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Soucis sur une prepa A4 1.8T


bix206

Messages recommandés

Bonjour à tous,

 

Désolé pour le multipostage (ce post existe dejà - mais en version full) sur le forum des A4, mais peut-être que j'aurais quelques infos à glanner ici, plus spécialisé mécanique.

Désolé (bis) pour la longueur du message, mais j'essaie d'être le plus précis possible pour expliquer cette panne qui a fait chauffer quelques neurones sur le forum A4.

 

Bref, petit retour en arrière...

 

Octobre 07 :

Je décide d'acheter une audi A4 break, 1.8T de 150ch, qui totalise 131 000 km (1999).

Je sortais d'une alfa 156 V6 de 190ch, très coupleuse. Dans un 1er temps, le manque de pêche de l'audi ne m'a pas inquiété.

 

dsc02221br9.th.jpg

 

Décembre 07 :

Après avoir lu pas mal de sujet ici sur les prépa, je me lance dans la mienne (et oui, les chevaux me manquaient...).

Je l'a fait reprogrammer chez Motorex (= Digiservices à Aix).

Super acceuil, bon tarif (590 euros pour 150ch --->185 ch et 210 NM ---> 285 NM)

Bilan de la prépa : 2 poneys supplémentaires (et encore sans EPO) !!! poneyzi5.th.jpg

Je l'essaie avec le responsable de l'agence, qui m'explique que c'est "normal" car je n'ai aucune suralimentation. C'est vrai que je n'ai jamais entendu ni senti le turbo se mettre en marche, mais j'avais entendu que ce modèle était très linéaire.

Il me la passe au vagcom : verdict = N75 ouverte.

 

Depuis, 3 mois de galère, de recherche de panne, de pièces achetées... jugez plutôt :

 

CHANGEMENT DE LA N75

 

dsc04037wy9.th.jpg

 

Je passe les détails du contrôle d'une N75 (lecture de la tension et de la résistance) puisque j'ai tout appris sur ce forum.

Résultat : RIEN

 

CHANGEMENT DE LA DUMP VALVE

 

dsc04036vh9.th.jpg

 

Celle d'origine était cassée au niveau du petit retour vers le moteur. Remplacement pas une FORGE.

Résultat : RIEN

 

CHANGEMENT CALORSTAT

 

calorstatmk4.th.jpg

 

La voiture ne montait jamais en température car le calorstat restait bloqué en position ouvert.

Bilan : température stabilisée à 90° (ouf ! enfin un truc qui marche, même s'il n'a rien à voir avec le vrai souci).

 

RECHERCHE D'UNE FUITE DANS LE CIRCUIT D'AIR

En démontant les durites, à la recherche une fuite dans le circuit d'air, j'ai trouvé un coude reliant la grosse durite d'air à la dump valve fendu. Remplacement.

Bilan : RIEN

 

CHANGEMENT DU FILTRE A ESSENCE

 

Bilan : 1 poney de gagné !

 

 

Si vous me suivez toujours, vous aurez compris que j'ai changé les pièces les plus évidentes dans ce type de panne, et les plus fréquemment évoquées sur le forum.

Depuis je cherche, je me documente, je teste.

 

 

BOITE A OUTILS DU "RECHERCHEUR" DE PANNE :

 

- un vagcom

- 2 mains (droite et gauche si possible)

- beaucoup de conseils du forum (encore merci Fred, si tu me lis pour la énième fois! :bigthumbup: )

 

LA VICTIME :

- ne fume pas

- ne consomme pas d'huile

- accélère très linéairement : le 0 à 100 est parcouru en 16 s

- aucune ratée au ralenti, pas de trou à l'accélération

 

1) INSTALLATION D'UN MANO DE PRESSION

 

dsc03840rv3.th.jpg

Bilan :

Au ralenti : -0.8 bar (normal paraitrait-il)

En pleine charge : 0 bar

 

Bref, aucune pression dans le turbo.

 

2) CONTROLE DE LA TIGE WATEGATE

 

La tige ne bouge pas à la main. Elle ne semble pas cassé.

J'ai eu l'idée de brancher une pompe à pied dessus.

 

Bilan : la tige bouge vers 0.4 bar de pression

 

3) CONTROLE DES AILETTES DU TURBO

 

Durites démontées, je peux faire tourner les ailettes sans problèmes (un léger jeu dans l'axe quand même). Les aillettes ne sont pas cassées.

 

Bilan : suite au contrôle de la tige + des aillettes, je ne pense pas que le turbo soit mort.

