WAUZZZ

Salut, Je recommande souvent de passer par VP44.fr qui est spécialiste des réparations de ce type : il vaut mieux leur faire confiance. Le boîtier étanche du calculateur moteur se situe en baie de pare brise, côté conducteur et à proximité du moteur d'essuie glace. Il faut ouvrir le couvercle de ce boitier étanche pour accéder au calculateur moteur ainsi qu'aux relais et fusibles de la gestion moteur. @+

Salut, Le codage d'un calculateur sous VCDS (VAG.COM)apparaît dans la case "code logiciel" ou "software coding". Voir par exemple page 8 de ce document : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf Je te conseille fortement de noter ce code avant de tenter de le modifier. Par ailleurs, le code logiciel de certains calculateurs n'est pas modifiable. Lorsque c'est possible, voici la procédure : Accéder au calculateur en question : ici, moteur 01 puis choisir la fonction N°7 de VCDS "RECODER". Suivre la procédure et modifier la valeur si besoin. S'il y a déjà un "2" en fin de code logiciel, le problème est certainement ailleurs. Ne tente pas de mettre n'importe quoi comme valeur au niveau du code logiciel afin d'éviter d'endommager quelque chose. Renseigne toi au besoin chez Audi pour avoir le bon code logiciel à rentrer. @+

Salut, Sur ma nouvelle B5 de fin 96, je viens de monter un volant 3 branches à la place du volant 4 branches hideux et défraichi. Le problème, c'est que les moyeux de volant ne sont pas les mêmes ; Beaucoup plus gros sur les modèles récents et le principe de fixation est différent (écrou de 24 dans le premier cas et vis avec empreinte multipans dans le second cas). Qu'à cela ne tienne, j'ai récupéré carrément un volant avec une colonne de direction complète avec comodo et contacteur tournant en casse pour 140 euros. En plus, il y avait le comodo avec le régulateur de vitesse, l'ordi de bord et le cadenceur pour essuie glace. Pour info, le bas de colonne de direction raccordé à la crémaillère est identique, mais c'est tout. Autre coup de pot, par facilité, le casseur avait coupé tous les fils derrière le comodo, ce qui fait que j'avais tous les connecteurs pour faire des branchements nickels par la suite. Je peux vous assurer qu'il y a pas mal de modif à faire au niveau de ces connecteurs pour adapter une version sur l'autre véhicule. A commencer par le connecteur d'airbag qui est carré et de couleur rouge sur le modèle 96 et plat de couleur jaune à partir d'aout 97. C'est par ce xconnecteur jaune que passe aussi le signal klaxon alors qu'il y a un connecteur spécifique plat de couleur noire sur les modèles 96. Il a fallut en plus faire un mixe entre les 2 parties des comodos car les comodos avec et sans cadenceur d'essuie glace sont complètement différents de ceux qui n'en sont pas pourvus. Une attention toute particulière est à apporter concernant le conatcteur tournant : il faut impérativement s'assurer que les roues sont alignées puis que le contacteur tournat se situe en position médiane avant de faire l'accouplement du volant - colonne de direction. Pour ce faire, il faut appuyer sur un téton repoussé par un ressort sur le contacteur tournant et compter le nombre de tours de butée à butée doucement à la main (environ 6,75 tours dans mon cas). Ensuite on retourne en sens inverse de la moitié. Pour ma part j'ai compté 3 tours puis continuer à tourner dans le même sens jusqu'à ce que le montage soit cohérent Pour le câblage du régulateur par comparaison, ça été un jeu d'enfant en déposant le calculateur moteur pour accéder aux connecteurs frontières. J'ai coupé les cinq fils, engagé de la gaine thermo, fait les soudures à l'étain puis rétreins la thermo. Je me suis fait avoir en revanche quand j'ai fait le codage d'activation du E45 à "11463". Au départ, je n'avais pas coupé le contact et la modif n'avait pas été prise en compte. Je confirme donc qu'il faut bien couper le contact pour que ça veuille marcher. @+

Salut, Cela dépend si ta clim est une monozone ou une bizone. Si c'est une monozone, le capteur de température intérieur est normalement intégré à la console de commande. Si tu vois une petite grille à son niveau, le capteur est derrière. Si c'est une bizone en revanche, il doit y avoir 2 capteurs de température : un de chaque côté de l'habitacle. Voici un peu de doc sur la clim : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf @+

Salut, Si tu n'avais pas le problème avant, le soft coding ne peut pas évoluer tout seul. On vérifie et on modifie le soft coding ou codage du calculateur avec l'appareil de diagnostic. Le soft coding est normalement composé de 5 chiffres, le dernier chiffre correspond au type de transmission. Par exemple, sur l'A4, le soft coding est le suivant : 00002 ou 02002 pour une boîte manuelle, 00001 ou 02001 pour une boîte auto Je crois qu'il finit par un 3 pour les boîtes tiptro (à confirmer par ceux qui ont cette info). @+

Salut, Mon objectif était que tu ne prennes pas une douloureuse avant de partir en vacances. Mais si tu ne le sens pas, il ne faut effectivement pas insister. @+

Salut, Le code de panne qui empêche de démarrer est le premier (00532) qui signale que le 12V qui est habituellement acheminé à la gestion moteur est absent. Le calculateur moteur n'est donc pas alimenté du fait de cette panne. A vérifier dans le boîtier étanche où se trouve le calculateur moteur : - l'état du fusible 15A et la présence du 12V à ses bornes quand le contact est mis, S'il n'y a pas de 12V, c'est le contacteur de démarrage au niveau du Neiman qui peut être en cause. S'il y a le 12V, il faut t'orienter vers le relais J317 en aval du fusible 15A (là où vous avez trifouillé). Tous les autres codes peuvent être liés à l'absence d'alimentation et ne donc que les conséquences du code 00532. Les effacer et voir s'ils reviennent. @+

