Manque de perfo sur Audi S4 B5

[burnout]

Je trouve qu’en ce moment ma S4 de 2000 (90 000km) manque un peu de souffle.

Vraiment comme si j’avais moins de pression turbo cad autant de couple en phase atmo mais lors de franches appuyées bcp moins de ‘coup de pieds au cul’ comme si je n’avais plus de 200cv…..

Alors j’ai lu un bon nombre de postes sur le forum mais j’ai des infos contradictoires.

Aussi j’aimerai résumer ici plusieurs pistes en vous demandant svp certaines précisions :

 

1 – Le débitmètre

Le plus probable, panne « courante » sur ce véhicule.

J’ai lu comme info que l’on pouvait le débrancher pour voir… Mais pour voir quoi

Perso je l’ai fait, le tableau de bord s’est allumé dans tout les sens

J’ai bien entendu le régime moteur varier légèrement au débranchement puis il se stabilise ensuite, mais je n’ai senti presque aucune différences elle était juste encore plus poussive.

 

Pour info ca coute combien cette bestiolle et

existe-t-il des plans pour en avoir moins cher

peut on la nettoyer ?

Et il me semble avoir vu sur le forum mais je ne retrouve plus ou que audi prenait en charge pour tous véhicule de moins de 100 000km (c’est vrai ou je l’ai rêvé)

 

 

2 – L’electrovanne N75.

Il faut mesurer 30 ohms, perso j’ai 27.9 ohms donc à priori ok

Par contre ca régule quoi cette vanne, j’ai du mal à me comprendre comment ca marche.

Ca ne serait pas le principe d’un over boost, cad une légère fuite sur le circuit de regul de façon à créer temporairement une pression de turbo supérieure (principe utilisé sur megane RS entre autre)?

De toute façon ca coute pas bien cher ?? mais combien

Et est ce que ca joue bcp ?

 

3 – les dump ou étouffoirs ou vannes pop off

Ici aussi c’est une pièce d’usure à priori.

La je comprends à peu pres le pb, si la membrane est fuyarde une partie de la pression du turbo passe de après le turbo à avant le turbo cad depuis la durite en plastique dur juste avant le papillon à la durite souple sortie de l’imposant Y que l’on voit dès que l’on ouvre le capot.

De toute façon j’en ai commandé 2 nouvelles.

Suivant les avis du forum il faut commander des étouffoirs renforcé de S3 (en plus ils sont moins cher que ceux de S4) soit ~ 40€ par étouffoirs

Y a-t-il un test à faire pour valider si c’est bien l’étouffoir.

 

 

Apres en pistes probables il y a

les turbos mais on les entend siffler et les durites sont souvent pleines d’huile ce qui n’est pas mon cas.

La durite Y juste avant le papillon motorisé qui peut se craqueler à priori ca n’est pas mon cas.

 

Voyez vous d’autres pistes ?

 

Avez-vous des techniques pour investiguer ? La prochaine étape serait l’achat d’un clip de lecture des codes défauts mais il faut encore que je me documente sur le produit qui va bien.

 

Merci du coup de main.

 

[Mr Yellow]

Je trouve qu’en ce moment ma S4 de 2000 (90 000km) manque un peu de souffle.

Vraiment comme si j’avais moins de pression turbo cad autant de couple en phase atmo mais lors de franches appuyées bcp moins de ‘coup de pieds au cul’ comme si je n’avais plus de 200cv…..

Alors j’ai lu un bon nombre de postes sur le forum mais j’ai des infos contradictoires.

Aussi j’aimerai résumer ici plusieurs pistes en vous demandant svp certaines précisions :

 

1 – Le débitmètre

Le plus probable, panne « courante » sur ce véhicule.

J’ai lu comme info que l’on pouvait le débrancher pour voir… Mais pour voir quoi

Perso je l’ai fait, le tableau de bord s’est allumé dans tout les sens

J’ai bien entendu le régime moteur varier légèrement au débranchement puis il se stabilise ensuite, mais je n’ai senti presque aucune différences elle était juste encore plus poussive.que tout s'allume est normal (ABS et ESP out), si tu n'as pas de difference flagrante c'est que ca n'est pas ca

 

Pour info ca coute combien cette bestiolleenviron 90 euros, il faut le demander en ech standart et

existe-t-il des plans pour en avoir moins cher

peut on la nettoyer ?