D'autant plus que la voiture ne fume pas et ne consomme pas spécialement d'huile (conséquence d'un turbo cassé normalement)

4) CONTROLE DU DEBIMETRE

 

debitair15012008ev1ui2.th.png

 

Bilan : débimetre un peu fatigué (max obtenu apres un autre test : 113 G/s à 6000 t/m , au lieu de 190 G/s pour un débimètre neuf)

Mais je n'ai pas les symptomes d'un débimetre HS (trou sur des plages d'accélérations)

 

5) CONTROLE DU SYSTEME DE PRESSION DE SURALIMENTATION

 

Grace aux conseils du forum (fred pour ne pas le citer :jap: ), j'ai réalisé ce test :

 

controlesyspressionsuracx0.th.jpg controlesyspressionsuraac5.th.jpg

 

Résultat :

* au ralenti

4.75 ms 5.50 ms 0.90ms 0%

* en accélérant à fond (si pas fond : 0%), donc à 100% pour la valeur 4 du test :

Valeur 3 VS Valeur 4

controlesyspressionsuraqk8.th.png

 

Bon là, il y a un truc foireux...

 

Nouveau test électrique de la N75 : ok tension de la batterie. Test à l'ohmètre : OK 30 ohms.

 

 

Voilà où j'en suis.

J'espère tout d'abord que je vous aurais pas perdu en route (je sais c'est méga long à lire).

J'espère aussi pouvoir aider d'autres personnes qui en serait au début de leur problème (n'hésitez pas à me contacter, j'ai volontairement fait l'impasse sur pas mal de réalisations pour ne pas alourdir encore plus le message).

J'espère aussi avoir quelques avis éclairés.... N'hésitez pas, j'adore tester, décortiquer, analyser...

 

Dernier point : je me demande si je ne vais pas aller faire enlever la repro. Mais le soucis, si ca ne change encore rien, je ne serais pas plus avancé... Aller chez Audi ne m'emballe pas ; vu le temps que j'y ai passé, si ils repartent à zéro, j'en ai pour 2000 euros de recherche de panne.

 

Merci de m'avoir lu !

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salut je regarderais les résultats que tu a fais demain ,car j'ai mon ballon d'eau chaude qui ne fonctionne plus donc pas trop le temps

 

 

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Salut fred !

 

Dis-donc t'es partout !

 

Les résultat du dernier test sont pas fameux mais je ne sais pas les interpretter...

 

Courage pour ton ballon (c'est pas encore la saison des douches froides!)

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salut.

Comme tu n'es pas sur de la reprog, car ta voiture n'a jamais (bien)marché avec.Je pense que c'est une bonne idée de revenir a l'origine. Au moins, tu seras sur d'avoir une bonne base , pour rechercher ta panne.

as tu jeter un oeil du coté du capteur de pression ?

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Salut byblos,

 

Quand tu parles du capteur de pression, sais-tu où il se trouve (ou à quoi il ressemble) ? J'ai identifié le capteur de pression atmosphérique (ou capteur de pression absolue) mais ce n'est surement pas le même.

 

Dans un même temps, j'ai un doute sur cette pièce :

 

dsc03974hl3.th.jpg

 

Elle est placée sur la grosse durite d'air, juste avant le turbo (soupape de régulation de pression).

Dans cette soupape, il y a un ressort qui, je pense, est sensé comprimer une membrane. Celle-ci obstruant ou non un petit trou.

 

Sur la mienne, le trou est visible en permanence.

 

Comme je ne sais pas si elle est défectueuse, j'en ai commandé une nouvelle (d'un autre coté, j'ai fais un test en la bouchant, et cela n'a rien fait...)

Modifié par bix206
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Salut un truc vite faite :bigsmile: , mais t’on moteur en route ouvre le capot et avec ta main droite accélère des grand coup à haut régime au niveau du papillon en même temps regarde la wg si elle bouge tu dois la voir fonctionnée, moi je regarde comme sa et elle bouge :rolleyes:

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elle ne bouge pas avec ma méthode ?,et au sujet du capteur de pression byblos dois parlé de sa Transmetteur de pression de suralimentation -G31 : contrôle Lettres-repères moteur ANB, APU donc toi tu la pas sur moteur AEB

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Non elle ne bouge absolument pas.

 

J'ai essayé de mettre en pression le système cet aprem :

 

Méthode :

 

J'ai débranché la grosse durite d'air, j'ai introduit un embout de pompe dans un des raccord de la N75... et puis pompe pompe pompe...

