pal2106

Salut, combien de temps reste allumé le voyant au tableau de bord ? peut être que la voiture ne considère pas avoir suffisamment froid pour faire un préchauffage digne de ce nom. Pour forcer un préchauffage long il me semble qu'il est possible de débrancher la sonde de température de liquide de refroidissement pour simuler un très grand froid.

salut, je ne possède malheureusement pas ce moteur pour pouvoir te le confirmer ou prendre une photo plus explicite mais ce moteur à l'air de correspondre au tiens vu la photo que tu as posté. Quand tu te tiens face au moteur je dirais que la sonde se trouve a droite du bloc et tourner vers l'arrière coté boite. Si tu vois qqc qui ressemble à un capteur donc avec des fils et qui est branché sur le circuit d'eau je ne vois pas ce que cela pourrait être d'autre. Au pire peut tu prendre une photo de ton moteur coté droit derrière la pompe a injection nous y verrons peut être plus clair.

Salut, en regardant le schéma je dirais que la sonde se trouve ici.la prise bleu

Salut, Je lis ton sujet depuis de nombreux mois et je suis impressionné par tous le travail que tu as accompli. On sent bien le véritable passionné. Je tente donc d'apporter ma pierre à l'édifice. Depuis le temps et malgré une relecture je ne sais plus très bien ce que tu as tenté ou non sur ce moteur. Vu que tu as refait entièrement le moteur d'un point de vue mécanique je suppose que tes compressions sont bonnes. Mais tout de même les as tu vérifier à l'aide de l'appareil approprié ou à minima te souviens tu d'avoir tourner le moteur à la main et sentis l'élasticité de l'air que tu comprime dans les cylindres t'opposer une résistance ? Si les compressions sont bonnes ce qui serait le plus probable, je supposerais moi aussi que c'est un problème d'injection. Il me semble que tu as déjà bien creusé la piste de l'alimentation en gasoil en changeant la pompe tandem, je ne sais plus si tu as vérifié mais tu dois surement avoir du gasoil qui revient par le tuyau de retour ce qui dois prouver le bon amorçage du circuit. Je me souviens que tu as vérifié aussi le calage mécanique des injecteurs pompe à l'aide d'un comparateur. On peut supposer un défaut des injecteurs ou le fait qu'il ne soit pas commandé en ouverture par le calculateur. Si j'ai la aussi bonne mémoire le contrôle des injecteurs coute un bras. Pour le test du signal d'ouverture venant du calculateur que tu as effectué avec le voltmètre une valeur de 0.1V à 0,3V me paraît trop faible pour conclure. J'ignore la qualité de ton multimètre mais je ne serais pas surpris qu'il n'ai pas le temps de mesurer l'impulsion. L'idéal serait de faire la mesure avec un oscilloscope mais ce genre de matériel n'est pas forcément simple à trouver ni à utiliser. Plutôt que d'utiliser un multimètre je serais tenter de brancher une LED sur ce faisceaux. Je suppose que le temps d'allumage d'une LED est suffisamment court pour que l'impulsion du calculateur suffise à la faire clignoter. Attention cependant une LED est polarisée elle ne laisse passer le courant que dans un sens il faudra trouver le bon sens de connexion. Aussi une LED ne supporte pas une tension très élevée il faudra mettre en série une résistance d'une valeur qui reste à déterminer. Est ce que quelqu'un connait la valeur de la tension délivré par le calculateur lors des impulsions ? Autre test qui me vient à l'esprit. Je suppose qu'il y a des bougies de préchauffage qui sont vissée sur la face avant de la culasse. Si elles sont facilement accessible tu peut tenter de les démonter pour faire tourner ton moteur avec les cylindre à l'air en ayant tous recâblé coté injecteur. Le moteur devrait tourner plus vite car plus de compression à passer. J'espère que cela te permettra d'observer par le trou des bougie si du gasoil est bien injecté dans la chambre du piston. Une idée en l'air en pensant aux bougies de préchauffage. Sur ma golf 4 dont le démarreur est très fatigué il m'est parfois très difficile de démarrer. Je débranche alors la sonde de température le moteur croyant avoir très froid fait une préchauffe très forte ce qui aide grandement à lancer le moteur. Voila en espérant que cela puisse t'aider.

je confirme moi j'ai enlever le tour en plastique de la prise chinoise pour pouvoir insérer les pins, du coup je n'ai plus de détrompeur mais cela fonctionne.

