Triumph TR4A IRS - 1967

[Bap33]

Hello,

 

Puisqu'on nous a récemment donné l'occasion de travailler plus longtemps , j'ai décidé de ne pas attendre la retraite pour me faire plaisir.

L'idée d'acheter une ancienne me trottait dans la tête depuis longtemps et comme la TR4 est la voiture des rêves de mon père, j'en ai cherché une pour faire d'une pierre deux coups. J'avoue que je trouve la ligne sympa...

 

J'ai donc acheté cet été cette très propre Triumph TR4A IRS de 1967 (IRS pour Independant Rear Suspension) la dernière version des TR4.

Eh oui, ce n'est pas une Allemande, ni une Tchèque ou une Espagnole du groupe VAG, mais bien une Anglaise.

 

Elle est pile dans les limites que je m'étais fixées en termes de restauration... Elle n'est pas en état concours (ce que je ne vise pas non plus), mais le plus lourd et coûteux a déjà été fait.

 

D'abord quelques photos  :

 

 

 

 

 

 

Le moteur a été intégralement refait en 2013 (piston, chaîne de distribution, soupapes, coussinets, etc. etc.). Elle a roulé moins de 3000 miles depuis.
Tout l'ensemble boîte châssis pont trains roulants a été restauré.
Tout reste matching number

La peinture a également été refaite il y a moins de 10 ans. Mais elle n'est pas matching color, j'y reviendrai.

Pour l'intérieur, comme vous le voyez, la planche de bord est en très bon état, mais la sellerie commence à "avoir soif".
Les cuirs ne sont pour autant pas craqués, ni déchirés. J'ai eu l'occasion d'aller voir un spécialiste du traitement / rénovation des cuirs (Sofolk à Latresne près de Bordeaux). Ils m'ont dit que c'était tout à fait sauvable.    

 

Les moquettes présentent encore bien, mais mériteraient un peu d'attention.
Quant au faisceau électrique, c'est... comment dire... Plus folklorique, même si les principales fonctions attendues sont au RdV.

 

J'ai quand même pu faire un tour détaillé dernièrement. Voici pour un descriptif plus complet.  

 

Carrosserie / châssis :
Tout est sain. J'ai pu me glisser dessous et je n'ai vu aucun point de corrosion.
J'ai cependant pu constater en démontant une garniture de portière que sa couleur d'origine semble être "Signal Red". Elle a dû être repeinte par la suite en "British Green", mais sa teinte actuelle est une teinte Land Rover (un soupçon plus clair / lumineux que le British Green). Le vendeur m'a laissé un pot qui porte le code peinture, heureusement. Pourquoi une peinture Land Rover sur cette Triumph ? Mystère...
Tous les chromes sont en très bon état. Beaucoup semblent avoir été remplacés. J'ai simplement 2 points à gauche et à droite sur les retours latéraux du PC AR. Je pense que les pattes de fixations ont dû être ressoudées et ça a endommagé le chromage. Ça reste discret...

 

Trains :
Le train AV a été refait à neuf (amortisseurs, ressorts).
Le train AR a été refait, mais pas entièrement à neuf. Il y a 2 bras qui semblent provenir d'une donneuse "bleue", c'est du moins ma compréhension de ce que j'ai vu. Les cardans sont neufs et de type croisillon, et non des cardans homocinétiques comme certains semblent installer pour augmenter la fiabilité. C'est en tout cas ce que j'ai pu lire / comprendre sur un forum américain.

 

Freins :
Les 4 freins ont été refaits (disques, plaquettes, tambours et mâchoires). Mais le fonctionnement mériterait a minima un réglage voire un mastervac. Là, c'est plutôt : Allô les freins ? Allô les freins !?...   

 

Les roues :
Les jantes ont été remplacées par des modèles tubeless et sont montées en Toyo 330 (je ne sais pas ce qu'ils valent), mais la roue de secours (à rayons peinte) est restée avec un pneu à chambre. Il est d'ailleurs fortement usé, cuit, craquelé, avec un début de hernie, bref, probablement un des (le ?) premiers trucs que je vais changer.

 

Moteur :
Comme je disais plus haut, il a été refait à neuf, et amélioré :
- Pompe à essence électrique
- Ventilateur électrique
- Radiateur d'huile
- Adaptateur pour filtre à huile à visser
- Allumage électronique

Mais il y a malgré tout qqs bizarreries quand je compare à des photos d'autres TR4A :
- La commande de chauffage a un positionnement curieux dans le compartiment moteur, car la tirette du câble de commande vient butter contre la batterie. Au point que la vis du serre-câble a été retirée  . Donc si on actionne la tirette dans l'habitacle, ça n'a purement aucun effet. De même les durites derrière la console centrale ne me plaisent pas vraiment, les rayons de courbure sont très faibles et une des durites n'est pas loin du "pliage"  .
- Il n'y a pas de vase d'expansion pour le LDR. La durite transparente rejette directement sur la route. Je remédierai à ça prochainement.
- La durite qui part du couvre-culasse n'est reliée à rien et évacue les éventuelles remontées d'huile sur... la route.
- Les carbus demandent probablement un réglage, car elle semble être réglée très riche, ça sent assez fort l'essence à chaque démarrage, et le buttoir gauche du PC AR a pris une teinte un peu bleue / irisée avec qqs projections de gouttelettes (sans être bleui par la chaleur)... Je n'ai pas encore regardé les bougies pour voir leur état et confirmer cette supposition ou non.  
- La ligne d'échappement semble d'origine depuis le collecteur jusqu'à l'entrée du silencieux qui, lui, est en inox. Mais je n'aime pas son coude final, qui donne l'impression que le pot est mal fixé et va bientôt tomber par terre. 

 

Tableau de bord / instrumentation :
La planche de bord est en parfait état. L'instrumentation est complète et fonctionnelle.
Parmi les petits trucs à corriger :
- Le compte-tours oscille de facilement +/-1000 rpm à chaque changement de rapports :shock:  avant de se stabiliser en qqs secondes. Je soupçonne un câble de compte-tour ou l'engrenage un peu fatigué.
- Le rétro-éclairage ne fonctionne plus (la manipulation du rhéostat est sans effet), y compris le témoin de phares. Peut-être un câble débranché, coupé ou un défaut de masse
- L'ampèremètre est l'intrus de l'instrumentation : c'est le seul Lucas alors que tout le reste est en Jaeger... Je verrai si j'en trouve un Jaeger...