 

Impossible de faire l'étanchéité sur la durite, l'air s'échappe. J'avais lu que certain mettait un tube PVC + embout de pneu. J'ai essayé de faire de même avec un boitier de dérivation électrique, mais ce n'est pas assez étanche.

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c'est pas normal du tout <_< , moi moteur chaud quand je fais sa je vois la tige de la wg se déplacé tu a un sacré problème c'est pour cela que tu n'a rien en puissance

 

donc pas pression , la tige de wg qui se déplace pas à haut régime

 

le préparateur il a augmenter à la pression du turbo?

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Normalement oui, cartographie complète (donc il a du augmenter la pression du turbo).

 

Mais j'ai testé ma tige de wastegate, elle coulisse vers 0.4 bar de pression (pas précis, car fait avec une pompe à pied).

 

Le truc vraiment bête, c'est que je ne peut pas dire si le turbo fonctionnait avant (puisque ma N75 était morte...)

Modifié par bix206
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Ayant un peu de temps, j'ai procédé ce jour à de nouveaux contrôles :

 

TEST DU CAPTEUR DE PRESSION ABSOLU

 

Pour info, il est placé dans le boitier du calculateur

Tension : 5V (enfin presque donc OK)

Résistance :

- 1 et 2 du capteur : 1600 ohms pour 1140 ohms normalement --> données RTA (c'est bon ou mauvais ?)

- 1 et 3 du capteur : 2800 ohms pour 2570 ohms RTA

- 2 et 3 du capteur : 2400 ohms pour 2400 ohms RTA

Test au vagcom (canal 06) : 196, correspondant à 1 bar de pression grosso modo

 

La tension est ok, le capteur à la bonne pression atmosphérique, il n'y a que 2 valeurs de résistance qui semblent élevées (mais ca me semble pas être rédibitoire)

 

 

TEST DE L'ELECTROVANNE DE CHARBON ACTIF

 

Tension ok : 5V

Résistance : 23 ohms pour 22 à 30 RTAok

 

 

TEST DE LA SONDE DE TEMPERATURE D'AIR

 

Tension : 5 V ok

Résistance : 2800 ohms pour 1600 à 2800 ohms RTA

 

 

INSPECTION DE LA DURITE INTERCOOLER - BOITIER PAPILLON

 

RAS hormis qu'elle est un peu grasse au niveau du papillon

 

 

MISE EN PLACE NOUVELLE SONDE DE REGULATION DE PRESSION

 

Ayant des doutes sur la mienne, j'en ai acheté une nouvelle d'occasion (5 euros). Elle sert à aérer le carter moteur

Résultat : rien

 

 

MISE EN PLACE D'UNE NOUVELLE DUMP VALVE

 

J'ai enlevé ma FORGE et remis une d'origine neuve

Résultat : rien

 

 

RESULTAT DE LA RECHERCHE

 

- électrique :

J'écarte toute défaillance de sonde ou capteur au niveau életrique (sauf la lambda que je n'arrive par à débrancher).

 

- fuite :

hormis l'INTERCOOLER, j'ai tout démonté et remplacé ce qui devait l'être. Pour checker l'intercooler, il faut tomber le parechoc.

 

- Mécanique :

Les ailettes du turbos semblent tourner librement. Le branchement d'um pompe sur la tige de la WG permet de l'actionner. Existe t'il d'autre test pour le turbo ?

 

A part remplacer le débimètre, je ne vois plus quoi contrôler... Je commence un peu à désespérer... Vu le temps que j'y ai passer, si je l'ammène chez Audi et qu'ils passent ne serait-ce que le quart du temps que j'ai mis (normal c'est des pro, je suis amateur), j'aurais une note dépassant le cout de la voiture (ici la main d'oeuvre c'est 80 euros de l'heure dans le sud

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Salut, au vu des controles déjà éffectués (au passage chapeau pour le diag) il faudrait que tu t'assures que la waste gate repose bien sur son siége.

Si elle reste légèrement entrouverte ton turbo ne s'enclenche pas au bon régime voire pas du tout.

En cas de fuite sur l'intercooler,turbo en action,tu devrais l'entendre.

Regarde si tu peux le nid d'abeille,si tu vois des suintements d'huile dessus,ça peut renseigner sur l'etat sinon, essaies de le shunter en branchant directement le turbo sur ton collecteur d'admission avec une durit au diametre.

Je ne connais pas ton moteur donc je ne sais pas si c'est faisable.

