WAUZZZ

Salut, De toutes façons, une pompe traditionnelle à tarer les injecteurs n'est capable que de pressions maxi de 400 bars. Ce genre de pompe ne peut servir qu'à contrôler les injecteurs de TDI alimentés par pompe d'injection rotative (BOSCH VE ou VP). Même sur le TDI "basse pression", il n'est pas possible de retarer les injecteurs : C'est échange systématique si le contrôle est hors tolérance. @+

Salut, Il y a du TAF et il faut pas mal de place pour bouger. Donc hors de question de faire cette opération dans un garage 3X6. Si le véhicule est équipé de la clim, il faudra retirer les clips du bloc de chauffage et l'ouvrir sur place pour ne pas ouvrir le circuit de réfrigérant. Question travaux connexes, il faut : - débrancher la masse de la batterie, - déposer l'accoudoir central conducteur ( 3 vis sous le cendrier AR et sous la moquette du vide poche de la console centrale), - déposer le cache central du volant, - déposer la boite à gants, - déposer le garnissage sous le volant, - déposer l'autoradio et la console centrale, - débrancher les connecteurs des poussoirs au dessus de l'autoradio, - déconnecter les airbags conducteur et passager (si ce dernier est installé), - déposer avec précaution les modules d'airbag, - retirer les 2 demi coquilles qui masquent les comodos (2 vis cruci par en dessous ) - déposer le volant, les comodos, - retirer les vis du porte instruments (PI), et le ramener en arrière, débrancher les 2 (ou 3) connecteurs qui y sont raccordés puis dépoer enfin le PI, - retirer la plaque qui masque les fusibles à gauche de la planche de bord, ce qui donne accès à certaines vis qui la maintienne, - retirer la plaque côté droit de la planche pour les autres vis, - il y a aussi des vis à retirer au pied du levier de vitesses. - Retirer à 2 personnes la planche de bord en s'assurant qu'aucun faisceau n'est resté branché, - déclipser les agrafes qui assemblent les 2 parties du bloc de chauffage et enlever la partie supérieure du bloc en faisant attention aux différents cablages des actuateurs et sondes en tout genre, - vidanger partiellement le circuit de refroidissement (pas besoin de le vider à fond sachant que les bouches du radiateur de chauffage sont situées en partie haute du moteur, - dans le capot moteur, déposer le soufflet qui masque les durites reliées au radiateur de chauffage puis déposer les 2 colliers sur chaque durite allant à ce radiateur, - déposer le radiateur de chauffage. Pour la repose, effectuer les opérations inverses, - recompléter le circuit de refroidissement et purger par le trou aménagé sur la durite du radiateur de chauffage (pour cela, il faut faire correspondre les 2 trous / cercle blanc inscrit sur la durite). J'espère que tout ce boulot ne va pas te rebuter. IL faut être organisé et prendre beaucoup de repères à la dépose en vue du remontage. @+

Salut, Il nous manque pas mal de données pour faire avancer ton problème. Du fait que tu n'as rien précisé, je suis contraint de te poser des questions basiques : - As-tu sélectionné le bouton de désembuage sur le bloc de clim ? (bouton avec flèche pointée en haut), - est-ce que le moteur de ventilation fonctionne ? - si bouton flèche en haut sélectionné, est-ce que de l'air sort par les grilles de désembuage ? @+

Salut, C'est le moment de faire un nouveau diagnostic électronique : si le MIL (Malfunction Indicator Light) s'est allumé, il y a de fortes chances qu'il y ait un code de panne cette fois-ci. @+

Salut, Sans aucune certitude de résultat : Essaie de faire un réarmement en débranchant puis en remettant les fusibles N°5 et N°25 sur le côté gauche de la planche de bord. @+