 

Accessoires / électricité :
- La commande d'appel de phares ne semble pas fonctionner Peut-être un faux contact
- La commande de lave-glace est sans effet, on a tout démonté avec mon père, on a débouché les tuyaux, mais la membrane de la pompe (manuelle) est probablement percée. Je la changerai
- Le moteur d’ESG semble faiblard aussi...
- Les essuie-glaces demandent aussi une vérification, car ils tiennent assez mal...
- L'autoradio (un Blaupunkt à cassette) est assez fatigué, mais il capte quand même la radio...
- Sous la console centrale, le faisceau électrique, c'est un peu le plat de spaghetti... Je sens que mon père et moi allons y passer qqs heures... 
- Bon, on a quand même réussi à résoudre qqs faux contacts sur les rappels de clignotants latéraux sur les ailes AV.

 

Moquettes / tapis :

Ils semblent avoir été changés et présentent bien... De loin. J'ai voulu soulever un peu la moquette près du tunnel de boîte et j'ai vu que la moquette est un peu sèche. Et des bouts se détachent si on insiste un peu trop.
Pas très grave, je n'étais pas fan de ce vert sapin, dont je ne sais pas trop si c'est la véritable teinte d'origine ou si elle a pris un peu trop le soleil...
Elle sera probablement remplacé par une noire.

 

Sellerie / panneaux d'habillage : 
Je ne reviendrai pas sur les sièges évoqués au début, mais tout le reste est bel et bien en cuir. Pas de vinyle. 
Mais question visserie pour la fixation des panneaux arrière, (d'un montant de portière à l'autre) c'est l'hallucination. J'ai bien 3 à 4 types de vis différents ... Du cruciforme pozidriv, du cruciforme Philips, du plat, du plat bombé...
Je règlerai ça au fil du temps.

 

Capote :
Elle est en alpaga. Elle est légèrement passée par le soleil, mais elle n'est pas déchirée ni trouée. Le couvre-capote est impeccable et encore bien noir. La cinématique semble fonctionner correctement. Elle ne semble pas vrillée.

 

Vitres :
Là, j'ai un (petit) problème. Les 2 vitres ne descendent pas intégralement dans les portières et dépassent de 6-7 cm.
J'ai démonté les garnitures de portes pour essayer de régler ça, mais sans succès hélas malgré plusieurs heures de travail.
Les 2 crémaillères semblent décalées. La butée basse dans la porte n'est pas atteinte, c'est bel et bien la manivelle qui arrive en butée sur la crémaillère et qui empêche de descendre la vitre plus bas (à gauche et à droite) . Je n'ai pas osé dessertir pour recaler la crémaillère, mais c'est ce qui me semblerait pourtant nécessaire... Si je dessertis, je crains en effet de ne pas retrouver la même rigidité lorsque je voudrai ressertir (je pensais à des rivets pop, en supposant que ça passe).

 

Voilà... Pour une première bafouille de présentation, je pense qu'on est pas mal. 
Je reviendrai vous présenter les trucs qui m'interpellent...  Et dans un second temps, je listerai ce que je pense faire...

 

Ensuite, vous pourrez suivre les travaux, mais ce sera à un rythme très lent comparé à d'autres sujets ici.

 

[Fred]

Bravo pour ce bel achat que tu as fait. Elle est quand même plus que propre. 

 

Bon après c'est une triumph, avec ses soucis, dont les plus importants sont toujours de l'ordre "électriques".  Mais ca se fait bien. Surtout bien privilégier les points de masse. 

 

Pour les freins...Ah, une Triumph c'est top mais ca n'a jamais freiné .. Je pense pas qu'en changeant le mastervac, tu trouves une réelle différence.. Ou alors faut upgrader tout l'ensemble mais là ca va être un bon billet à mettre. 

 

Les carbus  (Weber?), toujours capricieux, ca se dérèglent souvent....

 

En tout cas, un peu de boulot et d'occupation mais une très belle base. 

 

Fred

 

[Frix]

 Un achat de qualité !

Bon attention à l'overdose de "spaghettis" électriques 

Blague à part, si j'ai bien compris, un projet père/fils qui réjouira les deux ne peut qu'être un bon projet 

Bravo...

[FrancisYam]

Chouette voiture que j'aimais beaucoup aussi quand j'étais jeune. Après j'ai un peu relativisé en voyant la fiabilité générale des anglaises ...

et super projet père / fils !

[Bap33]

Merci à tous !

Les carbus sont des SU. Les plus pénibles à régler sur TR4 semblent être les Stromberg. Et j’ai des filtres K&N lavables montés directement dessus.

 

Le mastervac c’est effectivement prévu, mais ce sera un ajout, car il n'y en a pas actuellement. Ce devrait donc améliorer le freinage ! 😉

[Fred]

Les KN c'est top, après faut trouver un bon mécano qui sait comment régler à l'oreille, au doigt et à l'oeil ..

 

Fred

[remi_rco]

Super achat !

Dommage que je ne sois plus dans la région, j'aurais pu t'aider pour les réglages moteur (il fut un temps ou je n'était pas si mauvais, tant moto que voiture ... et même le réglage au gaz de la Mustang d'un copain qui était resté en panne devant chez le spécialiste de la carburation de Viry-Chatillon, car ils l'avaient tellement déréglée qu'elle ne démarrait plus. (1 petite heure de "tripatouillage" plus tard et elle ronronnait comme un gros chat, avec les "techniciens spécialistes" qui surveillaient derrière la vitre sans comprendre qui était ce "jeune con" qui savait parler à l'oreille des Mustang au gaz ...)

En revanche, régler un moteur n'est pas "sorcier", il y a des étapes à faire dans l'ordre et je pourrais t'aider à distance. Déjà, si il y a un allumage électronique, ce sera beaucoup plus facile.

[Bap33]

Merci Rémi ! Ben... Pour le coup de main potentiel, ce sera effectivement à distance, car elle n'est pas chez moi, mais chez mon père du côté de Bordeaux. 

C'est la voiture de ses rêves donc autant qu'il en profite.  

 

Une ch'tite photo du moteur : un 2.1l 4 cylindres qui développe quand même 105CV !

 

 

Pas mal pour les 1070kg de la voiture et pour l'époque... Mais actuellement, avec des freins qui mériteraient plus le nom de "ralentisseurs"  et en l'absence totale de ceinture de sécurité, impensable d'envisager autre chose que des balades pépères et de toute façon, je n'ai pas l'intention de la cravacher...

[Bap33]

Un petit truc à régler rapidement :

 

 

Un Michelin XZX qui doit avoir à peu près l'âge de la voiture... 

Craquelé, cuit, très usé, une hernie... Nickel quoi pour une roue de secours, non ?! ... Avec ça, t'es à peu près sûr de crever 2 fois dans la même journée, en somme ! 

[Fred]

🤣🤣🤣Collector 

 

Fred 

[Bap33]

Limite, j'ai envie de le mettre sur leboncoin ! J'suis sûr que j'arriverai à le vendre ! 