Salut, lire les codes défaut avec un vag com serait surement un bon point de départ pour t'aiguiller dans la suite de tes recherches. Sinon pour l'hypothèse de la géométrie variable est ce que tu était à un régime élevé lors des coupures ? Enfin est ce une 90, 110 ou 115 ? il y a eu plusieurs versions du 1.9

Merci de ton retour, ça fait toujours plaisir de savoir qu'une autre vieille va retrouver le chemin de la route. Pour le retour d'expérience peut tu nous donner la marque de la pièce défectueuse ? pour le garage Audi et bien j'imagine que c'est ce qui était marqué dans le manuel.

Quelle marque de filtre as tu pris il a peut être un défaut. Moi je me suis retrouver avec des silent bloc 1 mm trop grand pour mon essieu arrière de golf 4 alors que c'était bien la bonne référence j'ai du les faire usiner au tour pour les monter.

Je viens d'aller vérifier sur mon vieux moteur code AKN et c'est bien une pièce similaire à celle ci qui est monté. Il y a même de la place de rab en dessous elle pourrais être plus longue. Comme je ne connais pas l'historique de ce moteur il est possible que le porte filtre ai été changé. Peux tu prendre une photo de ton porte filtre avec l'emplacement de cette pièce voici une photo du mien.

Peux tu nous faire une photo avec les dimensions du filtre que tu viens d'acheter que je puisse comparer avec le mien ?

Ce nouveau séparateur est présent sur les 2.5 de génération suivante 180 chevaux et autres j'ai lu sur de nombreux sujet qu'il s'installait en lieu et place de l'ancien modèle et qu'il ne se colmatait pas. J'ai aussi lu plusieurs fois qu'il était conseillé de remplacer l'ancien modèle par celui ci. Je suis donc étonné qu'il ne rentre pas totalement d'autant que sur la mienne il avait été remplacé. J'ai retrouvé ce modèle sur la mienne lorsque je l'ai démonté https://www.piecesauto24.com/jc-premium/10828548 Après je ne connais pas l'historique de ma voiture peut être une bidouille avait été faite pour qu'il rentre.

Bonsoir, ces 3 semaines ont été laborieuse mais je suis finalement parvenu à faire l'échange des moteurs. Donc pour résumé il est possible d'échanger un AKN par un AYM en conservant l'injection (pompe et injecteur) de l'AKN. J'ai fini de remonter le tout ce matin et j'ai fait un parcours de test d'environ 30 KM J'ai remarqué quelques petites différence entre les deux montes. Le collecteur d'admission est plus gros sur l'AYM j'ai conservé celui de l'AKN qui s'est parfaitement fixé au même emplacements. Les caches de la distribution sont très légèrement différent impossible de faire un mix entre les deux moteurs j'ai conservé les caches de l'AYM. Le reniflard d'huile du AYM est selon moi une version corrigé comme sur les AKE pas de colmatage a priori ce qui n'avait pas empêcher le moteur de perdre de l'huile à en juger par les traces en dessous des caches culbuteurs. La vis de purge sur le conduit en sorti de calorstat n'est pas présente sur L'AYM. La purge s'est effectué sans problème. La différence la plus gênante que j'ai rencontré est la pompe à vide situé en bout d'arbre à cames. Elle est plus grosse sur L'AYM, les fixation sont légèrement différentes, je pense que lors de la prochaine distribution il me sera difficile de la déposer pour piger l'arbre à came. Aussi son tuyaux en sorti n'est pas orienté pareil que sur L'AKN. Le flexible en sorti de pompe passe donc plus près de la descente d'échappement il faut que je surveille ce point à l'avenir. Sinon après test je pense avoir résolu mon problème de mode dégradé en nettoyant le turbo elle pousse bien dans les tours. Le viscocoupleur que j'ai récupéré avec le nouveau moteur tourne beaucoup moins vite au démarrage je ne suis plus décoiffé si j'ouvre le capot ou peux être est ce dû à la chute des températures extérieures. Voila j’espère pouvoir un peu profiter de la voiture avant la prochaine séance de mécanique.