Et il me semble avoir vu sur le forum mais je ne retrouve plus ou que audi prenait en charge pour tous véhicule de moins de 100 000km (c’est vrai ou je l’ai rêvé)

 

 

2 – L’electrovanne N75.

Il faut mesurer 30 ohms, perso j’ai 27.9 ohms donc à priori oknon, j'ai deja eu des N75 qui s'etaient fendues au niveau d'un des tubes et donc ca deconnait... plein tube. Il me semble que ca vaut dans les 70 euros

Par contre ca régule quoi cette vanne, j’ai du mal à me comprendre comment ca marche.

Ca ne serait pas le principe d’un over boost, cad une légère fuite sur le circuit de regul de façon à créer temporairement une pression de turbo supérieure (principe utilisé sur megane RS entre autre)?c'est un peu ca mais dans l'autre sens, cela renforce le tarage du ressort de waste gate via une membrane (qui comprime le ressort) donc c'est comme s'il etait taré plus dur et donc tu obtiens une pression superieure. Si tu debranches la N75 seul le tarage du ressort est effectif et tu as une pression faible car la WG s'ouvre plus tot. Essaies de la debrancher

De toute façon ca coute pas bien cher ?? mais combien

Et est ce que ca joue bcp ?

 

3 – les dump ou étouffoirs ou vannes pop off

Ici aussi c’est une pièce d’usure à priori.

La je comprends à peu pres le pb, si la membrane est fuyarde une partie de la pression du turbo passe de après le turbo à avant le turbo cad depuis la durite en plastique dur juste avant le papillon à la durite souple sortie de l’imposant Y que l’on voit dès que l’on ouvre le capot.

De toute façon j’en ai commandé 2 nouvelles.fais gaffe a les mettre dans le bon sens, ie le circuit haute pression connecté lateralement si on decide que le haut de la dump est là ou se connecte la petite durit de depression

Suivant les avis du forum il faut commander des étouffoirs renforcé de S3 (en plus ils sont moins cher que ceux de S4) soit ~ 40€ par étouffoirsoui, les ...N 710

Y a-t-il un test à faire pour valider si c’est bien l’étouffoir.plus simple a changer et ca vaut dans les 29 euros avec remise

 

 

Apres en pistes probables il y a

les turbos mais on les entend siffler et les durites sont souvent pleines d’huile ce qui n’est pas mon cas.... et qui pourrait etre normal a cause du reniflar, surtout dans le circuit gauche

La durite Y juste avant le papillon motorisé qui peut se craqueler à priori ca n’est pas mon cas.ca c'est vraiment a verifier car c'est classique... moi je la demonterai pour l'inspecter serieusement... et du coup la changerai d'office vu le prix il me semble une 40 aine d'euros

 

Voyez vous d’autres pistes ?

 

Avez-vous des techniques pour investiguer ? La prochaine étape serait l’achat d’un clip de lecture des codes défauts mais il faut encore que je me documente sur le produit qui va bien.

 

Merci du coup de main.

 

[burnout]

Merci pour ta reponse la DURIT

 

Mais je ne comprends pas bien ce que tu veux dire par

les turbos mais on les entend siffler et les durites sont souvent pleines d’huile ce qui n’est pas mon cas....

et qui pourrait etre normal a cause du reniflar, surtout dans le circuit gauche

 

 

Je vais demonter la durite Y entrée papillon pour bien l'inspecter

et voir pour changer la N75

 

Par contre je voyais ca bcp plus cher le debimetre.

Mais le protocole pour valider qu'elle est bien HS c'est : en la debranchant on doit retrouver toute la puissance

 

[burnout]

autre question pour valider le bon fonctionnement de la N75

que se passera t il si je debranche cette electrovanne d'ajutage N75???

