pal2106

Bonsoir, si tu as réussi a trouvé que l’élément problématique est relié à la borne 30 c'est déjà un progrès. Est ce que tu peux tester en débranchant les fils 1 à 1 pour identifier celui qui pose problème. Ensuite ce qui ne marchera plus sera l'élément débranché et donc fautif.

Je pense qu'un coup de vag com ne sera pas un luxe il se peut que tu ai plusieurs problème qui n'ai rien à voir avec ce branchement hasardeux.

salut, au cas ou cela puisse t'aider j'ai trouver ça en fouillant dans elsawin. apparemment l'actuateur turbo s'appelle ici J724 il a 4 fils. Les couleurs ne correspondent pas tout a fait au tienne par contre. Ici dans l'ordre on a Pin 1 : marron pin 2 : rouge bleu pin 3 : violet bleu avec fil plus épais pin 4 : bleu jaune Toi tu nous a décrit : marron blanc rouge bleu bleu vert plus épais bleu jaune peux tu regarder plus loin dans le faisceau sous la gaine plastique si les couleurs de tes fils n'ont été altéré avec la chaleur et l'age ? Ensuite pour l'ordre des pins. D'origine je suppose que ta prise ressemblait a celle là. D'après la photo de ce connecteur qui me semble de la même famille je dirais que ta pin numéro 1 se situe du coté baie de pare brise car du coté carré du connecteur. Aussi d'après le schéma je dirais que tu devrais avoir la masse sur le fil marron et du 12V sur le fil rouge bleu. Un coup de voltmètre sur ces deux fils pourrais aider à valider cette lecture. En espérant que cela puisse t'aider.

Bonjour, je fait appel a vos lumières concernant l'interprétation des valeur de correction de l'injection groupe de mesure 13 du moteur sous VCDS. Pour la petite histoire j'ai acheté une épave d'a4 b5 moteur AKN pour pièces et le moteur qui accuse un peu plus de 400 000km tourne comme une patate. Au moins un cylindre a des ratés la voiture tremble au ralenti et j'enfume tout mon village en moins de temps qu'il faut pour le dire. Plus par curiosité que par nécessité j'aimerais réussir à diagnostiquer ce qui cloche sur ce moteur pour gagner en expérience et éventuellement le refaire pour en avoir un d'avance. Voici typiquement ce que je relève avec VCDS et j'ai un peu de mal à analyser ces résultats. Si j'ai bien compris Le cylindre 2 est manquant car c'est celui qui sert de référence. Intuitivement je dirais que des valeurs négative indique que les autres cylindres reçoivent moins de carburant donc sont plus performants. Tous les cylindres étant en négatifs j'en ai conclu que le cylindre numéro 2 était celui qui était problématique. Pour affiner mon diagnostique et différencier un problème d'injection d'un problème de compression je me suis doté d'un compressiomètre. Voici les valeurs relevés Cyl 1 : 20 bars cyl 2 : 22 bars cyl 3 : 20 bars cyl 4 : 22 bars cyl 5 : 9 bars cyl 6 : 23 bars il semblerait que le cylindre défectueux soit le 5 et non le 2 J'ai refait un test de compression de ce cylindre 5 et ne suis arrivé qu'à 5 bars. Surpris je remonte les bougie de préchauffage ainsi que le reste de l'admission et je repasse un coup de VCDS. Voici les valeur obtenue pour les variation d'injections Cyl 1 : -2.4 cyl 2 : ? cyl 3 : -0.94 cyl 4 : -3.1 cyl 5 : -6.8 cyl 6 : -2.6 Je me dit alors que la logique est inversée le cylindre le moins performant est celui qui à la correction la plus négative Pour tester cette nouvelle hypothèse j'ai desserrée moteur tournant la durite haute pression de l'injecteur numéro 1 la correction de ce cylindre passe alors a -8. J'ai ensuite essayé avec le cylindre 3 dont la correction est passée à -4.5. Pour résumer est ce que quelqu'un saurais me confirmer qu'un chiffre négatif de compensation d'injection est signe d'un cylindre moins performant et non le contraire comme je le pensais au début ?