Si tu vois 10.5V juste en branchant les câbles de la batterie cela représente une grosse chute de tension comme si un courant énorme était demandé à la batterie dès la connexion. Si tu as une pince ampèremétrique tu peux vérifier que ce gros courant de court circuit est bien demandé à la batterie. J'ai l'impression que ta batterie à un problème or je vois qu'elle est neuve. Parfois la tension visible aux bornes de la batterie est bonne mais elle s'effondre dès que l'on tire un très faible courant. Est ce que tu peux mesurer la tension avec ta batterie branchée et une deuxième batterie connectée avec des câbles sans essayer de démarrer ? ou mieux avec une batterie même plus faible qui fonctionne déjà actuellement dans une autre voiture.

Salut, juste pour essayer d'y voir plus clair est ce que tu peux prendre la tension de la batterie déconnecté de la voiture parce que 10.5 V ça me parait faible De ce que je lis de tes test 2 et 3 ça me fais juste pensé à une batterie déchargée.

Bonsoir, Je viens de changer de stratégie quand a cette voiture et au frais à effectuer sur ce moteur. J'ai trouvé un moteur de 160 000 km pour un prix qui me semblait correct. J'ai levé les caches culbuteur et les arbres a cames sont quasi neufs (je ne sens rien à l'ongle), tous les linguet sont aussi en place bien qu'un peu creusé et les poussoir durs lorsque j’essaie d'appuyer dessus. Problème c'est un AYM au lieu de AKN. Je suis parti du principe que la base mécanique est la même et que seul l'injection change. Il me semble que sur ces modèles la pompe d'injection doit être appareillé avec le calculateur moteur. Vu que mon calculateur est d'une ancienne génération j'imagine que cette association me sera impossible. Je compte donc remettre ma pompe AKN sur ce moteur et remonté le tout dans la voiture, je me dis aussi que je devrais retrouver les 150 chevaux d'origine et non 155 histoire d'être en règle. Je fais donc appel à vos lumières Ai je besoin aussi de faire l'échange des injecteurs? Y a t'il un point qui rendrais mon projet caduque (différence de fixation de boite...) ?

Ok merci pour ces retours rassurants. Je suis d'accord pour faire les deux culasses si je dois en arriver là, je ne voudrais pas qu'une culasse soit jalouse de l'autre... Pour la soupape grippée j'ai lu ça dans ce sujet https://forums.audipassion.com/topic/200551-arbres-à-cames-hs-a4-b5-25tdi-v6-afb/ Pour mon carter intermédiaire j'ai l'impression sur les vue éclatées qu'il y a des goupille de centrage et que ce doit être elle qui me le maintienne en place je vais devoir tirer dessus bien droit vers le sol pour le décrocher.

Pour elsawin c'est une machine virtuelle sous windows XP dont je ne me souviens plus de l'origine douteuse, je viens de vérifier les seules langues disponibles sont anglais et allemand. Pour ma soupape j'ai tapoté dessus elle est descendu de 3-4 mm mais elle n'est pas remonté les autre je les enfonces assez facilement en appuyant dessus avec un manche. Je suis d'accord que ce serais du bricolage et ce serais très embêtant si elle se grippe de nouveau par la suite. Déculasser me permettrait de tout bien nettoyer niveau admission la vanne egr a tardé à être supprimé sur ce moteur et j'ai une petite couche de goudron un peu partout. Et puis à ce qu'il parait c'est assez coton de réinstaller les linguet sur une culasse inclinée je gagnerai surement du temps à le faire sur établi. Par contre si je déculasse est ce que je dois nécessairement passer par la case surfaçage ou c'est uniquement lorsque le joint de culasse lâche ?