Bon courage lache pas l'affaire ça finira par payer :jap:

 

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Merci pour vos encouragements, je sens que je suis proche du diagnostic final...

 

Pour répondre à vos questions / idées :

 

- l'intercooler a l'air propre à vue d'oeil, mais je ne l'ai pas démonter

- pas bête l'idée de le shunter, faut que j'arrive à faire une "durite maison"

- les fils de la N75 sont bons (le contrôle de la tension me le confirme)

 

J'ai procédé à un nouveau contrôle du débimètre au vagcom :

 

*TEST DEBIMETRE DANS LES REGLES DE L'ART (ou de lard c'est selon....)

 

T° moteur : 90°

3ème vitesse

2000 t/m à 6000t/m

 

debitair24mars08sd5.png

 

Confirmation que le DM est bien bien fatigué (mais pas HS).

 

Encore que le vagcom n'a pas enregistré une valeur en crête de 113 g/s à 6000 t/m, mais ca ne change pas grand chose.

Me reste plus qu'à en trouver un (échange standard ou sur ebay).

 

Je suis pas certain que le DM influe sur la pression du turbo, mais bon il vaut mieux un DM en bon état...

 

Je testerai DM débranché, mais ça devrait pas me donner 60 bourrins de plus...

Modifié par bix206
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Salut, as-tu regardé au vagcom la quantité de carburant injectée?

Je ne sais plus dans quel groupe de mesure mais c'est facile à retrouver :bigthumbup:

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Juste un truc comme ça ...

Je ne trouve pas aberrant que tu ne retrouves pas une mesure de débit d'air correct étant donné que ton moteur n'a plus de suralimentation.

En effet les valeurs que tu as en tête sont celles avec une pression de suralimentation correcte. Comme dans ton cas, tu n'as plus de turbo, ton moulin aspirera moins d'air qu'avec ...

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PIO Effectivement, ca se tient...

 

Si le DM n'est pas HS (dommage que aucun forumiste ne soit du coin, il aurait pu tester mon DM), il ne reste plus que la tige ou la prépa.

 

MDOU, tu ne sais pas sur quel canal vérifier la quantité de carburant ?

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Deux petits axes de recherche que je vois comme ça à froid :

 

- Avec le VAGCom, il faudrait que tu récupères les pressions de suralimentation mesurée et commandée, histoire de voir ce que le calculateur demande comme pression. On saura comme ça si c'est le calculo qui ne demande rien, ou s'il demande, mais si c'est après que ça répond pas.

 

- J'ai jeté un coup d'oeil sur le schéma simplifié de la gestion de la suralimentation sur S3-Passion :

 

  1. gestionsural18tky8.jpg
On remarque que la pression envoyée à la Wastegate via la N75 est en fait un mélange de la pression de suralimentation et de la pression atmo. Si j'ai bien compris le truc, la N75 n'est ni plus ni moins qu'une electrovanne trois voies qui "mélange" deux pressions pour convertir un signal électrique issu du calculateur en commande pneumatique pour la wastegate.

C'est peut-être l'une des deux entrée de cette vanne trois voies qui va pas. Je pense plutôt à l'arrivée issue de la sortie du turbo (en mauve sur le dessin). Sachant que l'autre est directement sur la sortie de la boite à air, elle doit être OK.

 

J'espère que j'ai réussi à exprimer clairement ce que je pensai, parce que là j'ai les yeux qui se ferment tout seuls ! :P

 

Edit : J'ai ajouté une flèche rouge sur la liaison à laquelle je pense.

Modifié par Pio
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Sur l'A4 1.8T, c'est un peu différent :

 

La N75 a bien 3 voies =

- 1 sur la durite d'admission

- 1 sur la tige WG

- 1 directement du le turbo

 

Serait-ce possible que je l'ai mal monté ? Je pense pas, mais sait-on jamais... Je devrait peut-être inverser les voies "tige" et "turbo".

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Merci Fred pour ta photo, ça confirme que j'ai bien branché ma N75.

 

Tu peux m'expliquer comment tu as réussi à démonter le turbal ?

 

Déjà, les vis du fond, je vois pas comment y avoir accès pour glisser une clé (sans parler du débattement pour tourner la clé...).

Ensuite, par où sors tu le turbal ? Par le haut du moteur ou le bas (le bas me semble impossible).