Salut, des kits existent mais pour savoir lequel prendre le plus sur est encore de demonter ton alternateur et de mesurer les roulements. https://www.ebay.fr/itm/264611274819 aussi pour le prix tu doit pouvoir commander les roulement sur 123 roulements par exemple et les balais et charbon sur ce site https://www.condensateur-web.fr/balais-charbon-alternateur-C748.html C'est ce que j'avais fait pour le mien et du coup je sais que mon roulement sont des SKF.

Salut, j'avais trouvé ça en cherchant pour refaire mes cardans mais vu le prix j'ai acheté des cardans complets. https://www.auto-doc.fr/gsp/7987954

Salut, SI tu parle du capot métallique de la flèche bleue du poste précédent il est maintenu lorsque le cardan est serré contre la tulipe sinon il a plutôt tendance a se barrer d'ou la présence des deux colsons sur la photo qui le tienne en place lors du transport. Si tu dépose ton cardan je pense qu'il te sera assez aisé de le faire sauter en utilisant le tripode pour pousser de l'intérieur.

Félicitations , content que tu t'en soit sorti et merci pour le retour. La pastille jaune ça me reviens maintenant elle apparait quand on est proche du centre c'est bien ça ?

Salut, Pour avoir remplacé mon bloc moteur et culasse AKN d'origine par un AYM 155 chevaux je peut te mettre en garde sur les point de fixation de ces pompes. dans mon cas il diffèrent de quelques mm donc j'ai laissé la pompe du bloc AYM dont la sortie n'est pas exactement la même le tuyaux fait maintenant un sale coude mais 20 000 km que cela tiens comme sa. Vu le prix du neuf que tu as mis en exemple est ce que tu ne trouverais pas ton bonheur dans une casse ?

Je dirais que l'angle n'a rien a voir avec l'enroulement de la nappe. La nappe sert a transmettre les signaux airbag klaxon et commandes au volant. Le codeur doit être dans la partie qui est restée fixe mais entrainée en rotation par la partie amovible. Essai de regarder les valeur en live sans qu'il soit connecté au volant pour pouvoir le tourner à la main et rechercher le 0. Si une âme charitable avec ESP et vcds passe elle pourra peut être confirmer que l'ont doit être à 0° avec des roues droites.

Salut, Je me suis retrouvé a changer mon contacteur tournant sur mon a4 b5 phase 2 v6 tdi 150 traction. la nappe enroulé avait lâché et j'avais des coup de klaxon en tournant le volant ainsi que le voyant airbag allumé. Il me semble que le capteur g85 sert quand on a l'esp est ce ton cas ? moi je n'ai que l'asr et il y a une fiche sur ce contacteur que je n'utilise pas. Moi j'ai ce contacteur pour avoir les commande au volant La référence que j'ai démonté était J0 959 654 suivi d'une lettre dont je ne me souviens pas désolé. Les référence que tu donne en exemple sur autodoc finissent par 653 et son des versions plus basiques qui pour moi ne permettent pas d'avoir les commandes au volant ni l'esp c'est d'ailleurs écrit dans la description. La référence J0 959 654 se trouve aussi sur autodoc mais à des tarifs prohibitifs. Je m'étais tourné vers l'occasion ma nouvelle bague provient d'une golf 4 ce qui est assez courant comme véhicule. Part contre comme je n'utilise pas le capteur G85 je ne sais pas quelle est l'influence de la lettre à la fin de la référence sur ce point.

Salut, petit retour d'expérience suite à la réparation de mon alternateur. J'ai changé les charbons du régulateur en suivant l'exemple de la vidéo cité plus haut. J'ai changé également les roulements. J'ai acheté un rotor d'une marque low cost AS-PL qui est une copie du valéo d'origine. Une fois le tout remonté mon alternateur charge. MAIS J'ai gagné au passage un rossignol. Lorsque l'alternateur se met a charger (ce qui est visible au tableau de bord j'ai l'aiguille de la tension) un sifflement bien prononcé se fait entendre. Si j’appuie très légèrement sur la capot plastique à arrière de l'alternateur le bruit disparait ce qui me ferait penser à une vibration donc pas très grave. A chaud le bruit disparait ou du moins s’atténue fortement. Je ne sais pas trop quoi en penser, vu qu'il disparaît assez facilement je me dit que ce ne doit pas être très grave mais ma voiture fait un bruit vraiment pas terrible au ralenti ça fait un peu misère. Je vais rouler quelque jours comme ça et je redémontrai si le bruit persiste pour investiguer.

