pal2106

Je ne comprends pas très bien ton message. Lorsque tu tire de 4-5 cran tu es levé a fond (en butée haute du levier) ou cela tire très fort sur les câbles ce qui arrête ton mouvement ? Si c'est le premier cas c'est que les câbles ne sont pas assez tendus donc tu n'as pas assez de course. Frein a main tendu tu peux aller a niveau des étriers et pousser a la main le levier ou est accrocher le câble pour voir si il est bien tendu.

Oui je crois même qu'il est visible sur la photo a gauche du bocal de refroidissement. Donc pour résumé tu as déja essayer de changer : Le turbo le capteur de pression vérifier toutes les durites de dépression vérifier les fuite de suralimentation. Le masse air flow justement il n'enverrait pas d'information erronées? je suppose que non car il est resté sur la voiture quand tu as changé le moteur et il marchait avant. Il y a peut être la pompe a vide. Si tu as une durite assez longue essai de rouler en pilotant la géométrie variable avec la seringue. De mémoire il y a aussi une butée sur le turbo tu peux vérifier qu'elle est bien atteinte lorsque la tige de la GV est actionnée.

Est ce que tu as essayer d'inverser le capteur de pression de tubulure ? Aussi il ne faudrait pas que tu ai une fuite dans les durite de suralimentation . si la pression s’échappe il y a contradiction entre le MAF et le capteur de pression.

Salut, le nom de ton sujet est réglage de la pompe d'injection et j'avoue que je ne me souviens plus si le calage à été validé à un moment surtout que tu as du tout redéposer depuis. Cette pompe peut faire varier son avance il y a une procédure spéciale à suivre pour contrôler son calage. https://forums.audipassion.com/topic/100581-tuto-remplacement-de-la-courroie-de-distribution-du-v6-tdi/page/5/ Il y a dans ce sujet un message de Scalpa88 qui donne l'extrait de la doc pour contrôler le calage. C'est une cause possible de fumée. Sinon des compressions catastrophique peuvent aussi provoquer de la fumée mais uniquement moteur froid. J'ai le cas sur la mienne. Pour le moteur qui se coupe peut être un désamorçage essai de remplacer le réservoir par un bidon que tu place en hauteur en le branchant directement sur le filtre à gasoil.

Salut Gizmo. Si je comprend bien en vert tu as la pression demandé en jaune la pression mesuré au collecteur en rouge le régime moteur en gris le pilotage de la N75 Est ce que tu peux refaire en ajoutant à la place de la N75 le débitmètre cela permettra de comparer avec la mesure de pression. Tu dis observer le déplacement de la tige de la GV mais ce déplacement est il suffisant ? Si par exemple la pompe à vide est faiblarde peut être que al tige ne bouge pas assez. D'ailleurs à tu vérifier la valeur de la dépression créer par la pompe ? Permuter les pompe a vide ne dois pas être bien long sur ce moteur. SInon plus chiant le turbo est peut être fatigué. Lorsque la voiture ce coupe le code défaut parle bien d'une pression trop basse à l'admission ? Lorsque ma géométrie était mal piloté à cause d'une fuite d'air j'avais le turbo qui se déclenchait tout de même mais à 3000 tours est ce que tu as un comportement similaire ? Si tu fait exprès de garder la voiture dans les tours ?

Ca c'est une bonne question. Il est possible que j'ai pris un autre menu des fois il y a des doublons. Ou une différence de version d'elsawin peut être.

Salut, de mémoire il est possible de démarrer ce moteur sans mettre les cache culbuteurs pour voir ce qu'il se passe mais c'est beaucoup de boulot et sa projette de l'huile. Après même si certains poussoir merdent il sont tous en double ça ne devrait pas poser problème au démarrage. Une fois que ça tourne il faut un moment pour que tous ce petit monde réamorce et ce sera a l'oreille que tu saura si tout tourne rond. Lorsque j'ai ouvert mon premier moteur il me manquait 6 linguets et il tournait encore rond. Lorsque tu va tenter de démarrer tend l'oreille pour voir si le moteur est régulier au niveau de ses compressions.