[Fred]

Tout se vend 😂

 

Fred 

[Frix]

En tous cas, pas simple à remplacer ces Michelin XZX...

Les offres ne sont pas légions pour retrouver de l'identique 

[Fred]

Chez Michelin en collection mais attention le prix 😉

 

Fred 

[Bap33]

Les XZX n'ont pas l'air si difficile à trouver et à des prix encore "raisonnables" contrairement aux TRX.

De ce que j'ai vu rapidement il faut compter dans les 125-140€ pour des XZX, mais pour les XAS qui semblent un meilleur compromis (car plus progressifs dans leur comportement), ça peut dépasser les 150-160€. Sinon, il y a aussi les Dunlop Sport Classic, mais leur dessin est "trop contemporain" à mon goût pour respecter le style de l'auto...

 

Bon, de toute façon, je n'en suis pas encore là. Actuellement, j'ai 4 Toyo 330 assez récents, qui sont à moins de 100€ pièce. Pour une roue de secours, un Toyo 330 ou un équivalent dans la même gamme de prix me paraît suffisant. Mais lorsqu'il faudra changer les 4, je verrai pour mettre de meilleurs pneus...

 

[Fred]

Heureusement, tu vas pas les changer tous les ans 😅

 

Oui les TRX c'est ultra cher, un pote en R5 T2 en a fait les frais. 

 

Fred 

[Bap33]

Le 30/09/2025 à 07:39, Fred a dit :

Heureusement, tu vas pas les changer tous les ans 😅

Non c'est clair ! Et j'ai pas prévu de la "coursifier" non plus...  

[Bap33]

Dans les curiosités dont je n'ai pas parlé...

 

J'ai 2 commodos au volant. Jusque-là, rien d'anormal. A gauche les clignotants, toujours normal... Mais c'est tout ce qu'il fait. 

C'est le commodo de droite qui sert à la commande de l'éclairage (veilleuse / codes / appel de phares). Mais... Le commutateur codes / phares est au pied gauche !

Et c'est tout ! La commande d'ESG se fait par un switch sur la console centrale. Une seule vitesse, c'est bien connu chez les Britons, i'pleut jamais fort... Juste du crachin...  Enfin, quant au lave-glace, c'est un bouton poussoir purement mécanique, comme un vaporisateur. Faut faire pschitt, pschitt... 

 

Et parfois les TR4 ont un 3e commodo à peu près à l'emplacement de celui du régulateur de vitesse sur nos modèles VAG. Dans ce cas, c'est pour l'Overdrive (un réducteur mécanique activable sur 2e, 3e et 4e vitesse --> Boîte 7 rapports dans ce cas ), pour abaisser le régime de 300 tr/mn environ et économiser un peu de carburant.

La mienne n'en est pas équipée. Apparemment un nid à problème, même si les avis semblent très partagés sur le sujet dans la communauté des TR4istes...

 

 

 

[Frix]

Et as-tu repéré l'emplacement dédié au bidon d'huile ??  

[Bap33]

Pour l'instant, il y en a un sanglé dans le coffre.

 

Et au passage, dans les joyeusetés. J'ai une clé par serrure, soit 5 au total : 1 pour le contact, 1 par porte, 1 pour le coffre, 1 pour la boîte à gant...

Quand tu pars faire un tour, t'as un peu l'impression d'être passe-partout dans les coursives de Fort-Boyard ! 

 

[Bap33]

Hello,

Quelques jours de vacances auprès de mon Anglaise...

Même si certaines opérations ont pris beaucoup (plus) de temps (que prévu), au final, pas mal d'avancées :

 

On commence d'abord par là :

 

 

 

Circuit reniflard / vanne PCV :

Pour une raison inconnue (ma mamie a 57 ans et a vu je ne sais combien de proprios), la vanne PCV et ses durites ont été supprimées. J'ai donc cette durite moche, qui repose "lassivement" sur le cache-culbuteurs et descend le long du bloc moteur, pour... refouler au sol... 

Donc remise en place d'une PCV et de ses durites, comme à l'origine :

 

 

Pour changer le mamelon sur le collecteur d'admission, mettre 2 malheureuses durites en place aux bonnes longueurs, serrer 4 colliers, puis fabriquer une patte de fixation de la PCV (patte indisponible sur tous les sites de pièces détachées spécialisés dans les "petites anglaises") : 2h  !

Fichtre !?!... On a basculé dans une dimension spatiotemporelle parallèle, où on est dans du "temps long"... Je sens que je vais revoir les objectifs de mon planning des vacances à la baisse. Et en même temps, prendre le temps, ça fait du bien... 

 

Circuit d'essence :

Reprise du circuit d'alimentation des carburateurs, depuis le filtre à essence en aval de la pompe électrique.

D'origine, il s'agit d'une conduite en métal, et lors de la réfection du moteur, pour une raison que j'ignore ils avaient passé ce tronçon en durites caoutchouc avec un routage différent de celui d'origine. En soi, le passage aux durites caoutchouc n'avait rien de gênant si ce n'est que la durite de jonction entre les 2 carburateurs était tout simplement zippée sur le collecteur d'admission. Ce sont des forumistes américains qui me l'ont fait remarqué car ne connaissant que très peu la voiture, j'étais passé à côté. Désormais retour aux durites métalliques que j'ai dû façonner à la main à partir d'un kit contenant des tubes rigides enroulés, avec fabrication de 3 pattes support au passage. Merci à mon paternel pour ces nouvelles pattes !... Le tout en respectant le routage originel, bien sûr !

 

 

Ça a déjà plus de gueule  ... Et surtout, le risque d'incendie est écarté avec la suppression des durites caoutchouc contenant de l'essence qui passaient à côté de parties chaudes !

Contents !

 

Circuit de refroidissement / chauffage :

Le robinet de chauffage (entre la batterie et le couvre culasse sur la photo précédente) a été désactivé par l'un des précédents proprios (ou un mécano) tout simplement parce que la tirette de commande d'ouverture vient buter sur la batterie. L'infâme margoulin qui a trouvé cette lumineuse idée, ne s'est vraiment pas embêté. Il a simplement supprimé la vis du serre-câble pour que le câble de commande de chauffage soit sans effet... Effectivement, comme ça, ça ne buttait plus sur la batterie... 

Résultat pas de chauffage dans l'habitacle et surtout un robinet complètement encrassé et même bouché par un genre de pâte graisseuse avec une texture entre la paraffine et le cirage solide... Dommage, je n'ai pas pris de photo, mais ça aurait été pas mal pour le musée des horreurs... Bref nettoyage dudit robinet ainsi que le coude en acier sur lequel il se monte et qui va lui-même directement sur le bloc moteur. Et là, comme il n'y a aucun épaulement, impossible d'utiliser un quelconque joint. D'où utilisation de filasse et de pâte à joint. Oui, quand on voit le coude qui est un raccord acier, on est pas loin du boulot de chauffagiste (sans que ce soit péjoratif, bien sûr). Et évidemment, on en profite pour orienter ce fichu coude et ce robinet dans la bonne position horaire pour le rendre à nouveau utilisable.