Salut, Si le voyant orange s'est allumé (voyant de défaut appelé aussi MIL pour Malfunction Indicator Light), c'est que le défaut est suffisamment important pour qu'il soit enregistré. Je te conseille de refaire faire un diagnostic pour t'en assurer et de nous indiquer si un code a été enregistré. Autre chose, as-tu vérifié si de l'eau ne stagnait pas dans le caisson de batterie et sous le servofrein car ce problème assez fréquent met pas mal le bazard. @+

Salut, Il faut que tu fasses passer un diagnostic électronique du moteur en vue d'en tirer un code de panne : - S'il s'agit d'un problème d'antidémarrage par exemple, le code 17978 sera mémorisé, - si le problème concerne l'électronique de pompe d'injection, ce sera le code 01318... Mais il peut y avoir de multiples raisons au clignotement du voyant défaut (voyant de préchauffage). Dès que tu auras ce code défaut, reviens nous voir pour en déterminer l'origine car sans boule de cristal, ce n'est pas évident. @+

Salut, Il y a2 fusibles pour la clim : - Fusible N°5 (10A) pour l'affichage du bloc de commande, - Fusible N°25 (30A) qui alimente entre autres le moteur de ventilation V2 : As-tu vérifié celui-ci ? @+

Salut, Oui, c'est le fonctionnement normal de la GV lorsque la dépression agit sur la capsule. A l'arrêt, le levier est en bas (pas d'action de la dépression sur la membrane de la capsule). Au ralenti en revanche, les vannes sont dirigées vers le plein flux pour améliorer le gavage dans les bas régimes moteur. Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO)de l'électrovanne N75 est maximum, donc elle laisse passer la dépression qui agit sur la capsule et la tire vers le haut. Au fur et à mesure de l'augmentation du régime et pour une pleine charge (accélérateur au plancher), le levier va commencer à se rabaisser lorsque la régulation de pression entre en jeu; ce pour une consigne à 2300 mb de 1500 à 3500 RPM. Le but de cette régulation est de ne pas dépasser les 2300mb de la consigne pour éviter une surpression dans l'admission. Pour cela, le paramètre pression d'admission est mesuré par le capteur G31 fixé sur l'échangeur Air/air gauche puis son information est envoyée comme rétrosignal vers le calculateur moteur. Espérant t'avoir rassuré. @+

Salut, Il y a manifestement un problème de sonde d'habitacle G56 ou du module d'affichage. Le problème est que si cette sonde G56 est vraiment HS, il faut remplacer tout le module d'affichage puisqu'elle y est intégrée. Les températures affichées sont complètement incohérentes, même en supposant que l'unité sélectionnée à la base est le FARENHEIT, en effet : 5°F correspond à -15°C et 77°F correspond à 25°C La plage de réglage en température en °C s'étend généralement de 18 à 28 degrés. Il faudrait que tu passes un diagnostic de la clim (module 08) pour essayer d'en tirer un code de panne. Le P/N de l'unité à diagnostiquer est normalement 8L0 820 043 D. En fonction d'un éventuel code, voici comment l'interpréter grâce à ce tableau des codes défaut : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=12320.0;attach=14354 Espérant que cela te permette d'avancer. @+

Salut, Cette durite permet d'acheminer la circulation et la pression d'huile au niveau des paliers de turbo. Il y en a une aussi sous le turbo pour le circuit retour vers le carter d'huile. Si la fuite devient importante, la pression d'huile diminue et le film d'huile peut se rompre. Ce film d'huile s'interpose entre l'arbre de turbine/compresseur et les paliers de turbo pour éviter tout frottement. Si la pression chute trop, l'arbre vient à frotter les paliers et l'échauffement qui en résulte vu les vitesses importantes (200.000 tr/mn) vont conduire très rappidement à la destruction du turbo. Pour répondre à Burny à titre d'information : Sur le V6 TDI et notamment sur le turbo GT 2052V monté sur le 2,5, il n'y a pas de circuit additionnel de refroidissement par eau. @+