 

 

1 Je debranche et ca ne change rien, conclusion ca confirme qu'elle est surement HS

ou

2 comme le debitmestre si la debrancher ne change rien à priori c'est que le pb ne vient pas de là?.

 

merci

Modifié 11 février 2008 par burnout

[yann67]

Salut;

 

Fait un test de pression de tout ton circuit de suralimentation. Fait gaffe les KK03 n'aiment pas du tout les fuites d'air.

Pour ce qui est N75, dump, et débimètre perso j'ai tout remplacé à l'achat au moins s'uis tranquille.

 

@+

[kikounet69]

:bigthumbup: moi pareil j'ai tout remplacé:quand j'ai acheté mon s4 il avancait pas

1/ nettoyage du debimetre au nettoyantt freins puis sechage a la bombe

j'ai deja retrouvé de tres nombreux canassons

Apres je l'ai cahngé(environ 100€ en echange standard)

 

2/par precaution vhangement n75(environ 50€)

 

3par prevention aussi, changement des popo offs par modeles renforcés S3(environ 25€ piece)

 

Total:200€ et au moins je suis tranquille!

 

Bonne route!

 

:malelovies:

[Mr Yellow]

Merci pour ta reponse la DURIT

 

Mais je ne comprends pas bien ce que tu veux dire par

les turbos mais on les entend siffler et les durites sont souvent pleines d’huile ce qui n’est pas mon cas....

et qui pourrait etre normal a cause du reniflar, surtout dans le circuit gauche

 

il y a de l'huile dans le circuit avant turbo et jusque dans les echangeurs a cause du reniflar (surtout a gauche car il se jette dans la gauche du Y avant turbos donc les vapeurs d'huile vont plus dans le circuit G)

 

Je vais demonter la durite Y entrée papillon pour bien l'inspecter

et voir pour changer la N75

 

Par contre je voyais ca bcp plus cher le debimetre. pas en echange standard

Mais le protocole pour valider qu'elle est bien HS c'est : en la debranchant on doit retrouver toute la puissance non, c'est l'inverse

Sur mon RS4 j'ai 1,7 en pic et max 1,1 avec la N75 debranchée

 

 

tout a l'heure j'ai repondu un peu vite et dit une betise

 

sur les 2,2 turbo:

 

au dessus du ressort de WG il y a une chambre etanche avec une membrane mobile, cette membrane est fixée a la queue de la soupape de WG et peut donc mobiliser la soupape, qui est maintenu fermée par le ressort.

Au total, le deplacement de la membrane, en appuyant ou en tirant sur la soupape (donc en luttant plus ou moins contre le ressort) agit comme un tarage variable du ressort.

Cette chambre étanche est reliée via la N75 à l'admission et au corps du compresseur (zone en pression negative il me semble, donc en fait la membrane ne peut que tirer sur la soupape dans le sens de l'ouverture)

Les variations de pression (je crois que c'est une pression negative plus ou moins elevée) dans cette chambre vont modifier la force d'appui de la soupape (dans le sens inverse du ressort, equivalent a un tarage moindre, au contraire de ce que j'ai ecris tout a l'heure) et la soupape va s'ouvrir plus ou moins tot, donc la pression de sural sera regulée via la N75.

Quand tu enleves la N75, tu te retrouves avec une pression dependant uniquement du tarage du ressort, pression superieure a celle autorisée par le boitier (meme apres prepa) via la regulation par la N75. La pression est d'emblée elevée, sans aucune incidence de la position de la pedale des gaz, bref ca n'est pas regulé du tout

Donc en fait ta N75 fait chuter la pression max (en fonction de l'ouverture de la N75), ce qui revient au meme que si elle créait une fuite, sauf qu'elle agit sur l'ensemble soupape/ressort.

Quand tu debranches la N75, elle est ouverte a fond (avec une pression negative transmise dans la chambre maximum), donc une action importante (inverse du ressort) pour ouvrir la soupape. Tu obtiens donc une ouverture tres tot et une P max basse.

 

sur les V6:

 

je ne sais pas si c'est le meme systeme ou si c'est via une creation de fuite mais la N75 agit au total de la meme facon.