Salut, j'ai aussi fouillé elsawin et voici ce que j'ai trouvé avec des numéro c'est plus simple. pour la vis du bas écrou repère 20 : 95Nm et pour la vis du haut écrou repère 19 : 50Nm+90° Pour la vis de cardan j'ai aussi trouvé 115Nm + 180 °

Salut Gizmo, les conduits sont sales car vanne egr qui envoie de la suie + recyclage des vapeurs d'huile qui colle le tout. Pour la vis de la poulie est ce que tu l'as changé ? Si tu as gardé la même elle peut être plus dur car déjà "étiré" la doc dit de changer la vis a chaque fois. Pour bloquer la rotation j'avais utiliser l'outil de pigeage il me semblait que c'était la procédure officielle. Si je devait m'en passer je ferait une plaque maison troué qui viendrais se fixer sur le pignon derrière la vis pour créer un bas de levier opposé.

Oui c'est cette grosse "vis" qui est un genre de mini vérin relié au circuit d'huile et viendra pousser sur le tendeur. Aussi dans ta vidéo tu force a l'envers sur la pompe ce qui détend la chaine. D'un autre côté si tu forcer dans l'autre sens cela ferait desserrer la vis.

Sur la pièce que je t'ai envoyé il y avait en bas un "poussoir hydraulique" je l'avais démonté pour le nettoyage il était a côté dans le carton. Tu l'as bien remonté comme sur ta pièce d'origine ? Ce poussoir de couleur laiton est relié au circuit d'huile quand la pression d'huile se fait il pousse sur le patin tendeur de la chaine. Le calorstat est derrière la courroie pense y quand tu changera la courroie. Et oui je pensais a la mèche de 5 dans le module d'equilibrage.

Salut Gizmo, content de voir que tu progresse bien. Oui le second carter c'est une plaie a déposer. Pour la chaine qui saute la tension se fait avec la pression d'huile donc je dirais pas de panique pour le moment. Est ce que tu as bien resynchroniser les arbre d'équilibrage au vilebrequin au moment de remettre la chaine ? Si je me souviens bien tu as changé le kit de distribution est ce que tu avais changer le calorstat au passage ? C'est a faire en préventif à chaque distribution car il est planqué derrière.

Salut, je ne risque pas de refaire ce moteur Il n'a plus de culasses c'est un bloc que l'on ma donné avec ma donneuse. Il lui manque un bout d'alu qui fait le tour sous le pignon du vilebrequin. Je ne pense pas que cela soit gênant. Peu de chance que qqc viennent par dessous. Une petite photo.

C'est quoi la référence sur ton flasque. J'ai un 059.103.153.AA sur une donneuse.