Salut, Ce doit être comme le 2,5 TDI car l'implantation des organes est relativement similaire sur certains points entre le V6 essence et son frère adepte du mazout. La pompe à huile à engrenages est logée dans le carter d'huile inférieur. Elle est entraînée au même titre que l'arbre d'équilibrage par une chaine mise en rotation par un pignon sur l'arbre de vilebrequin. L'arbre d'équilibrage est obligatoire sur le V6 pour rétablir le déséquilibre inhérent de la conception même de ce type de moteur. Un moteur à cylindres en lignes, un V8 ou un V12 sont équilibrés naturellement. En revanche, sur un V6 ou un V10 pour lesquels le nombre de cylindres par culasse est impair, il faut obligatoirement un arbre d'équilibrage. Sur le V6 par exemple, quand 2 cylindres d'une même culasse montent, sous l'autre culasse, il n'y en a qu'un; d'où le déséquilibre qui en résulte. Voir schéma explicatif dans ce document en page 14 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF Dans ce même document, tu trouveras aussi le circuit de graissage avec les poussoirs et les soupapes de retenue d'huile (les schémas sont davantage parlants que le texte en allemand, en ce qui me concerne). Si le bruit s'estompe quand le moteur est chaud, je pense vraiment à un problème de poussoirs hydrauliques ou de soupapes de retenue d'huile (au nombre de 2) positionnées sous un couvercle entre les 2 rangées de cylindres. Chacune de ces soupapes (une pour tous les poussoirs d'une même culasse)assure l'anti retour d'huile au niveau des poussoirs hydrauliques. Si l'une d'elles n'est plus étanche à souhait, la pression au niveau des poussoirs a du mal à s'établir et tous les poussoirs de la même culasse ont tendance à cliqueter (assimilable au bruit de la chaine). Après coup, j'ai trouvé une doc sur le moteur essence 2,7 où il est montré la position des soupapes de retenue d'huile dont je te parlais : voir en page 19 de ce document : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_128.PDF Nota : on y voit aussi en page 13 où est insérée la pige 3242 pour le calage du moteur au PMH Je pense que cela va bien t'aider à localiser les composants. @+

Salut, Dans ton cas, il ne s'agit pas d'un problème de réglage de tringlerie; j'en suis quasiment sûr car les vitesses qui bloquent comme dans ton cas(la 3 et la MA)ne sont représentatives d'un mauvais réglage. Explication : le seul moyen pour régler la tringlerie sur une A4 à boîte méca type 012 comme la CPC, c'est de jouer sur la position de la platine du levier de vitesses et de régler le levier par rapport à la tringlerie en passant sous la voiture. Pour cela, il faut retirer une tôle de protection au niveau du tunnel puis dévisser la vis faisant liaison entre le levier et la tringle et ajuster la position de l'accouplement grâce au trou oblong. Si la position du levier est bien réglée, lorsque le levier est au point mort, celui-ci doit être vertical dans le sens droite /gauche (en latéral). si on pousse le levier bien droit vers l'avant, on doit pouvoir enclencher direct la 3ème, par contre : - Si le levier est trop penché à gauche, tu auras du mal à engager la 5ème et la Marche AR qui sont toutes les 2 en positions à droite de la grille des vitesses - si en revanche le levier est trop penché à droite, il sera difficile voire impossible d'enclencher la 1ère et la 2ème qui sont toutes les 2 à gauche de la grille Si par contre le levier est mal réglé en longitudinal, tu n'arriveras pas à passer soit la 1ère, la 3ème et la 5ème si le levier est trop penché vers l'arrière soit la 2ème, la 4ème et la MA s'il est trop penché vers l'avant. Mon expérience passée : Avec une Audi 80 1,8S qui avait aussi une boîte type 012 code AKM : après rupture du synchro de 3ème (la maladie sur ces boites) un bout de synchro est venu se coincer entre le pignon de MA et le carter de boîte, ce qui empêchait également le passage de cette vitesse. Donc, tout comme toi, j'avais du mal à enclencher la 3ème qui craquait et impossibilité d'engager la MA. Une vidange de l'huile de boîte permettrait de quantifier l'usure des synchros : si beaucoup de paillettes dorées dans l'huile comme dans mon cas, le diagnostic risque d'être le bon et je te conseille de chercher une boîte d'occasion ou de faire réparer la tienne chez un expert. @+