En complément, installation d'un vase d'expansion qui était manquant. Enfin... Vase d'expansion, vase d'expansion... C'est plutôt un bocal récupérateur du trop plein . Il n'y a en effet qu'un tuyau qui récupére le liquide et pas de tuyau retour vers le circuit de refroidissement. De plus, le bouchon du bocal dispose d'un petit évent, ce qui réduit la possibilité de réaspiration du LDR du bocal vers le circuit...

 

Maintenant que tout est remonté comme il se doit, vidange du LDR avec ici 2 points de vidange : un simple robinet en partie basse du radiateur et un bouchon de vidange directement sur le bloc moteur, où sur les conseils de forumistes Triumph, on triture un peu l'orifice pour évacuer les éventuels résidus de corrosion qui se seraient accumulés. Mordiou ! On n'a pas été déçus :

 

 

Pétard, 4l de soupe de poisson !!! Je note les reflets irisés rapidement et commence à tirer la tête... Mince , comment ça se fait, j'ai quand même pas un joint de culasse en cours alors que la voiture a fait moins de 5000km depuis la réfection complète du moteur !?! Ça m'inquiète... Vérification sur le bouchon de remplissage d'huile et mince un peu de mayonnaise...  Je n'en vois toutefois que sur le bouchon. Simple problème de condensation ? J'en parle au paternel qui me dit... "Nan, c'est juste que c'est le bac que j'utilise pour récupérer l'huile usagée quand je fais la vidange." Pas très étonnant, donc... Je récupère instantanément une pression artérielle normale .

 

Une fois le circuit vidé, nettoyage en plusieurs étapes :
1) 20l d'eau clair avec robinet de vidange radiateur fermé et bouchon de vidange moteur retiré pour récupérer une eau moins trouble. Même chose en remettant le bouchon de vidange moteur et en ouvrant le robinet de vidange du radiateur. Puis nouveau retrait du bouchon de vidange moteur pour vidanger complètement le restant d'eau.
2) Fermeture du robinet de vidange radiateur et remise en place du bouchon de vidange moteur et remplissage du circuit à l'eau claire.
3) Démarrage moteur avec chauffage à fond, jusqu'à déclenchement du calorstat, puis 5mn avec régime moteur au ralenti. Appuyer sur les grosses durites a bien aidé à faire circuler les qqs bulles restantes. 
4) Nouvelle vidange complète et application des étapes 1 et 2 une nouvelle fois.
5) Remplissage du circuit avec environ 1l de vinaigre d'alcool blanc à 20° (je n'ai pas osé mettre plus avec ce niveau de concentration) pour virer les éventuels dépôts de calcaire et complément avec de l'eau claire.
6) Nouvelle application de l'étape 3)
7) Nouvelle application des étapes 1 à 4, deux fois au total pour arriver à avoir une eau claire et se débarrasser des dernières impuretés
8) Fermeture des 2 robinets de vidange et ajout d'un flacon d'additif "Dynolite Supercool" pour améliorer les performances du circuits (soi-disant jusqu'à -17°C... à vérifier) :

Il a au passage des propriétés anticorrosion (pas une mauvaise chose pour ma "mamie", vu ce que j'ai récupéré au départ) et est miscible avec la plupart des LDR . Puis complément avec du LDR universel jaune. 
Les joints filasse, c'est finalement nickel pour le coude et le robinet de chauffage. Pas de fuite et bien mieux que l'espèce de silicone noir qui avait été utilisé précédemment. Et petit détail, qui a son importance, on avait pris soin de mettre des bastaings d'environ 15cm de haut sous les roues AV, pour faciliter l'évacuation des bulles par le bouchon de radiateur en point haut, comme suggéré par quelques triumphistes. Et accessoirement, ça nous a évité de nous casser le dos  pendant ces opérations (mon père et moi faisons plus d'1,80m et la capote culmine royalement à 1,27m)... 

4h de travail plus tard , le circuit est de nouveau opérationnel, et ?... et ?... Le chauffage est à nouveau fonctionnel ! 

Mais je devrais me repencher sur le circuit de refroidissement / chauffage car le robinet de chauffage a un peu morflé au démontage et les durites côté habitacle sont montées avec un coude très serré et l'une des 2 est légèrement craquelée.

 

Au passage décapage de la visserie d'origine qu'on est amenés à toucher pour lui redonner un petit coup de jeune et de brillance, quand on peut.

 

Bon, j'arrête là le récit pour le moment, je taperai la suite prochainement, car on n'a pas fait que ça...

 

En tout cas, comme certains de vous l'ont mentionné, c'était un sacré kiffe de faire ça entre père et fils ! Ça fait des lustres que je me disais : "un jour, j'aimerais bien restaurer une ancienne avec mon père !" Désormais, c'est réel, et ça, c'est vraiment cool !

[Frix]

Que voilà de saines vacances !! 

Elle semble bien partie pour faire parler d'elle 

 

[remi_rco]

Il y a 3 heures, Bap33 a dit :

"un jour, j'aimerais bien restaurer une ancienne avec mon père !" Désormais, c'est réel, et ça, c'est vraiment cool !

Je te comprends ! moi, j'ai fait ça étant petit, en l'aidant à changer un moteur d'Ami 6, par exemple (pour y mettre un moteur "gonflé", mais ça, je l'ignorait à l'époque ), puis en démontant - remontant un moteur de mob (tout, y compris vilebrequin) quand j'avais 12 ans ... Il m'a appris la mécanique (il était ingénieur électronicien, mais il savait tout faire, le béton, la mécanique, réparer les télés ...). Ma première voiture, il m'a "donné" une R12TS qui avait le joint de culasse mort ! il m'a dit : "tient, tu n'a qu'à la réparer", ce que j'ai fais ... (ma première réparation voiture "tout seul")

[Bap33]

Moi, je suis loin de ce niveau de compétence. Donc j'en ai acheté une où tout ce que je ne sais pas faire a déjà été fait...  

J'ai appris la mécanique avec mon père quand j'étais môme aussi, Mais ça se limitait principalement à faire l'entretien courant (vidanges, filtres à huile et air en gros...). Et encore, aujourd'hui, il considère que j'en sais plus que lui avec les vidanges de LDF, Haldex, et DSG, et surtout les manipulations VCDS.  

Quoi qu'il en soit, remettre d'équerre les qqs pétouilles avec lui, c'est vraiment des bons moments .