Bonsoir, après le démontage de tout ce qui gêne (alternateur direction assistée et j'en passe) je me suis attaqué au démontage du carter supérieur. Je sais qu'à un moment je devrais suspendre le moteur et retirer un support pour pouvoir le sortir mais avant j'aimerais juste le décoller pour sortir le carter avant avec les filetages manquant. Elsawin m'indique 18 vis à déposer ce que j'ai fait ainsi que les vis qui lient le carter à l'arrière avec la boite. mais quelque chose retient toujours le carter, j'arrive à le faire bouger un peu quand je tapote dessus mais seulement de quelques millimètres. voici l'extrait Elsawin concernant la dépose dudit carter. Je n'arrive pas a comprendre la ligne 3 "press dipstick guide tube out of sump" et la ligne 5 "Press sump off spring pins on cylinder block" J'imagine que c'est ce qui me manque est ce que cela vous parle ? Sinon à l'opposé du moteur coté culasse j'ai déposé mes arbres à cames et j'ai testé mes soupapes qui n'étaient pas commandés. Au moins une est grippée, y a t'il une solution magique qui me permettrait de la dégripper ou suis-je obliger de déculasser fasse à cette situation ? Voila l'état d'avancement de mon chantier pour le moment

bonsoir et merci de vos retours. Pour le carter je pense me lancer dans son démontage j'ai bien pensé à la solution du filet rapporté mais je n'ai pas l'outillage. j'ai aussi peur de mal faire ce qui aurait des conséquences désastreuse en cas de casse de la distribution. Je serais plus serein de retrouver une pièce d'origine en bon état. Pour la vis du vilebrequin je sais que je devrais la remplacer, je trouve du mapco ou du toptran qui ont un embout classique 6 pans j'aurais préféré retrouver une vis avec le style de celle d'origine. Au pire si je ne retrouve pas la pièce ce sera plus simple de l'emmener à un pro une fois démonter. Pour les linguet j'en vois plusieurs qui sont restés coincés vers les ressort de soupape je ferais l'inventaire quand j'aurais tout démonté. Vu qu'il va falloir que je tombe la carter d'huile je pense aussi en retrouver en bas.

Hélas le chapitre des mauvaises surprise n'a pas tardé à s'ouvrir. Après avoir vérifier le calage je me décide a tomber la distribution pour pouvoir sortir les arbres a cames. Le dévissage du galet tendeur ne s'est pas passé comme prévu le filetage à disparu et a été remplacé par une sorte de patte grise qui a durci. Je me demande comment la distribution n'a pas lâché avant. j'imagine qu'il va falloir soit me tourner vers la pose d'un filet rapporté (chose dont j'ignore la difficulté de réalisation) soit vers le remplacement du carter qui contient ce filetage mais cela m'a l'air d'être compliqué j'ai l'impression qu'il faut démonter les carter inférieur mais aussi sortir la poulie crantée du vilebrequin et sa vis qui je crois est serrée très fort.

Bonjour à tous, et merci pour votre accueil. Petit up après 1 mois déjà. J'ai du repasser ma golf au contrôle technique pour avoir une voiture le temps des travaux ce qui à engendré d'autres travaux d'où cette absence de ma part. J'ai ensuite enfin pu attaquer le démontage de ma B5 c'est beaucoup plus excitant en vrai que de regarder quelqu'un le faire sur YouTube. Voici ou j'en suis arrivé hier soir : Le démontage c'est passé sans encombres particulière si ce n'est quelques vis 6 pans foirées que les précédents propriétaires avait pris soin de remonter à coup d'embout XZN enfoncé au maillet. Des traces de blanco sur les courroies me laissent aussi perplexe sur la qualité de la dernière distribution. La soirée c'est terminée sur l'ouverture des cache culasses pour pouvoir enfin inspecter les poussoirs et arbres à cames et ce fut l'occasion d'une très bonne surprise. Je n'ai pas démonté tous ça pour rien. J'étais à m'on insu l'utilisateur d'un puissant V6 18 soupapes. Il me manque un linguet d'admission par cylindre et a chaque fois le même celui qui est situé le plus en bas. Si je veux y voir du positif je me dit que l'usure est régulière puisque identique sur tous les cylindre. Je vais continuer mon démontage en espérant ne pas avoir trop de mauvaises surprises. Bien sur si vous avez des conseils et des points à vérifier tant que tous est ouvert auxquels vous pensez je suis preneur.