Salut David, J'ai rajouté une réponse dans l'autre sujet dans lequel tu es intervenu. http://forums.audipassion.com/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=53005 @+

Salut, Désolé, je n'ai pas de tuto Pour déposer le démarreur sur ce moteur, il faut : - débrancher la cosse - de la batterie, - mettre le porte serrure en position maintenance, autrement dit : avancer la face avant, - déposer la courroie d'accessoires (la 6PK2404), - déposer l'alternateur par l'avant (débrancher en repérant au préalable la position des fils), - déposer la tôle antichaleur au niveau du relais de démarreur, - débrancher la cosse de puissance et le fil de commande sur le relais du démarreur, - dévisser les vis de fixation du démarreur et le déposer par l'avant. Nota : il existe un tuto qui explique très bien entre autres la mise en position maintenance : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet294597.htm @+

Salut, Si, si, je suis toujours ton sujet mais je ne suis certainement pas le mieux placé pour te conseiller. Je vois que tu travailles avec ELSAWIN, ce qui te permet d'appliquer les bonnes procédures et c'est bien lui ton meilleur conseiller. Quoiqu'il en soit et bien que je ne connaisse pas spécifiquement ce moteur, je suppose que lorsque l'injecteur n'est excité électriquement, il reste fermé (à moins que ce soit une logique inversée). Dans ce cas, as-tu bien vérifié sur chacun des 3 connecteurs des injecteurs fuyards que tu as bien 0V lorsqu'ils ne sont pas censé être pilotés ? Il faudrait presque un oscilloscope pour vérifier l'état du signal de commande. As-tu contrôlé au niveau du schéma électrique moteur s'il existait un organe commun à ces 3 injecteurs ? @+

Salut, Si tu es sûr du niveau d'huile, vérifie à tout hasard si toutes les cosses des sondes et pressostats sont bien branchées sur la durite métallique d'amenée d'huile au palier de turbo (capteurs G8 et G10 pression et Température d'huile). Le moteur doit se mettre en sécurité s'il lui manque une de ces infos (un diag électronique serait le bienvenu pour le confirmer). La durite dont je te parle est celle qui se situe devant le filtre à gasoil et qui est maintenue par une vis allen sur la pipe d'admission de la culasse de droite. @+

Salut David, J'ai vu dans un autre sujet que tu as ouvert qu'il s'agit du moteur 2,4 type AGA: - ici, j'ai trouvé des kits de calage de chaine : le 3ème il me semble correspond au moteur AGA : http://www.klann-online.de/Portals/0/Pdf/04/303_KLANN_6F1.pdf - J'ai aussi cherché dans ELSA : j'ai trouvé la culasse équipée mais pas d'éclaté de celle-ci : voir fichier joint. Sinon, juste une supposition : Tu es sûr qu'il s'agit bien d'un problème de chaîne de synchronisation des AAC ? Ne pourrait-il pas s'agir aussi de poussoirs hydrauliques de soupapes affaiblis (ne tiennent plus en pression). Dans ce cas, on entends des tics tics tics surtout quand le moteur est froid et qui s'estompent au fil de l'échauffement. Les claquements sont dus au fait que si la compensation hydraulique est défaillante, il se créé un jeu entre la queue de soupape, son culbuteur et la surface active de la came selon que cette dernière attaque avec son bombé (soupape ouverte) ou sa face opposée (soupape fermée). J'espère que tu comprends de quoi je fais allusion car c'est pas évident à écrire. @+