Merci pour le lien j'avais trouvé ce même site hier soir et j'ai commandé les balais et le collecteur. j'ai aussi commandé 2 roulements neufs. Par contre il semblerait que je me soit un peu emballé certes les charbons sont usées mais il semblerait que je n'ai pas de chance et que ma panne provienne du rotor je trouve une résistance infini entre les deux bagues. J'ai le maigre espoir que la discontinuité soit liée à la jonction avec le collecteur ce qui me permettrait d'y remédier lors du changement. Au pire je me servirait des pièces sur un autre alternateur elle semblent communes à beaucoup d'entre eux chez Valeo. J'ai testé le pont de diode et il m'as l'air ok. Je donnerais des nouvelles lorsque j'aurais avancé. cela n'as pas été long j'ai réussi a tester la continuité du rotor après les bagues et malheureusement c'est dans son bobinage que se trouve la coupure donc rotor HS.

Salut Sylva, d'après 7zap c'est bien la bonne référence d’alternateur que je possède et donc sans poulie débrayable d'origine. Pour le rôle de la poulie débrayable j'ai pus constater sur la golf de ma mère 2.0L tdi 140 son efficacité. En effet la sienne était morte bloqué en prise permanente et la courroie d’accessoire vibrait énormément au ralenti occasionnant un bruit peu rassurant. Depuis son remplacement la voiture est redevenu silencieuse. J'ai regarder aujourd'hui une video YouTube très instructive sur la réparation d'un alternateur valeo https://www.youtube.com/watch?v=7mRZPjsKVPs On y voit a 7min20 le même bouchon plastique fondu je pense que c'est la monte d'origine. Sur la même chaine la personne explique la procédure pour un alternateur bosch. Fort de ce tutoriel je me suis mis en quête de démonter mon alternateur la réparation me semble à ma portée. Car moi aussi j'aimerai conserver quelques pièces d'origine.

Salut Sylva, Tout d'abord je te remercie une fois de plus d'avoir pris le temps de me répondre et de manière aussi détaillé. Je viens de démonter mon alternateur et voici mon retour par rapport au différent point que tu viens d'évoquer. Tout d'abord tu viens de m'apprendre qu'il y avait des charbons dans un alternateur qui donc finira toujours par s'user et oui 355 000 c'est déjà pas mal je ne vais pas crier au scandale. Tu as vu juste je pense grâce a ton image j'ai démonté le mien dont la conception diffère légèrement mais j'ai aussi trouvé un collecteur très fatigué et des charbons un peu court à mon goût. Il manque un bon mm sur le rayon la ou porte le premier charbon. Lorsque je fait tourner l'alternateur à la main et que je tend l'oreille j’entends un bruit qui me laisse penser à des roulement fatigués je pense qu'il a grandement mérité sa retraite. Pour ce qui est de la poulie débrayable je n'en ai pas elle est fixe est ce une bidouille des anciens proprio ou une spécificité du V6 je vais tenter de trouver sur 7Zap. Je dois maintenant me mettre en quête d'une pièce de rechange. J'ai récupéré il y a peu une donneuse je vais démonter son alternateur et regarder son collecteur pour juger de l'usure. Je pense que ce critère de sélection me servira plus d'une fois à l'avenir.

Salut, Au final j'ai remonté un nouveau cardan neuf de la même référence et après 1000 KM sans soucis je pense bien que le premier cardan avait un défaut. Je viens d'avoir une nouvelle tuile ce matin après 50 mètres voyant de batterie allumé plus de charge. De mémoire mon alternateur avait pris une bonne douche d'huile (vive le V6 et ses joint de cache culbuteur) je pense donc qu'il est HS et puis 355 000 tout de même. Par contre un doute subsiste si j'accélère a environ 2500 tours et que je laisse le régime chuter au ralenti je récupère la charge le temps de la décélération du moteur (l'aiguille de voltage remonte brièvement l'écran LCD devient plus lumineux et le voyant batterie s'éteint) Est ce que cela peux venir d'autre part que l'alternateur y a t'il une sorte de pilotage externe ? Au démarrage il mettait toujours deux ou trois secondes avant de charger. Dans un sujet qui n'a rien à voir j'ai ouvert par curiosité ma pompe VP44 d'origine HS pour voir comment cette bête était foutu et je me retrouve avec des pièces grippées à l'intérieur par une espèce de colle marron qui c'est déposée un peu partout un genre de caramel quelqu'un sait ce que c'est ?