Salut Gizmo. Dur ta mésaventure avec la vis mais rien d'impossible juste du temps à y passer. Je vais te citer pour te répondre point par point car il y a plusieurs questions. Sur mes AAC, il n'y a pas ces points. Sur ceux côté conducteur, aucun marque. Sur ceux côté passager, il y a ces points blancs qui n'étaient pas alignés au démontage. (certes sur la photo ils sont démontés, mais je les ai remis avec le réglage qu'ils avaient avant démontage). Si je en dis pas de bétises ces point ne sont pas présent d'origine c'est un repère a ajouter sois même pour faciliter le remontage De plus, si je les mets avec les points qui s'imbriquent, la fente du plus court n'est pas parallèle au plan de joint. Du coup, quel réglage faut-il prendre ? SI les point ont été fait a la main par le précédent mécano je ferais confiance au fentes qui elles sont usinées et n'ont pas pus bouger. Autre remarque : j'entends souvent parler de AAC admission et AAC échappement. C'est faut car, pour chaque cylindre, les cames d'un même arbre ne sont pas alignés. Donc chaque AAC a une came admission et une came echappement pour chaque cylindre. C'est tout a fait vrai cela doit surement permettre de répartir les effort sur les 2 arbres a cames qui travaillent a chaque cycle au lieu d'avoir a ouvrir deux soupapes d'un coup. Par AAC admission on désigne celui du coté des puits d'admission donc les deux les plus au centre du V Et les AAC échappements sont ceux extérieurs. Ce qui veut dire que les cames des 2 AAC d'une même culasse doivent avoir une came synchronisée afin d'ouvrir les soupapes en mêmes temps. Mais, si on regarde bien les cames lorsque les engrenages sont bien imbriqués, il y a un léger décalage. Est-ce normal ? C'est possible, les conduits d'amissions des deux soupapes ne sont pas identiques pour créer une sorte de turbulence qui permet d'optimiser le remplissage du cylindre en air donc un décalage peut être volontaire pour optimiser le mouvement de l'air. (Il y a bien des déphasages variable sur les essences) D'autre part, si je cale les AAC par rapport aux points, la fente du plus court des AAC n'est pas alignée avec le plan de joint. Du coup, quel repère faut-il prendre pour caler les AAC entre eux ? Le problème sur ceux côté conducteur, c'est qu'il n'y a aucun point sur les pignons pour les caler, du coup je ne sais pas comment m'y prendre. Base toi sur les fentes. Maintenant la grosse galère : en voulant remettre la courroie de distrib, on a resserré la vis du galet tendeur, elle était dure à serrer si bien qu'à la fin elle a cassé. J'ai percé la vis à l'intérieur de la flasque et tenté de la sortir avec un extracteur de vis, mais ça a fendu le support (pièce 25 sur cet éclaté). Du coup, on ne peut plus mettre cette vis Sur la mienne les pas de vis était foirés (merci l'ancien proprio) au final j'ai changé le moteur. Lorsque j'ai acheté cette voiture en panne, je m'étais lancé le défis de la réparer (je ne suis pas mécano, je me suis mis à la mécanique il y a peu). J'aurai la solution de remplacer le moteur (j'en ai un à côté à remettre aussi en état) mais ce serait une échec pour moi. C'est compliqué de ne changer que cette flasque ? Je vais devoir dévisser la vis du vilebrequin pour sortir l'engrenage, y a-t-il des précautions à prendre ? Cette flasque nécessite de déposer les DEUX carter du bas moteur pour sortir. Il te faudra effectivement déposer la vis en bout de vilebrequin qui est plus raide que la justice a desserrer (prévoir un tube d'un bon mètre) ensuite il te faudra déposer le carter inférieur dé mémoire il faut soulever le moteur du berceau sinon il coince. Ensuite il te faudra déposer la pompe à huile pour pouvoir déposer le second carter. Au remontage il faudra refaire des joint propre à la pâte. Je suis certains qu'il y a un poste de WAUZZZ qui avait réalisé cette opération sur la sienne. Si tu te lance dans l'opération est ce que tu as un elsawin pour la procédure et les couple de serrage ?

Salut, que l'huile indique un soucis ok mais je ne crois pas que l'huile puisse empêcher la combustion du gasoil. Au contraire lorsqu'un diesel se met à avaler sa propre huile il la brule ce qui fait emballer le moteur. De mémoire cela t'es arrivé sur ton autre A4 a cause d'une fuite d'huile au turbo. Sur un essence c'est different l'huile doit noyer la bougie ce qui empeche l'allumage. Si tu as de l'huile dans l'échappement elle doit fumer salement tu confirme ?

Salut, le moteur qui tremble je dirais que c'est un soucis de raté de combustion. Le turbo qui ne charge qu'a 2000 tours ce peut être une conséquence si tu n'a que 3 cylindre la poussée des gaz d'échappement est moindre donc le turbo peine a se lancer. le diag incrimine le cylindre 1 idéalement il faudrait intervertir deux injecteur pour voir si le problème suit l'injecteur mais sur ces moteurs de mémoire c'est beaucoup de boulot. Un autre test plus rapide pourrais être de débrancher volontairement l'injecteur 1. Si le moteur ne tourne pas plus mal c'est qu'il ne faisait plus son boulot même branché.

Sans être inversé ils peuvent être décalés. Lorsque l'on pige on cale l'aac qui a la poulie mais le second arbre a came lui est calé au montage par rapport au premier. Si tu dépose les cache culbuteur tu verra une encoche au bout des autre arbre a came qui doit arriver parallèle au plan de joint lorsque tu pige le premier arbre a came.