[Bap33]

Je reprends mon récit... Suite des travaux...

 

Lave-glace :

Tant qu'on avait le capot ouvert et pour faire la transition avec l'habitacle , on s'est occupé du liquide lave-glace qui ne pulvérisait rien sur le pare-brise...

Dans un précédent post, j'indiquais qu'un premier examen grossier il y a qqs temps avait révélé que la pompe manuelle était HS (les tuyaux n'étant pas bouchés), probablement la membrane interne craquelée qui ne permettait plus d'aspirer le liquide depuis le réservoir ni de le pousser vers les gicleurs. Pompe neuve installée, voici que ça ne sort toujours pas au niveau des gicleurs...    Bizarre, ça !? Pourtant, quand on met un coup de soufflette dans le tuyau qui sort de la pompe pour alimenter les gicleurs, on entend bien un pschitt vigoureux. Euh... C'est toujours pas bouché, ça ... Nous voilà partis sur la piste du tuyau vers les gicleurs, il remonte sous la planche de bord, ressort au pied de la baie de pare-brise sous la petite écope escamotable de prise d'air et... Ah ben oui !?! Le tuyau qui alimente le côté conducteur est coupé ! Certainement le ressort de l'écope qui prenait appui sur le tuyau et a fini par le sectionner. Heureusement, C'est coupé assez proche du gicleur et on peut rebrancher sans avoir à réfléchir 3h pour trouver une solution. On en profite au passage pour trouver un cheminement du tuyau qui le maintient à l'écart des deux ressorts de l'écope. 

Nouvelle tentative... Ah !? La pompe manuelle (en gros, un bouton poussoir qui actionne un genre de "poire") est maintenant plus dure. Un petit gargouilli se fait entendre près d'un gicleur et... Pschiitt en sortie de chacun des 2 gicleurs ! 

C'est bête, mais les petites victoires font parfois plaisir aussi !

 

Tableau de bord :

En apparence, ça avait l'air simple (au moins "sur le papier") :

- Intervertir le compte tour et le compteur de vitesse pour revenir à un montage conforme à l'origine

- Même chose pour l'ampèremètre et la jauge à carburant.

- Rendre l'éclairage des compteurs et cadrans à nouveau opérationnel

- Même chose pour le témoin de phare

- Investiguer sur la commande du klaxon sur le moyeu de volant, pour la rendre à nouveau opérationnelle ultérieurement et supprimer enfin la "verrue" de bouton déporté sous le tableau de bord .

 

Le démontage de la planche de bord est simple. Juste 5 vis à tête fendue à défaire. Mais... La ronce de noyer laquée, ne souffre aucun à peu près. Pas de tournevis mis à la va vite et pas totalement centré sur la vis et encore moins le tournevis qui ripe  ! Il faut donc prendre son temps.

Le fruit d'une autre approximation dans la restauration précédente ? D'origine, ces 5 vis ont en effet une tête fraisée cruciforme qui prend appui dans une "cuvette conique". Ça limite le risque de ripage du tournevis et la rayure au serrage parce que le tournevis n'est pas tout à fait centré sur la fente de la tête plate.

Eclair soudain de lucidité : débrancher la batterie ! Une fois certains câbles débranchés, on n'est pas à l'abris qu'une cosse aille en toucher une autre et que ça fasse bzzzt .

On est loin des connecteurs multibroches de nos VAG actuelles. Les cosses sont souvent nues et pour 1 à 2 fils maxi sur la même cosse... 

Retour dans l'habitacle... ne pas oublier de dévisser les câbles au cul des 2 compteurs pour sortir toute la planche... Mais changement d'approche assez rapidement. On dépose finalement les 2 compteurs complètement pour se faciliter les manipulations et on leur donne un coup de propre au passage. On prend le temps de repérer quel câble correspond à la vitesse et au régime moteur. On peut ainsi passer une main plus facilement derrière les cadrans centraux et se rendre compte que nous avions oublié de dévisser le capillaire pour la pression d'huile.  Et d'un coup, ça vient plus facilement ...

Au passage, les câbles des deux compteurs sont tirés complètement vers le compartiment moteur pour éviter de les faire passer tous les deux dans le même passe-câble alors qu'il y en a deux libres à côté. Je devrai bien faire 3 tentatives avant de trouver le bon routage pour réduire au maximum les croisements de fils et de câbles... Qqs gouttes d'huile sont également injectés dans la gaine des câbles du compte tours et du compteur de vitesse, qui avaient tendance à osciller bigrement, surtout le régime moteur lors des changements de rapport (il prenait facilement +/- 1000 tr/mn avant de se stabiliser en environ 5s). Ça doit un peu frotter là-dedans ... 

 

Repérage des fils pour pouvoir rebrancher correctement. La planche de bord sort enfin avec juste les 4 cadrans centraux. Normalement, on a juste à intervertir ampèremètre et jauge à carburant pour obtenir un positionnement des cadrans conforme à l'origine, comme sur celle-ci :

 

 

Mais mon père préférerait pouvoir mieux surveiller la température d'eau et déplacer ce cadran, car la jante de volant le gêne pour bien le voir. Tandis que moi avec une réglage de siège un peu différent, j'arrive à le voir à l'intérieur de la jante de volant sans problème. Ondée passagère sous un crâne... "Réfléchissement"...

Bon, je remets la jauge à essence à sa place quoi qu'il arrive et c'est finalement l'ampèremètre qui va prendre de la place température de LDR. Je préfère qu'il voit mieux cette température d'eau que l'ampèremètre, car ma TR4A a été "upgradée" avec un alternateur (excellent idée au passage !) en remplacement d'une dynamo où là, l'ampèremètre aurait eu plus d'importance pour s'assurer que ça chargeait bien...

 

On passe donc de 2 cadrans à intervertir à un jeu de taquin sur 3. Plusieurs séances de démêlage du plat de spaghetti derrière les compteurs / cadrans pour limiter les croisement de fils plus tard, sans parler des ajustements pour que les cadrans soient droits, je m'aperçois que le capillaire de la pression d'huile vient faire des circonvolutions un peu trop contraintes avant de traverser le tablier pour rejoindre le tube rigide dans le compartiment moteur. Je tire gentiment dessus côté moteur et me dis qu'un petit raccourcissement s'impose pour éviter une boucle disgracieuse... Et je décide de couper au moins 30cm du capillaire et en avant Guigamp ! C'est là que les "ennuis" commencent... Je récupère le raccord à visser sur le bout de capillaire que je viens de couper pour le remettre sur le capillaire raccourci et je constate que le raccord à emboiter a un diamètre extérieur sensiblement équivalent à celui du capillaire .