Bonsoir, 1) je dirais grippage de la géométrie variable du turbo j'ai eu le cas sur ma golf 4 110, lors de grosses accélérations au delà de 3000 tours coupure et obliger de redémarrer pour retrouver de la puissance. Tu trouvera surement une foison de sujet qui te permettront de diagnostiquer ce problème et comment le résoudre le cas échéant. 2) aucune idée à part faire dormir ta voiture dans un garage 3) j'ai aussi eu le cas du relais 109 sur ma golf, après 3 semaine de garage pendant les vacances impossible de redémarrer, j'ai vider la batterie en insistant pensant à un désamorçage puis ce qui m'as mis sur la piste c'est l'absence totale de voyant de préchauffage au démarrage qui en temps normal s'allumait au moins une demi seconde. j'ignore si c'est la même chose sur les b5. Suspectant le relais je l'ai ouvert et j'ai fait refondre toute les soudures étain. 4 ans plus tard je n'ai pas eu de nouveau ce problème. Un passage au vag com serait surement le bienvenue pour diagnostiquer tes différents problèmes.

salut, effectivement il y a bien une histoire de serrage des bras de liaison roues au sols. Les bras de liaisons possèdent une rotule à une extrémité et un silent-bloc à l'autre. La rotule je dirais que la position de serrage n'a pas d'incidence sur son vieillissement puisqu'elle peut tourner librement. Le silent-bloc par contre permet un mouvement d'oscillation léger par déformation du caoutchouc autour d'une position moyenne qui correspond à la voiture au repos sur ses roues. Si tu serre le coté silent-bloc roue en l'air lorsque tu reposera la voiture il subira une contrainte de torsion permanente ce qui réduira grandement sa durée de vie. L'histoire de la voiture sur rampe j'imagine que c'est pour pouvoir passer sous la voiture finir le serrage tout en ayant la voiture qui appui sur ses roues donc les silent-bloc déjà en position neutre. A défaut de faire le serrage roue au sol tu peux aussi par mesure mettre le bras de liaison dans la bonne position avant de le serrer. Je crois que c'est ce qui est utilisé pour les bras supérieur qui doivent être assez difficile d'accès avec une roue en place. Est ce que c'est bien de ce point dont tu voulais parler dans ta question? Étant novice ici si quelqu'un pouvais confirmer mes dire ou me corriger le cas échéant ce serais surement pour le mieux.