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Avec des bons outils Facom et en plus j’ai une servant d’atelier complet outils SAM :bigsmile: plus un compresseur de 100L avec pétard pour desserrer les écrous, j’ai démonter le collecteur pour le passé par le haut

 

si un jour tu le démonte je t'expliquerais :rolleyes:

 

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Salut, désolé je ne sais plus exactement sur quel canal trouver la quantité de carburant injectée mais je pense que c'est une piste à écarter pour le moment.Est-ce que ta ligne d'echappement est ok? ( je pense au catalyseur)

 

Sur le schéma de PIO, on peut constater que c'est l'info pression de sural transitant par la N75 qui vient réguler le turbo en agissant sur cette fameuse Wastegate.

:exclamation: Si tu débranches l'info pression qui la commande, tu n'as plus de régulation et ton turbo donnera tout ce qu'il a :exclamation:

Un petit essai serait facile à faire.

Si ça ne donne rien, je te conseillerai la dépose du turbo pour inspection de la turbine et surtout la Wastegate.

Si la soupape ne repose pas correctement sur son siège, les gaz chauds sensés entrainer la turbine préfereront s'échapper par ladite soupape <_<

 

Je sais ça fais beaucoup de SI tu vas me dire mais il ne faut pas oublier que la pression de sural dans l'admission est générée par l'inertie des gaz chauds qui entrainent la turbine :blink:

Le fait que tu n'ai apparamment aucun défaut moteur avec vagcom m'amène à ce raisonnement .

En éspèrant ne pas avoir été trop <prof de méca> :bigthumbup:

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Avant de vouloir démonter le Turbo <_< retourne chez le préparateur pour qui t’enlèvent la prépa et surtout demande-lui ta puce d’origine il doit te la donner, comme sa tu va voir si t’on turbo fonctionne :rolleyes: comme je te l’ai dis

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  • 3 semaines plus tard...

Quelques nouvelles.

 

Le préparateur traine les pieds pour enlever la repro (pas de puce dispo, blabla).

 

Entre temps, j'ai acheté un calculateur similaire au mien, en me disant que si la voiture fonctionne avec un calculateur d'origine, mon soucis vient de la prépa, et si elle ne fonctionne toujours pas, ca ne vient pas de la prépa (et donc ca sert à rien que j'aille faire enlever ma prépa).

 

Reçu ce matin mon nouveau calculo, sauf que je ne peux pas démarrer l'A4... Le voyant de l'antidemarrage s'allume et cale le moteur au bout de 2 secondes.

 

Comment faire pour reprogrammer mon calculateur pour qu'il accepte ma clé ? (et non pas comment reprogrammer ma clé pour qu'il fonctionne avec le calculo) ?

 

Le calculo vient d'une A4 vendu pour pièce, si j'achète sa clé de contact, ca devrait fonctionner non ? Ou y aura t'il aussi un soucis pour le neiman ?

 

Modifié par bix206
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Adaptation après remplacement du calculateur du moteur

t Le calculateur du moteur est adapté au combiné d'instruments (avec antidémarrage intégré). En cas de remplacement du calculateur du moteur, il doit être réadapté à l'antidémarrage.

t En l'absence de clé de contact autorisée, toutes les clés doivent être remplacées → chap..

Déroulement des opérations

l Système de diagnostic embarqué, de métrologie et d'information -VAS 5051B- branché et Autodiagnostic embarqué sélectionné → chap..

– Introduire l'ancienne clé (autorisée) dans le contact-démarreur.

– Déterminer le numéro d'identification de l'antidémarrage en lançant l'autodiagnostic de l'antidémarrage → chap..

– Demander le numéro secret à 7 caractères (PIN) auprès du centre de distribution responsable ou de l'importateur en indiquant le numéro d'identification à 14 caractères de l'antidémarrage.

 

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tu a le double des clés ? si oui tu a une étiquette avec c'est les 14 chiffres pour l'anti

je regarde si on peut le faire avec vagcom ,si on peut je te dis a par mp

 

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salut

a mon avis tu auras du mal a virer l'immo!il te faut d'autres outils type programmateur d'eprom

 

je me pose deux questions?

 

pourquoi le preparateur ne te la remet pas d'origine ,il peut utiliser l'eprom qui est actuellemnt dans ton boitier

au pire s'il peut t'envoyer le fichier d'origine et le fichier préparé tu me les transmet et je te regarde ca

 

ensuite est ce que la voiture marchait bien d'origine?

