enchaînés l'est, si les deux "fourchettes" de la pièce intermédiaire sont dans le même plan. Sans cette condition, les vitesses d'entrée et de sortie, seront constante ( et non sinusoïdale lorsqu'il n'y a qu'un joint de cardan) mais différentes. Ce que j'essaie d'expliquer, c'est de bien repérer les positions relatives dans le cas d'un désaccouplement pour éviter de se retrouver dans le cas N°4 de l'illustration ci-dessus

Salut, L'homocinétisme, c'est quand la vitesse en sortie suit exactement la vitesse d'entrée. Il y a problème d'homocinétisme quand tu as une variation cyclique entre la vitesse d'entrée différente de celle de la sortie : vitesse constante en entrée et variation sinusoïdale de la vitesse en sortie. Cela se produit notamment avec les joints de cardans lorsque le joint d'entrée et celui de sortie sont désaxés (le tripode d'entrée doit être décalé de 180° par rapport à celui en sortie pour conserver le maximum d'homocinétisme). Il est donc très important lorsqu'on désaccouple un joint de cardan de bien repérer sa position angulaire sur l'arbre afin de ne pas compromettre l'homocinétisme. @+

Au moins faire un test de compression et comparer les valeurs de pression entre cylindres. Problème éventuellement lié au système "Cylinder On Demand" (COD) ou joints de queues de soupapes du cylindre N°1 ? Je vais gratter pour voir comment fonctionne ce système COD. : Edit : voici une vidéo explicite qui explique le principe du système COD : @+

Salut, Arrives-tu à diagnostiquer le porte instruments ? Y-a-t'il des défauts qui remontent, si oui, lesquels ? Poroblème de Bus CAN propulsion : absence de dialogue avec les calculateurs raccordés au bus CAN Motopropulsion (ligne CAN H et CAN L en défaut...). @+