Debranchée, tu te retouves avec une pression mini (c'est pratique si tu pretes ta voiture a quelqu'un...)

Je n'ai jamais essayé de l'enlever sur l'RS4.

 

Au total, si ca ne change vraiment rien de la debrancher, il a de fortes chances que ce soit elle qui deconne... mais si tu n'as pas de mano de turbo, ca limite les possibilités, vu qu'elle peut en plus fonctionner hieratiquement.

 

J'espere que mes explications sont comprehensibles :bigsmile:

[burnout]

Merci à vous.

Je vais changer ces elements les un apres les autres pour savoir d'ou ca vient...

pop off prevu le we prochain plus demontage complet + investiguation durite Y papillon

puis la N75

puis le debitmetre emme si a priori ca ne serait pas elle

 

Tes explications sont tres claires Durit.

Connaissant bien ce principe sur Megane RS ce que tu expliques est le meme principe.

 

 

A priori vous avez des mano de ctrl.

C'est vrai que j'y pense aussi fortement mais pour info ou vous etes vous branché pour avoir l'info?

 

En se branchant sur le collecteur enfin en aval papillon on peut avoir la pression et la depression mais les 2 pressions de turbo sont melangées

L'idée serait d'avoir une prise de pression par turbo histoire de voir rapidement si l'un ou l'autre donne des signes de fatigue

mais ou vous branchez vous? et par ou passez vous la (les) durites d'air.

 

 

Sinon comment faites vous le test de pression du circuit?

Comment je vois la chose:

En demontant le grand Y plastique qui nous saute à la figure quand on ouvre le capeau

et en se prennant avec un bouchon special à faire avec un embout type pneu + un bouchon borne en sortie de la durite qui se fixe dans le Y papillon...

Il faut arriver à faire des bouchons bien etanche c'est pas evident tu as une tech de sioux Yann??

 

 

Je reste ouvert à toute idée nouvelle.

Modifié 11 février 2008 par burnout

[Mr Yellow]

Les deux circuits se rejoignent il est impossible d'avoir la pression isolée de chacun des turbos. Pour cela il faudrait un banc de cylindres, un papillon, un collecteur par turbo.

 

La prise de pression peu etre sur la durit de pression allant au regulateur de pression d'essence. Durit gainée tissus coton noir avec filet blanc en diametre ext environ 6mm, pres du bocal, a coté du reniflar.

 

Mettre un T dessus.

 

Pour la mise ne pression, ne pas oublier de debrancher et d'obturer l'orifice du reniflar sur le Y... il faut se prendre a la place du DM sur la durit semi souple annelée.

 

Mais attention a pas trop gonfler il y a les electrovannes de commande des dumps.

[yann67]

J'utilise ça:

 

 

Je l'emboite dans le Y après le débimètre puis il faut boucher le reniflard d'huile; après je gonfle à environ 1bar.

 

Si t'as une grosse fuite tu réussis même pas à gonfler, si c'est léger je fait le tour des durites avec du milleBulles pour localiser.

[burnout]

sympa ton systeme yann

 

donc d'un coté tu mets ton bouchon dont tu nous montres la photo... ok belle realisation

mais de l'autre coté, ton papillon suffit à faire l'etanchéité?

 

merci à vous pour vos conseils bien precieux

 

Pour info hier j'ai roulé la S4 debitmetre branchée puis debranchée

(je la trouve plutot plus poussive sans le debitmetre)

avec puis sans l'electrovanne et j'avoue ne pas percevoir de difference...

 

 

je vous tiens au courant des evolutions encore merci pour l'aide.

Modifié 12 février 2008 par burnout

[Mr Yellow]

kesako le mille bulles???