En observant le montage originel, je me dis naïvement qu'avec un petit coup de briquet ou de décapeur thermique, je vais chauffer un peu et j'arriverai à faire la même chose  et ferai rentrer le raccord en quoi... Allez... 5mn. J'y ai perdu une demi journée  !!! Le briquet, ça fondait d'un coup. Le décapeur thermique, trop chaud ou trop près au départ, ça devenait trop mou et je n'arrivais pas à emmancher le raccord, le capillaire se pliait. Finalement à force de tester différentes techniques avec le bout de capillaire destiné à partir à la poubelle, j'ai réussi à trouver comment chauffer juste ce qu'il faut.

Note pour plus tard : Le "mieux" est parfois l'ennemi du "bien" ou... comment perdre une demi-journée pour une c***erie ...

 

Tout est enfin rebranché et les cadrans et compteurs dans les emplacements souhaités... Remise en place de planche de bord en faisant très attention au coup de tournevis maladroit... Une vieille connaissance de 20-25 mon aîné m'a dit un jour : "Va moins vite, tu gagneras du temps !" Sage homme ! J'ai sa phrase en tête à cet instant précis. Si je me loupe sur un mauvais coup de tournevis, et qu'il faut faire revernir toute la planche de bord (a minima), j'en prends pour des mois... Et une planche de bord neuve c'est dans les 800 à 1000€ . Non, pas envisageable ! Concentration maximale. Ouf, c'est bon !

Reconnexion de la batterie, contact. Grrr... Les compteurs s'allument mais pas les 4 cadrans au centre... 

Test des clignotants et commodos des phares pour bien distinguer ce qui ne fonctionne pas de ce qui est opérationnel. Allumage des phares avec le commutateur au pied gauche et Ô surprise ! Le petit témoin des phares bleu s'allume dans le compteur . Je lâche un cri de joie. C'est con, mais comme dit précédemment, il y a parfois de toutes petites victoires qui font plaisir !

Ceci dit... Ce témoin s'allume avec à peu près la même intensité que ZX-Alpha56Y347B. Non pas l'un des enfants d'Elon Musk ! Mais plutôt une étoile au fin fond de la 53e galaxie tout au bout à droite, par là bas ! Bref, il n'était peut-être même pas en panne, mais il est tellement faiblard, qu'il est purement invisible de jour...

Je mettrai certainement un coup de coton tige sur la "vitre bleue" du témoin et peut-être une ampoule LED un peu plus flashy plus tard (si ça existe)...

 

Re démontage de la planche de bord. Et vérification de toutes les ampoules une à une. Saperlotte, elles sont toutes bonnes  !? Bon... Y a certainement un fil coupé... Ouais, c'est là qu'on mesure l'évolution et l'intérêt d'un outil type VCDS qui vous dit, le défaut est là et c'est probablement dû à ça ou à ça. En même temps, ça pousse un peu à réfléchir et à analyser ! 

J'ai beau regarder, je ne vois rien... Je cherche sur 2 forums Triumph (dont un anglophone), mais avec moins de 70000 exemplaires construits entre 1961 et 1967, les réponses ne tombent pas immédiatement... Tant pis, on remonte... Il faudra de toute façon redéposer le tableau de bord, car il y a un certain nombre de cosses non branchées derrière, et il va falloir mettre le nez dedans pour supprimer ce qui n'a rien à faire là...

On vérifie la position horaire des compteurs et cadrans pour qu'ils soit alignés, et c'est là qu'on comprend l'intérêt des détrompeurs et/ou pions de centrage. J'ai notamment dû m'y reprendre à 2-3 fois pour certains compteurs / cadrans pour les mettre "droits". D'autant que nos amis britons sont des plaisantins.  Sur le compte-tours par exemple, si le logo de la marque est horizontal, il y a un léger tilt des graduations de qqs degrés vers la gauche et donc le repère 3000 tr/mn ne doit pas être tout à fait à 12h... Même constat sur le compteur de vitesse. On doit s'y reprendre à plusieurs fois..

 

Rebranchement de toute la connectique de l'instrumentation et du rétro éclairage. Et nouvelle séance de concentration pour remettre les 5 vis de la planche de bord sans rayure. Ouf, c'est passé !

Note pour plus tard : commander la visserie cruciforme et les cuvettes pour réduire les risques de griffure au montage/démontage ! 

48h plus tard, la réponse tombe sur un des forums. Le rhéostat de l'intensité d'éclairage des compteurs et cadrans (à droite sur la photo suivante) pourrait bien être le coupable. Apparemment une maladie courante. Mince, je n'ai pas pensé à le tester et n'ai plus le temps de tout redémonter avant de repartir.

 

 

Klaxon : 

Puisqu'on est plantés sur le retro-éclairage, je décide de faire du repérage sur les branchements du klaxon. J'ai bien compulsé le schéma de câblage dans le manuel de réparation fourni par l'ancien proprio avec la voiture. Et je retrouve qqs fils de la couleur attendue dans le compartiment moteur, près des 2 klaxons. Je démonte le volant pour tenter de comprendre ce qui dysfonctionne côté habitacle.

 

Je retrouve bien une piste de contacteur tournant et un fil violet (difficilement visible sur la photo certes, mais pourtant bien présent à 6h) censé partir vers le relais du circuit de klaxon, et connecté à cette piste  :

 

Par-dessus vient se monter le support du moyeu de volant, où il y a bien le "crayon", qui fait contact avec la précédente bague de contacteur tournant lorsqu'on appuie dessus :

 

 

Mais en inspectant la face AR du moyeu de volant, un truc m'échappe :

 

 

La pate métallique fixée au centre, semble bien prendre appui sur le crayon, mais lorsqu'on appuie sur le moyeu de volant pour klaxonner, cette patte ne descend pas pour actionner le crayon. C'est seulement les 3 pions répartis à 120° qui descendent, mais je n'arrive pas à faire le lien. J'en arrive à la conclusion, qu'il manque une bague que ces 3 pions doivent faire descendre et qui appuierait à son tour sur le "crayon". Faute de réponse à mes questions, je remonte tout et me résigne à devoir utiliser pendant encore quelques temps l'infâme "verrue" sous le tableau de bord en guise de commande de klaxon. 

 

Je trouve finalement un début de réponse sur l'un des 2 forums Triumph, puis le reste de la réponse sur un site de vente de pièces détachées. Il manque effectivement cette bague :

 

Elle sera donc à commander pour une prochaine fois...

 

Garnitures AR :

On remplace toutes les vis de fixation des garnitures AR, car c'est un subtil mélange de vis à têtes fendues hétérogènes... 