 

j'ai deja fait des prepa sur des diesels qui avec un DM hs causent ce probleme

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Salut Figo,

 

Pour répondre à tes 2 questions :

 

- honnetement, je comprends pas trop pourquoi il peut pas remettre mon audi d'origine. Selon lui, il faut resouder une puce.

Quant à avoir son fichier, vu le peu d'entrain qu'il met à me la remetre "stock", c'est mal barré pour qu'il me fournisse le fichier.

 

- D'origine, je ne sais pas comment marchait la voiture. Quant je l'ai acheté, je la trouvait un peu molle (et surtout je ne connaissait pas tout ce qu'on trouve sur le forum). Du coup je l'ai faite reprogrammer, mais elle n'a pas mieu fonctionné. Passage au vagcom (donc après la prépa), verdict : N75 defaillante. Mais suite à son changement, pas d'amélioration.

 

Du coup je me suis lancé dans cette recherche de panne, qu'on peut lire en page 1 (beaucoup de check et quelques changement de pièces).

 

J'en profite pour retranscrire 2-3 bricoles que j'ai testé cet aprem :

 

- j'ai shunté la N75 (je m'en suis bricolé une avec une vieille : en gros, les 3 tiges sont libres de laisser passer l'air) : Aucune amélioration

 

- j'ai rebranché ma pompe sur la tige de la Westegate et j'ai refait mon test plus précisement : la tige coulisse vers 0.2 ou 0.3 bar de pression. Donc pour moi la tige n'est pas endommagée.

 

- j'ai lancé le moteur sans la durite d'admission d'air (donc l'air arrive drectement dans les pales d'entrée du turbo) : le turbo tourne bien (bien entendu, le régime est faible) et aspire bien l'air.

 

Bref, pas de soucis du coté N75, turbo, ou tige.... Tout me laisse à penser que le turbo se met en sécurité.

 

Par contre Figo, tu me donnes une info précieuse : est ce qu'un DM hs peut causer ce genre ce symptome (je n'ai pas de pression mesurée dans le turbo) ?

Modifié par bix206
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J'ai tenté la procédure de Fred pour le recodage du calculateur, tout fonctionne jusqu'à :

 

Installez le "nouveau" calculateur

<Sélectionner>

<17 - Instruments>

<Adaptation - 10>

Sur le canal 00:

<Lire>

<Sauver>

 

Mon vagcom me dit qu'il faut une version enregistrée pour pouvoir "sauver"...

 

La poisse, la poisse...

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- j'ai shunté la N75 (je m'en suis bricolé une avec une vieille : en gros, les 3 tiges sont libres de laisser passer l'air) : Aucune amélioration

 

 

Salut,

 

Si les 3 tiges étaient libres de laisser passer l'air, ça ne peut pas marcher : il y a forcément fuite vers la durite d'admission où est insérée la N75.

As tu essayé de "shunter" la N75 en raccordant directement la durite de la WG à celle venant du circuit de sural? Tu fonctionnerais ainsi comme un moteur turbo à l'ancienne, non géré par electrovanne. Si avec ce test tu n'as pas de pression, ça éliminerait le problème calculateur.....

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Pour schématiser :

circuitsuralxp2.png

 

 

L'air passe par :

- filtre air

- DM

- Durite d'admission (j'ai enlevé sur le schéma les autres connections comme la soupape de dérivation etc)

- Entrée du turbo

 

La N75 est racordée par des durites (3)

- 1 plantée dans la durite d'admission

- 1 part sur le coté gauche du turbo (je ne comprends pas l'utilité, si quelqu'un peut m'expliquer EDIT : c'est une capsule a depression permettant de mesurer la pression)

- 1 part vers la tige de la WG

 

En gros, je dois shunter avec une durite qui part de la durite d'admission vers la tige ? Ou vers le turbo ? Ou turbo vers tige ? Je fais quoi de la petite durite restante ? Je la bouche ?

Je pense que c'est la liaison : Turbo - Tige non ?

Modifié par bix206
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salut

a mon avis tu auras du mal a virer l'immo!il te faut d'autres outils type programmateur d'eprom

 

pour répondre à figo95 pas besoin de programmateur d'eprom <_< il faut juste le n° à 14 caractères et le code à 7 chiffres et la version officiel de vagcom

 

quelle version tu a de vagcom la dernière 704.19

 

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une question .. la commande de la wastegate ne se fait pas par le vide ? sur mon tdi j'ai un circuit " alimenté " par la pompe à vide et ce circuit commande tout ce qui est pneumatique , y-compris la wastegate ...

hors sur vos schemas , tout est sous pression ... <_<

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