 

moi j'utilise ca:

[murcilago]

Detecteur de fuite gazeux ;)

[burnout]

ha ouai ca fait outil provenance audi ton truc durit

 

tu as au moins un tour chez toi ou au boulot ou alors peut etre que tu es prof de meca.... en tout cas.. belle piece

 

 

 

le mille bulles c'est un produit savonneux qui se vaporise sur les durites et si ca fait des bulles

c'est qu'il y a une fuite.... <_<

[Mr Yellow]

j'en ai fait usiner plusieurs, il me semble qu'il m'en reste un ou deux en plus

[yann67]

sympa ton systeme yann

 

donc d'un coté tu mets ton bouchon dont tu nous montres la photo... ok belle realisation

mais de l'autre coté, ton papillon suffit à faire l'etanchéité

 

Je pense pas que ca pose pb même si le papillon n'est pas étanche tu verra si t'as pas de fuites sur une soupape....

Que les pros de la meca me corrige si jamais je dit des conneries.

 

 

kesako le mille bulles???

Detecteur de fuite gazeux ;)

 

Exact!! dans mon domaine c'est utilisé pour les fuites sur les clims.

 

@+

 

[Mr Yellow]

il me semble que le papillon est étanche... en tous cas ca marche, j'ai pu l'experimenter sur une S4 avec un Y fendu qui s'est fait manger par une TDI...

[EATON]

Non le pap n'est pas etanche.

[LOLODU21]

Plutot que de t ennuyer si tu est sur paris enmene la chez un specialiste s et rs qui s y connais 1000 fois mieux que n impo :bigthumbup: :bigthumbup: rte quelel concession moi j habite dijon et j hesite pas a poser ma voiture a paris pour les gros traveaux et tu t y retrouve sur tout les points

 

[Mr Yellow]

Non le pap n'est pas etanche.

 

c'est donc pas etanche vu que les soupapes se croisent?

 

quoiqu'il en soit, quand il y a une fuite on entend le pshiiiit

 

 

 

 

[burnout]

Non le pap n'est pas etanche.

 

ha alors quelle est ta technique stp pour eprouver le circuit de suralim?

 

 

 

 

Sinon yann sauf ton respect mais je pense que tu dis une betise

car quand tu arretes ton moteur tu as forcement une soupape ouverte du fait de l'AàC.

à noter que les soupapes serait commandées electriquement ou pneumatiquement ou... ce serait envisageable....

Mais c'est pas encore une techno en serie aujourd'hui

 

ou en cours d'ouverture ou de fermeture ... bref qui ne pemet pas d'avoir l'etancheité

[Mr Yellow]

oui mais si les deux ne sont pas ouvertes meme partiellement cad pas de croisement, ca reste etanche... c'est peut etre ca le truc, sur un atmo elles croisent, sur un turbo je ne sais pas

[yann67]

C'est ce que je pensai aussi qu'il y aurai une fuite possible par les soupapes d'échappement mais les 2/3 fois ou j'ai fait les tests pas de problemes, peut etre que le moteur ne s'arrete pas avec les deux types de soupapes mi-ouverte ou peut etre que j'ai fait n'importe quoi.....

 

:exclamation: DEMANDE EXPERT EN S4 / RS4 DANS CE TOPIC !!!!! :exclamation:

 

:coucou: :coucou: Franck Mathieu vous etes pas dans le coin ????? :coucou: :coucou:

[burnout]

Apres enquete sur ce point

j'ai vu qu'une came possede une ouverture d'environ 136° (sur mon exemple)

CAD que une soupape adm X passe de partielement ouverte à totalement ouverte à partielement fermée sur 136°.

 

bien sur cette valeur est fonction des modeles, du croisement ....

 

Mais sur un V6 soit 6 cylindres pour avoir une chance d'avoir toutes les soupapes fermées il faudrait un angle de came inferieur à 360/6 soit 60° ce qui n'est pas possible sur un AAC classique.

 

Conclusion j'inciste pour dire que l'on a toujours plus d'une soupapes adm ouvertes ou pertiellement ouverte.

 

 

[Mr Yellow]

ce qu'il faut savoir, c'est si les deux soupapes admission + echappement sont ouvertes en meme temps, meme partiellement.

 

si ce n'est pas le cas, cela reste étanche cylindre par cylindre et comme les cylindres ne communiquent pas...