 

 

J'en profite au passage pour déposer les garnitures latérales AR, pour chercher les points de fixation des ceintures de sécurité (en option à l'époque et absentes de ma TR4A). J'avais déjà trouvé ceux sur le tunnel central une fois précédente. J'arrive à en trouver 2 autres aux pieds des montants B. Mais ceux sur les passages des roues AR n'existent pas. Je m'en doutais un peu malheureusement car j'avais lu que les versions européennes avaient des ceintures 2 points et que les ceintures 3 points étaient plutôt destinées au marché US où la règlementation était différente. Heureusement il est possible d'acheter un renfort qui permet d'installer des ceintures 3 points en perçant le passage de roue.

Mais me voici maintenant face à 2 dilemmes :

1) Ceinture 2 points pour rester conforme à un modèle européen ou 3 points pour plus de sécurité... 

Je sais que des 2 points nous mettront seulement à l'abris d'une éjection, mais guère plus en cas d'accident. Des 3 points me semblent donc nettement plus recommandées. J'ai beau savoir qu'on ne roulera pas "le couteau entre les dents", ce qui me fait peur, c'est les autres... Quand je vois ce qu'on peut attraper avec les "dash cams"...  Mais passons, c'est un autre sujet.

2) Dans le cas de ceintures 3 points, est-ce que je reste toujours dans l'esprit de l'époque avec des ceintures à ajuster, mais qui pendouillent et qui viennent souvent se coincer dans les portières, ou je concède un peu de terrain à la modernité avec des ceintures à enrouleur (apparues en 1975 seulement et donc un brun anachroniques) plus confortables "au quotidien" ?... Réflexion, réflexion...

 

Voilà, c'est sur ces derniers points que s'arrêtent mes travaux du moment avant mon prochain séjour chez mes parents.

Quelques frustrations à ne pas avoir solutionné l'éclairage des cadrans ainsi que la commande du klaxon au volant. Mais quand mêmes de belles avancées et... de bons moment avec mon père !

 

Je repars avec une belle liste de pièces à commander pour la prochaine fois, car dans le reste à faire (en plus de ce qui reste en suspens à ce stade), il y aurait en effet :

- Installer des feux de recul (type TR5 pour une plus belle intégration et éviter une verrue sur le PC AR) et changer les moquettes au passage (car il faut démonter le tunnel de boîte pour aller installer le contacteur de marche AR)

- Installer des ceintures de sécurité (3 points a priori)

- Installer un kit warning

- Régler le problème de vitres qui ne descendent pas complètement dans les portières

- Changer l'enjoliveur de pare-brise (baguette chromée en sommet de pare-brise). L'actuel a pris pas mal de coups avec les crochets de verrouillage de la capote a été repeint en gris métallisé et... Ça fait assez moche  ! Ou tout du moins en décalage avec l'impression générale dégagée par la voiture

- Installer des pare-soleils

- Installer une petite horloge rectangulaire vintage à la place du cendrier pour parachever l'instrumentation et cet effet "cockpit"

Sans parler de toutes les petites pièces manquantes, pas d'origine ou un peu endommagées (visserie, caches, bouchons, pièces chromées, etc.) ... Bref, de quoi s'occuper. 

 

Travaux donc en pause pour pas mal de temps, je pense...

Merci de m'avoir lu jusqu'ici.  

 

 

[Frix]

Un vrai "Top Mécanic" cette petite anglaise !

 

Courage pour la suite et la bise à papa 

[avus73]

Bonjour,

Je connais bien cette TR4 , car je l’ai utilisée plusieurs années.

Elle m’a apportée beaucoup de joie à son volant.

En ce qui concerne la teinte , celle-ci provient de la palette des couleurs de TR6.

Je vous souhaite de belles balades après les différentes remises à niveau nécessaires.

Cordialement.

[Frix]

Y'a que les montagnes qui ne se rencontrent pas... 

 

Et peut-être pourras-tu éclairer notre ami @Bap33 sur les 2/3 bizarreries relevées sur désormais sa mamie... 

[remi_rco]

Sympa ce CR ! eh oui, la mécanique "à l'ancienne" a son charme (et pas de calculateur qui fait ou ne fait pas ce qu'on ne savait pas qu'il devait faire ... )

[FrancisYam]

Concernant le " mieux " qui est l'ennemi du " bien ", malgré mes 62 ans dont environ 50 de mécanique et de maintenance il y a 2 possibilités : on est perfectionniste ou pas (et ça ne changera jamais ...).

Je le suis, et même si je me suis mordu les doigts plusieurs fois pour des interventions plus longues que prévu, au moins je suis toujours content du résultat ...

[Bap33]

Il y a 8 heures, avus73 a dit :

Bonjour,

Je connais bien cette TR4 , car je l’ai utilisée plusieurs années.

Elle m’a apportée beaucoup de joie à son volant.

En ce qui concerne la teinte , celle-ci provient de la palette des couleurs de TR6.

Je vous souhaite de belles balades après les différentes remises à niveau nécessaires.

Cordialement.

Bonjour,

Tu veux dire que tu en aurais été un des précédents propriétaires (si oui, on peut échanger en MP) ou tu as simplement eu la même ?

Car en effet, dans le dossier de factures qu'on m'a remis, elle a eu une restauration assez conséquente dans les années 2013-2015 par un propriétaire habitant la Savoie (73). 

En revanche, d'après le pot de peinture que m'a remis le vendeur, ce n'est pas une teinte TR6, mais une référence Land Rover :

 

 

Il y a 5 heures, remi_rco a dit :

Sympa ce CR ! eh oui, la mécanique "à l'ancienne" a son charme (et pas de calculateur qui fait ou ne fait pas ce qu'on ne savait pas qu'il devait faire ... )

Merci Rémi. Disons que c'est techniquement un peu plus accessible que ce à quoi s'attaquent Smells Like Gasoline ou notre ami @Lobster_Johnson et avec des compétences beaucoup plus modestes qu'eux. 

[Lobster_Johnson]

Oh t'emballes pas, on paie l'orchestre à la fin du bal. Pour le moment j'ai surtout démontré mes capacités à démonter plus qu'à refaire fonctionner. 

 

Mais c'est un chouette projet ! Ces vieilles mécaniques sont gratifiantes à tous les égards: déjà elles sont jolies, ensuite à conduire elles sont marrantes même à 30 km/h et enfin tout est simple dessus. Chaque mécanique a ses particularités mais il n'y a pas de rocket science là dedans. Sur les modernes, quand t'en es à essayer de piger pourquoi tel calculo s'est fâché avec tel autre, en te remontant des messages en javanais, t'as plus l'impression d'être le mec de garde à Tchernobyl 5 minutes avant la catastrophe que le petit artisan qui fait du bel ouvrage calmement. Et quand bien même elle te ferait une blague en chemin, tu peux souvent t'en sortir avec ta bite et ton couteau. Et non pas avec ton PC et un plateau...