Bonjour/Bonsoir Je me présente Pierre-Alexandre 29 ans habitant le puy de dôme au nord de Clermont-Ferrand. Je viens d’acheter ma première Audi il y a quelque mois il s’agit d’une A4 b5 v6 tdi phase 2 en version berline qui accuse 330 000 km, elle a l’ intérieur cuir, régulateur de vitesse, ordinateur de bord. Voici une photo de la belle le jour ou j’ai été la chercher. C’était le 15 mars soit 2 jour avant le confinement j’ai pus l’admirer pendant 2 mois dans mon garage… Elle a quelque cônes et éraflures mais ça reste discret et j’ai vu tellement pire lors de mes recherches C’est la première voiture que j’achète mais la troisième avec laquelle je roule auparavant j’ai été l’heureux utilisateur d’une golf 2 TD qui accusait un peu plus de 550 000 Km lorsque j’ai eu le permis, puis d’une golf 4 TDI 110 qui arrive aujourd’hui a 350 000. Je me suis mis en quête de ce modèle car j’ai eu la chance d’apprendre à conduire en partie sur celui ci. Ma mère en possédait une avant qu’elle ne croise d’un peu trop près un semi remorque. Le souvenir de confort et le bruit de ce moteur surtout à coté de la C3 de l’auto école m’ont grandement motivé à en retrouver une. Je me suis renseigné sur le modèle avant de me lancer notamment en parcourant divers forums dont celui ci et je savais que ce n’était pas la fiabilité d’un tdi 110, il faut dire que faire 70 000 en changeant un calorstat et un relais 109 difficile de faire plus économique. La passion a pris le pas sur la raison et après en avoir essayer une en janvier j’ai fermement décidé qu’il m’en fallait une. Lors de l’achat le vendeur s’est montré très rassurant de nombreux frais avait été engagé sur la voiture démarreur crémaillère embrayage freinage et suspension ont été changé par ses soins. Seulement voila la réalité est tout autre j’ai découvert un certains nombres de défauts et il est temps de se lancer dans les travaux avant que la situation ne s’aggrave d’où l’ouverture de ce sujet afin de pouvoir profiter de vos lumières si je n’arrivait pas à trouver mon bonheur parmi les nombreux sujets qui traitent du modèle. J’ai déjà effectué 5000 Km à son bord afin de me rassuré sur l’état de santé du moteur au cours desquels je n’ai pas remarqué de consommation d’eau ni d’huile ce qui est déjà un bon point de départ, aussi je réalise une moyenne de 6,2L/100Km à la pompe ce qui me paraît correcte. Ce que j’ai déjà entrepris sur la voiture : -j’ai remis les jantes paraboles d’origines en 16 pouces les pneus en 17 pouces c'est pas donné et puis j'aimais bien ce modèle de jante -j’ai remplacé l’écran LCD du porte instrument, un grand moment de solitude lorsque j’ai cramé la moitié des pistes au dessoudage mais miraculeusement l’écran fonctionne, tout ça pour au final le laisser éteint la plupart du temps… -lors du démontage du porte instrument j’ai retrouver un épais bout de scotch noir sur le voyant de l’airbag, (ha bah oui là au moins pas de soucis au contrôle technique…) n’étant pas fan de l’idée de rouler sans airbag conducteur j’ai remplacer la bague tournant derrière le volant qui était aussi la cause de coup de klaxon intempestif lorsque je tournait le volant. Le gros chantier qui m’attend : -le calorstat est bloqué ouvert la voiture ne chauffe plus maintenant que les températures ont chuté et je n’aime pas la faire rouler dans ces conditions j’ai peur de l’abimer d’avantage, elle n’est plus toute jeune. -un turbo qui doit avoir besoin de décrasser j’ai un code erreur au vagcom qui me dit que la pression à l’admission est trop élevée. Si je la pousse dans les tours pendant plusieurs secondes je sens qu’elle arrête de pousser même si cela reste tout a fait utilisable je ne saurais quantifier la perte de puissance. J’ai eu ce phénomène avec la golf 4 et je me retrouvait clairement avec 30 chevaux, là c’est plus subtile. -la distribution, à faire de toute façon pour remplacer le calorstat je ne sais pas de quand elle date, elle aurait été faite il y a 4 ans par l’avant dernier propriétaire ce qui ne m’inspire aucune confiance. -Le viscocoupleur me décoiffe littéralement, lorsque je démarre voiture froide le ventilateur tourne direct et si je met la tête au dessus du moteur je sens bien le courant d’air généré. Je n’ai aucun point de repère concernant le fonctionnement normal de cet organe je n’en ai jamais vu avant cette voiture. -et enfin roulement de tambour le morceaux qui va faire mal au porte feuille j’ai nommé la célèbre saga des poussoirs hydrauliques et arbres à cames un grand classique du modèle si j’ai bien suivi. Lorsque je démarre j’ai un magnifique bruit de claquement qui fini par s’estomper et en ouvrant le bouchon d’huile on peut apercevoir un linguet d’admission du cylindre 4 qui a décider de se mettre en gréve et à donc quitté son poste. J’imagine que les autre ne doivent pas être en bien meilleur état. Je sais que ça va être un travail de longue haleine pour moi, je suis plutôt novice en mécanique automobile mais j’ai pas mal de temps a consacrer à ce projet et je vais être très motivé de pouvoir rouler de nouveau avec. Voila je m’excuse auprès de ceux que j’aurais assommé avec mon pavé de texte, j’espère attaquer le démontage dans les jours qui viennent, j’aurais surement pas mal de questions qui arriveront au fur et à mesure.

Pseudo : pal2106 Prénom : Pierre-Alexandre Age : 29 ans Localisation (Ville ou Département/Région ou Canton, évitez d'être précis) : puy de dôme (63) Métier/Etudes : dessinateur projeteur Vos voitures actuelles : a4 b5 v6 tdi Vos anciennes autos : golf4 tdi 110, golf2 TD Des passions : Jeux vidéos et mécanique Comment avez vous connu ce forum ? google lorsque je cherchais des infos sur le modèle que j'ai fini par acheter Pourquoi y êtes vous inscrit ? Après avoir été lecteur anonyme pendant des mois je souhaite pouvoir échanger avec d'autres passionnés Votre première impression ? Une communauté top, un immense recueil d'information Autres (texte libre)... :