 

Sur un atmo, les deux soupapes s'ouvrent en meme temps car l'evacuation aide au remplissage et inversement. Avec un turbo il n'y a pas besoin.

 

Je me demande meme s'il ne faut pas que l'echappement soit fermé quand l'admission s'ouvre sinon la P de sural se barre...?

 

Je maitrise tres mal tout cela.

[burnout]

Je comprends bien ce que tu dis durite mais pour moi un cylindre (piston + segement) n'est pas du tout etanche

à de la pression d'air en stabilisé.

 

La segementation laisse passé un peu d'air

 

alors c'est vrai que ce debit de fuite sur le temps tres court d'une explosion

(meme à 1000 tr/min soit 500 explosions / min/cyl (1 explosion pour 2 tours de vilo)

la compression ne se fait que sur 1/2 tour

soit (60/500)/2 = 0.06 sec)

la fuite est negligeable.

 

mais en stabilisé sur les au mini 30 sec (soit 500 fois plus de temps qu'une compression classique) d'eprouvage de ton cicuit de sural la fuite n'est plus aussi negligeable.

 

Apres l'air descent dans ton bloc puis s'echappe par un autre cylindre ou le circuit de blow by...

Modifié 14 février 2008 par burnout

[EATON]

C'est justement parce que la segmentation n'est pas 100% etanche et les clapets antiretour du reniflard non plus que lors du test la pression ne reste pas longtemps.

[yann67]

ok c'est clair maintenant!!! merci :bigthumbup:

 

En tout cas pour le test de fuite on va die que ça mache avec le Y admi branché pour une grosse fuite.....

et que pour faire la guerre aux microfuites il est préférable de boucher l'admi.....

 

Ca va à tout le monde???? :lol: :lol:

 

Sinon ce S4 il rame toujours?

 

@+

 

 

 

[beepbeep]

Salut LA DURIT,

 

il me semble que il y a 5 soupape par cylindre sur le 2.7 v6 si je me trompe pas.

[Mr Yellow]

Salut LA DURIT,

 

il me semble que il y a 5 soupape par cylindre sur le 2.7 v6 si je me trompe pas.

 

 

excellente remarque... mais j'imagine que toutes les soupapes se levent en meme temps que ce soit 1 ou 2 ou 3 non?

[EATON]

Oui les 3 d'adm en meme temps idem pour les 2 d'echap.

[burnout]

merci de prendre des nouvelle yann

oui ce s4 rame toujours

 

J'ai nettoyé le DM pas de gros changements (peut etre bien qq cv de plus tout de meme)

 

 

je change les etouffoirs et la N75 ce week end

 

mais plus j'avance et plus je pense que j'ai une durtie fuyarde qq part

 

Grosse investiguation ce week end je vous tiens au jus

 

[Mr Yellow]

verifies a la bouche que les 3 orifices de la n75 sont soit completement bouchés soit ouverts meme en contraignant delicatement l'axe central

 

j'ai deja eu une n75 neuve qui deconnait... c'etait le tronc commun central qui rentre dedans qui etait fendu à sa base (elle avait du tomber) et qui fuyait selon la temperature et la pression!

[burnout]

 

Merci pour cette info durite

en effet c'est ce que j'ai fait et ca permet de bien mieux comprendre comment est foutu le circuit de regulation des turbo.

Par contre en faisant tout ces tests à la bouche, j'ai cassé un raccord en Y :furious: et forcement ils en avaient pas d'avance chez audi :colere: :colere:

 

 

En tout cas ce week end, j'ai changé les etouffoirs et en effet ils etaient tous les 2 morts

en soufflant à la bouche dans l'orifice ppal (celui branché sur la durite sortie turbo celle qui se branche sur le Y papillon)

ca fuit alors qu'avec les neuves c'est bien etanche...

 

Verdict dès que j'aurai le raccord Y re :colere:

 

merci des conseils

[yann67]

Des dumps HS trop longtemps j'imagine que turbals n'aiment pas....

 

Pour finir d'une manière ou d'une autre tu k'as fait ce test de fuite??