 

Un chouette projet hivernal, tous mes vœux de réussite !

[Bap33]

J'aime bien tes métaphores ! 

[avus73]

D’origine cette TR4 était d’une teinte SIGNAL RED.

Elle a été repeinte en son temps d’une teinte verte choisie dans un nuancier TRIUMPH.

ROVER a été acheté en 1966 par LEYLAND MOTORS aussi propriétaire de la marque TRIUMPH.

Ce qui explique que cette teinte se retrouve dans un nuancier ROVER.

D’ailleurs ces deux marques étaient situées à COVENTRY.

[Bap33]

Effectivement, c'est bien ce que j'avais supputé lorsque j'ai voulu comprendre pourquoi les vitres ne descendaient pas entièrement. A l'intérieur des portières, j'ai effectivement vu par endroits des traces de rouge sous la peinture verte British green, qui n'a elle-même pas été totalement recouverte par la couleur actuelle dans les parties non visibles. Je m'étais dit qu'elle devait être signal red à l'origine. Merci pour cette confirmation !

Ceci étant dit, moi qui n'aime pas trop le vert à la base, je trouve que ce vert lui va très bien ! Et son côté plus lumineux que le British green qui était proposé à l'époque sur le nuancier des TR4 me plait finalement beaucoup ! Merci pour ce choix !

 

D'une manière générale, tomber sur un de ses anciens propriétaires de cette TR4A est aussi improbable qu'absolument inespéré et pique forcément ma curiosité  !

Peut-on échanger en MP ? J'ai un dossier qui ne remonte que jusqu'à toi a priori. Donc si tu as la gentillesse de m'en dire un peu plus sur son histoire (juste par curiosité), ce serait toujours intéressant. Quant à la restauration que tu lui as faite, ce serait également intéressant de savoir ce que tu as fait ou non et quels ont été tes critères de décision pour faire ou ne pas faire (sans jugement de ma part).

Un énorme merci d'avance !

 

 

[Bap33]

Hello,

 

Je n'avais pas pris le temps, mais voici 2 courtes vidéos de mamie :

 

D'abord une petite séance de borborygmes après vidange du LDR... 

 

 

Je pense qu'elle a besoin d'un petit réglage qui sera fait début décembre, car je ne suis pas sur le "riff de percussions" soit totalement normal ...

 

Et un petit démarrage à froid à la fin des travaux de la semaine dernière :

 

 

Je trouve que la fin de la ligne inox (à partir du silencieux final) rend un son plus que correct pour ce 4 cylindres 2,1l atmo...

Là, il commençait à faire "frais" et surtout humide. Je n'ai pas mis l'intégralité, mais elle avait du mal à tenir le ralenti sans un peu de starter.

A chaud le ralenti est plutôt autour de 8-900 tr/mn.

 

En tout cas, c'est vivant, ça vibre (à peine ...) mais, c'était un sacré bon moment ...

 

 

[Bap33]

3 mois ! 3 mois, pour obtenir la carte grise de ma "Green Granny" !!! 

 

J'avais d'abord réussi à obtenir l'attestation FFVE tout seul comme un grand pour le passage en carte grise collection.

J'avais tenté de faire la démarche simultanée pour la mutation de carte grise ET passage en collection moi-même sur l'ANTS, mais demande rejetée au bout de 3 semaines... avec des explications assez succinctes et nébuleuses de la part du préposé de l'ANTS qui avait géré mon dossier. Et s'il existe un bien un numéro pour joindre l'ANTS, ce n'est malheureusement qu'un serveur qui vous renvoie vers les réponses que vous trouvez déjà sur leur site web. Donc impossible d'avoir une explication de la démarche à mener pour effectuer 2 démarches simultanément... 

J'ai donc préféré me faciliter la vie (du moins, c'est ce que j'ai cru) en passant par un partenaire de la FFVE. Demande faite en ligne, documents fournis... 2 semaines plus tard, toujours pas de nouvelle, j'appelle, et : Ah, désolé on a eu un problème informatique, on n'avait pas vu que votre dossier était en attente...  Et l'interlocutrice m'indique que j'ai entamé une démarche inutile pour le passage en collection. J'apprends en effet que ce n'est pas un changement de caractéristique sur la CG, ce qui n'était pas très explicite non plus sur leur site. C'est heureusement l'occasion de me fair rembourser de cette démarche inutile.

Tout est soi-disant à nouveau sur les rails... Je patiente encore 3 semaines pour apprendre que le certificat de cession contient une erreur (qu'ils auraient pu détecter s'ils avaient correctement lu les documents 3 semaines plus tôt ). Allez, je recontacte le vendeur qui me refait sympathiquement le certificat de cession avec les bonnes infos.

Nouvelle dépose des documents. Cette fois-ci, c'est bon monsieur !

4 semaines plus tard... Les partenaires de la FFVE me rappellent pour me dire qu'il manque la signature du cotitulaire sur le certificat de cession et sur la demande de carte grise. Mais là encore, s'ils avaient fait les vérifications dès le départ, on n'aurait pas perdu 4 semaines de plus . Et en même temps, leur site ne permet pas une double signature en ligne de toute façon...  Je leur signale qu'il y a quelques améliorations à apporter dans leur processus pour accompagner correctement leurs clients. Ne serait-ce que mettre en place une simple check-list !

Cette fois-ci, c'est vraiment bon Monsieur.

Et ensuite, le délai normal de l'ANTS et j'ai enfin ma CG collection ! Ouf...

 

 

[Frix]

 

[remi_rco]

Moi, j'aime bien le compteur à double échelle (Mph et Kmh) ... c'est artisanal mais indispensable !

Et effectivement, le "riff de percu" n'est pas super régulier.

Est-ce que tu as un Dwell-mêtre pour mesurer le % de Dwell (le rapport entre temps ouvert et temps fermé sur les "vis platinées") ? c'est en rapport direct avec l'écartement, mais ça permet de mesurer moteur tournant en prenant en compte tous les jeux de fonctionnement (et quelques fois, il y en a ...)

Je suppose que tu as un stroboscope pour régler l'avance à l'allumage.

Ensuite, un compte tour de précision (de 0 à 2000 par exemple) avec un grand cadran est pratique pour voir les variations induites par les réglages de carbu.

[Bap33]

Oulah, oulah @remi_rco ! Je suis loin de posséder tout ce matériel et encore plus loin de savoir m'en servir ! 

Quoi qu'il en soit un rdv chez un spécialiste d'anciennes est prévu début décembre pour réglage des carbus et de l'avance-retard à l'allumage...

S'il pense qu'il faut aussi régler le jeu aux soupapes, je le ferai faire. En complément, j'ai demandé à ce qu'ils me fassent un devis pour la pose d'un mastervac.

A suivre...