Salut Bigood, Merci pour ton retour d'info. @+

Salut à tous, @ D-Man : regarde ce tuto qui t'aidera j'en suis sûr. Pour la traduction, utilise Google traduction. Le reportage photos (4 pages est bien explicite) : http://www.audiworld.com/tech/eng63.shtml Tu peux aussi te servir du tuto pour le moteur V6 TDI AKN pour certaines pratiques qui doivent être communes je suppose (je connais bien physiquement le V6 TDI mais pas le V6 essence) : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17490.0;attach=25166 Fais également quelques recherche sur google avec "Audi V6 timing belt replacement" au cas où tu trouverais exactement ce que tu cherches. @ Dav1104 : il semblerait également que ce tendeur soit problématique sur V6 TDI. Un collègue a cassé coup sur coup 2 courroies d'accessoires suite à un désalignement de la poulie du tendeur. Après analyse de la première rupture, c'est la vis qui maintenait la poulie qui s'était rompue sous sa tête. La 2ème rupure a été causée par un mauvais montage de la part du collègue mais il ne s'est pas trop étendu sur le sujet. @+

Salut, Pour garder un V6 TDI, il te faut soit beaucoup de fric pour l'amener au garage et garder les mains propres soit ne pas avoir peur d'y mettre les mains dedans et de connaître de bonnes adresses pour les pièces. Dans le second cas, outre les connaissances de base indispensables, il faut au préalable bien se documenter sur les différentes procédures applicables sur ce moteur (ELSAWIN), avoir de la place chez soi et avoir quelques outils spécifiques (ou se les fabriquer). Prévoir des immobilisations longues pour les interventions hardues, même pour un amateur averti et certains pro. J'ai très souvent des mails voire des coups de téléphone de gens qui se sont aventurés un peu loin et qui crient au secours après avoir mal calé ou mal tendu la courroie de distri. Donc, je te l'accorde, c'est vrai que ce n'est pas simple ! @+

Hello, Maybe a wrong ECU (module 01) or steering wheel (module 16) soft coding which is inhibiting the cruise control function. For more explanations, see this item linked here : http://audiforum.us/threads/retrofit-cruise-control-to-audi-a3-8p.1603/ In order to perform a good setting, you have to refer to the Label Files in accordance with the A4-B7's P/N of these computers 01 and 16 in VAG.COM. SY

Salut, Tu as fait le bon choix car ça aurait bouffé ton portefeuille et par les temps qui courent, il faut le préserver. @+

Salut, C'est tout à fait exact : J'en ai d'ailleurs fait allusion dans mon premier message de ce sujet : "Si en revanche il n'y a que 3 bips et que le voyant d'exclamation cesse de clignoter après que le véhicule a démarré, chercher plutôt du côté d'une batterie faiblarde (ce qui m'est arrivé sur la V6 TDI)". En fait, l'autodiagnostic de chaque calculateur surveille la tension de son alimentation électrique : concernant l'ABS, celle-ci ne doit pas chuter en dessous de 9,7V pour un laps de temps donné (je ne me souviens plus combien). En revanche, dans ce cas de panne d'alimentation, le dialogue reste possible entre le calc ABS et l'appareil de diagnostic. Voici d'ailleurs le sujet dans lequel cela avait été traité il y a 1 an environ : http://forums.audipassion.com/topic/110932-recherche-desesperement-bloc-abs/ Tiens, on retrouve les mêmes acteurs ! @+

Salut, Après relecture, c'est bien spécifié dans la procédure ELSWIN (ELSAWIN qui, je le rapelle, contient les procédures officielles appliquées dans les concessions). J'ai joint cette procédure dans mon premier message: Rappel : Pour les véhicules jusqu'à 97 / "L’indicateur de périodicité d’entretien doit être remis à zéro avec le lecteur de défauts -V.A.G 1551- lors du Service Mise à la route et après chaque Service Entretien Intermédiaire ou chaque Service Entretien". Ce qui signifie qu'il n'y a pas d'autre possibilité. Pour les véhicules à partir de 98 : en plus de la procédure ci-dessus, on peut également le faire avec les boutons au combiné. @+