 

@+

[burnout]

du nouveau

 

j'ai changé ce fameux petit Y cassé, c'est mieux par contre ils n'ont pas pu me fournir l'électrovanne N75.

je l'attends pour le week end prochain.

 

J'ai tj un manque de perfo!!!!! <_< mais de aussi de nouvelles infos.

 

la N75 branchée ou débranchée ca ne change rien au comportement du véhicule... je pense que c'est la piste la plus probable de mon pb.

verdict ce week end.

 

J'ai pu me fournir une N75 d'occase, elles se ressemblent en tous points

même connectique

même résistance aux bornes 30 ohms

même fonctionnement (N75 non alimentée on souffle par le bas ca ne fuit que d'un coté, N75 alimentée en 12V on souffle en bas ca sort de 2 cotés)

…

Bref j’ai roulé avec pour faire un test

On roule doucement pour laisser chauffer et on test

Et là… un avion de chasse à coté de l’audi… c’est une mobylette

En fait c’est même louche c’est trop puissant.

C’est rigolo à conduire on a l’impression d’avoir 500cv mais bon faudrait pas casser qqchose on rentre doucement pour inspecter.

 

Verdict, l’ev est bloquée en position ouverte cad que la régulation turbo ne se fait pas bien.

Je suis sur qu’elle fonctionnait bien avant montage.

 

Conclusion du test :

ca confirme que le pb semble tourné autour de la N75

Il ne doit pas y avoir de grosse fuite dans le circuit de suralimentation car avec une mauvaise régulation des turbos j’avais bien les watt.

 

 

Dernier test : j’ai enfin branché un mano de pression de sural en me branchant sur la durite d’arrivée d’air du régulateur de la pression d’essence

On mesure donc la P collecteur (mesure de la dépression et de la sur pression.)

 

Verdict : mesure d’une pression au mieux en pleine charge pied à la tôle :

0.4 bar… ???

 

Le pb est que je ne connais pas la pression théorique de sural :

1 - d’origine

2 - avec une la prépa ABT 310 cv (c’est le cas de l’audit)

 

Savez vous qu’elle est cette pression théorique ?

 

Merci

 

[Mr Yellow]

Le pb est que je ne connais pas la pression théorique de sural :

1 - d’origine

2 - avec une la prépa ABT 310 cv (c’est le cas de l’audit)

 

Savez vous qu’elle est cette pression théorique ?

 

il me semble que c'est 0,8 d'origine dons avec une prepa ca devrait etre environ 1,1 ou 1,2

 

mais si la N75 est morte, 0,4 me semble normal

[burnout]

ca y est...tout est rentré dans l'ordre, les travaux de ce week end ont ete fructeux.

bilan ca marche bcp mieux quand on retrouve tout la pression

 

 

pour capitaliser (j'ai volontairement essayé d'etre le plus precis et exhaustif possible dans ma demarche de recherche, mon ressenti et mes reparations pour aider les p'tits jeunes de la S4 B5 comme moi :rolleyes: ) :

 

N75 morte ou debranchée pression de sural = 0.4 bar

soit environ par calcule theorique environ 200 à 210 cv

l'audi fonctionne toujours mais 200cv pour 1tonne 600 c'est pas diabolique

et du coup on a presque du mal distancer une megane GT on est obligé de tirer les rapports et ca enerve :furious:

 

:exclamation: A noter :exclamation: que c'est une bonne technique

pour laisser essayer sa voiture à qqun dont on a certains doutes sur les talents de conduite...

et c'est hyper facile à faire il suffit de debrancher electriquement l'electrovanne <_<

 

sinon

d'origine, pression de sural:

0.8 bar (info donnée mais pas verifiée de mon coté)

 

avec la prepa abt 310 cv pression de sural:

1.1 Bar avec un leger pic à 1.2 Bar à l'appuyée

valeur confirmée par le calcul theorique.

 

 

Merci à tous pour les infos et le coup de main :coucou:

Stt à vous Durite et yann qui on ete tres patient et généreux en infos... chapeau les gars

 

 

[yann67]

Content pour toi que tout soit rentré dans l'ordre.

 

@+