Salut, il me semble que le turbo se met en pleine charge directement après le démarrage et que c'est d'ailleurs une façon de voir si il n'est pas grippé. Au ralenti même en mode charge il me semble qu'il ne prendra pas tant de tour car les gaz d'échappement seront faible. Ensuite ce cas dois arriver spontanément quand on a la géométrie grippée Quoi qu'il en soit je ne veux pas te faire faire de bêtises donc première précaution tu peux laisser la voiture chauffer avant de tenter la bidouille. De toute façon il te faudra la faire chauffer car le but sera de taper dedans pour voir si ça pousse. Pour ne pas avoir a t’embêter avec un fil de fer tu peux aussi essayer de le piloter avec une petite pompe à vide que tu laisserais sous le capot le temps du test en la branchant à la place de l’électrovanne.

Salut, Une idée de test pas cher pour essayer de cibler ou creuser. A l'aide d'un morceau de fil de fer tu bloque le turbo en position charge a font ce qui éliminera le rôle de la n75 des durite de dépression et de l'éventuel commande. Si tu retrouve de la patate c'est que le turbo est mal commandé. Si pas de changement tu pourra creuser niveau debimetre ou autre. Je crois me souvenirs que tu as une autre a4 qui ne roule pas mais qui fonctionnait très bien avant. Intervertir les débitmètre doit être assez facile et rapide a faire. Au plaisir de te relire

Salut, d'après tes photo tu as des linguet a rouleaux c'est donc la deuxième génération qui avait corrigé le problème d'usure prématurée. Pour tes galets c'est flippant comme photo surtout avec si peu de temps et je vois marqué INA dessus donc a priori de la bonne qualité. Par curiosité ton cache distribution n'a pas trop souffert ?

Salut. quand tu tourne ton vilebrequin essai de tourner en meme temps tes arbres a came si ta courroie ne fait plus son boulot a cause du galet manquant. Pour constater les dégâts avant de penser a déculasser, tu peux et je t'encourage a le faire déposer les cache culbuteurs pour inspecter tes linguets. Si les soupapes ont tapées ce sont généralement les linguet qui cassent. SI vraiment tu n'arrive pas en ramener ton moteur en position de calage tu pourras aussi déposer (en suivant la procédure) tes arbres a came ce qui aura pour effet de laisser remonter toutes les soupape et te permettra de faire tourner ton vilebrequin. Attention les linguets n'étant plus calés vont se barrer et c'est un peu délicat à remonter. Enfin suivant ton code moteur tu as soit des linguets a rouleau soit a friction. Ceux a friction des première générations sont connus pour se bouffer avec les arbres a cames. Si c'est le cas c'est un beau billet supplémentaire donc fait l'inventaire avant de te lancer dans les frais.

Salut, en tournant délicatement a la main si tu ne fait pas le bourrin tu sentira si les pistons coincent contre les soupapes. Puisque ton moteur tournait encore tu ne dois pas être trop décalé. je commencerais par les aac niveau pigeage. Le repère de la pompe injection t'aidera beaucoup pour le banc de cylindre conducteur. Aussi pour le repere OT le décalage est normal. Le repère dois etre sur le dessu de l'aac mais le trou de remplissage de l'huile est sur le coté donc tu vois le repère avec un angle.

Merci Gizmo pour le retour, je disais ça totalement au pif. Si il m'arrive d'être moi aussi inondé je regarderais de ce côté

Salut, la pièce "papillon" qui était débranché sert a étouffer le moteur pour qu'il s’arrête plus vite lorsque tu coupe le contact. Sur un diesel le moteur tourne toujours plein, l'accélérateur fait varier la quantité de gasoil injecté. Pour ton moteur qui peine beaucoup à démarrer est ce que tu as contrôlé les bougie de préchauffage ? sinon la pompe a injection si elle est fatigué peut peiner a gérer son avance au démarrage. Aussi moteur chaud le démarrage est plus difficile j'ai le cas sur la mienne. Je crois qu'il y a une histoire que l'injection au démarrage diffère entre moteur froid et chaud. Enfin si tu peux contrôle tes compressions moi elle sont dans le sac vers 15 bars dès qu'il fait moins de 10° au démarrage je gaz le quartier et le moteur claque.