Ok, je n'avais pas compris. Il est possible que le défaut provienne de l'électronique responsable de la mesure et soit du coup indépendant du faisceau.

Est ce que tu peux nous faire une photo du faisceau en question. Sur V6 tdi j'avais récupérer des broches en pas trop mauvais état j'avais coupé les fils et resoudé + gaine thermo

Salut, Cela semble confirmer le diagnostique de WAUZZZ débrancher la sonde ne change rien car le court circuit est dans le faisceau. Par contre au porte instrument sonde débranchée l'aiguille de température doit rester en bas non ? Pour le canal 51 je ne suis pas sur pas qu'il soit lié à une sonde de température mais plutôt à une sorte de calcul que ferait l’électronique pour estimer une valeur de température du moteur car une fois arrivé à 90° je n'ai jamais vu cette valeur bouger.

Salut, d'après 7zap https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1999-223/9/905-905000/#24 je dirais que tes bougies de préchaufage sont la première référence en M10 Celles en M12 vont sur la pipe d'eau que t'as illustré Dangi au dessus

Salut, la fonction automatique revient lorsque on utilise la vitre sur toute sa course. Je suppose que l’électronique arrive a retrouver les butées mécaniques et la fonction revient.

Autre hypothèse que je cite sans trop y croire. Pompe a eau défectueuse donc l'eau ne circule pas d’où le fait que tout reste froid. J'ai lu mais sans pouvoir l'affirmer qu'en démontant le calorstat tu peux toucher la turbine de la pompe a eau pour voir si elle n'est pas dessertie. Il faudrait peut être idéalement faire tourner au démarreur pour voir qu'elle tourne bien.

Je suis d'accord que normalement même sans accélérer le moteur fini par chauffer et envoyer de l'eau au radiateur. Et en accélérant on fini par déclencher la ventilation électrique j'ai déja fait ce test avec succès sur des golf donc une injecteur pompe 105 qui doit être assez proche de mécanique d'un 115. Par contre sur ces voiture pas de viscocoupleur donc pas d'hélice qui tourne en permanence d’où le déclenchement du ventilateur électrique. Je ne sais pas s'il est possible de bloquer le viscocoupleur pour forcer la chauffe ou peut être boucher le radiateur avec un bout de carton devant pour couper le flux d'air.

Pour moi la sonde sur la pipe en sortie de culasse est celle qui est utilisé sur le tableau de bord et pour la clim. Celle sur la durite du bas déclenche le ventilateur électrique si l'eau en sortie de radiateur est trop chaude.

Salut, pouvez vous regarder combien vous avez de fils qui arrive à votre sonde de température. J'ai lu à plusieurs endroit dont celui ci qu'il y aurais en fait 2 sonde (thermistance) à l'intérieur et que l'une sert au tableau de bord et l'autre à la climatisation. https://vag-repair.com/la-sonde-de-liquide-de-refroidissement-g2-g62/ Si c'est bien le cas vous devriez trouver 4 fils (2 par résistance) et pour ton problème gizmo une des deux sondes doit être morte. D'ailleurs un test serait de débrancher la sonde et ensuite de lire le canal 49 voir si tu vois une différence. La valeur de la résistance peut aussi se contrôler à l'ohmmètre. Pour ton absence de température de chauffage Ange lorsque le moteur est chaud les durites du radiateur controlées par le calorstat reste froide mais qu'en est il des autres ? Il y a pour moi un circuit permanent qui brasse l'eau de la culasse vers le radiateur de chauffage de l'habitacle est ce que ce circuit fonctionne bien ?