Salut, Ce code 01318 a pû s'enregistrer si le connecteur de pompe d'injection a été débranché lorsque le moteur tentait d'être démarré (cela se produit quand on contrôle les compressions moteur et que la mémoire n'est pas ressettée. Le mieux est d'effacer ce code et de vérifier s'il revient. Si c'est le cas, c'est qu'il y a vraiment un problème de driver. @+

Salut, Un peu de doc plutôt qu'un long discours : http://www.volkspage...ssp/SSP_350.pdf Avance jusqu'à la page 28 et les suivantes du document ci-dessus. Je n'ai jamais fait cette opération mais voilà comment je procèderais (à moins que quelqu'un d'autre ait une meilleure idée...) : Moteur froid, ouvrir le bouchon du vase d'expansion du Liquide De Refroidissement (LDR) puis mettre des pinces durites pour éviter de trop perdre de LDR. Déconnecter les 2 durites de LDR ainsi que les raccords cotés échappement et admission. Déposer le bloc avec la vanne et son radiateur. En utilisant l'entrée gaz échappement ou la sortie vers la pipe d'admission, tu mets du white spirit ou un autre diluant quelconque qui puisse dissoudre la suie dans le radiateur. Quand le radiateur est suffisamment rempli, tu le secoue pour faire naviguer le produit dans les canaux du radiateur afin que ça dissolve la merde puis tu vides. Si c'est sale en sortant, c'est que ça fait son effet et il n'y a plus qu'à recommencer. Si c'est propre, il faudra peut être un autre produit. Tu répètes l'opération plusieurs fois, autant que nécessaire. Si tu disposes d'un compresseur d'air, injecte de l'air sous pression (limite la pression à 2 bars au début pour ne pas éclater le radiateur) pour voir si l'air ressort de l'autre côté. J'espère que ça marchera. @+

Salut, Vu que le système EGR encrasse pas mal, peut-être que le radiateur (échangeur) ainsi que la vanne sont tout simplement encrassés par la suie d'échappement. Un bon trempage du radiateur dans le white spirit suivi d'un soufflage pourrait résoudre le problème car à mon avis le radiateur n'est pas foutu. Le système EGR permet d'abaisser les monoxydes d'azote (NOX) en réinjectant plus ou moins de gaz d'échappement dans l'admission. Les NOX se produisent pour des températures de combustion élevées. En réinjectant des gaz d'échappement dépourvus d'oxygène dans l'admission, on réduit ainsi le taux global d'oxygène. S'il y a moins d'oxygène au final, la combustion se fait moins bien et la température diminue; ce qui limite la production des NOX. On améliore le système en refroidissant les gaz d'échappement réintroduits en les faisant passer par un échangeur thermique gaz d'échappement - liquide de refroidissement. En passant par cet échangeur, les gaz d'échappement perdent des calories qui sont captées par le liquide de refroidissement. @+

Salut, Je suis davantage spécialiste des TDI. Dans la gestion électronique de ces derniers, il est incorporé un capteur appelé F36 qui informe de la position "relâchée" de la pédale d'embrayage. Son but est de couper l'alimentation du carburant lors d'un appui sur la pédale : cela fait chuter le régime moteur plus rapidement pendant le changement de rapport ce qui évite bien souvent un craquement dans la boîte. Lorsque le moteur est accouplé à une boîte automatique au lieu d'une boîte manuelle, le softcoding du moteur est différent car il n'y a pas de F36 dans ce cas car pas de pédale pour l'actionner. A une époque sur mon A4 1.9 TDI avec boîte manuelle, j'avais modifié ce soft coding comme si la voiture était équipé d'une boîte auto et j'avais constaté que le régime avait du mal à retomber entre 2 rapports. En admettant que ce soit quelque chose de similaire sur ta voiture, s'il y avait une panne sur le circuit du F36, il y aurait forcément un code de panne en relation. En revanche, si c'est le soft coding qui a été modifié, il n'y a pas de code de panne. Je te suggère de bien vérifier également l'état des circuits pneumatiques du moteur (ceux qui acheminent la dépression aux actionneurs) car il suffit qu'un tuyau de dépression soit percé ou pincé pour que des problèmes de régulation apparaissent. Dans ton cas, c'est le paramètre régime moteur qui tarde à retrouver sa position ralenti. Eventuellement jeter un oeil sur la commande d'accélérateur. @+

Salut, Ce n'est pas ce que j'ai dit. La boîte est étanche et l'huile ne doit pas suinter des bouchons quand ceux-ci sont serrés. S'il y a fuite, il faut en déterminer l'origine. L'huile de boîte a une odeur forte particulière. Regarde en premier si les bouchon sont effectivement serrés. @+

Salut, Non, seul le code 00550 concerne le décalage de pompe comme je te l'ai dit. En revanche, c'est bizzare qu'il y ait tous ces codes d'un coup. Soit certains sont mémorisés depuis longtemps et il ne faut pas en tenir compte et faire un reset. Par ailleurs, il faut savoir qu'un code de panne est généré à chaque fois que l'on débranche le connecteur d'un capteur ou d'un actionneur lorsque le moteur est tournant et/ou avec le contact d'allumage mis. En débranchant le connecteur de ces composants, le calculateur moteur voit une impédance infinie qu'il interprète comme une coupure (défaut de continuité). Si tu as donc débranché des connecteurs dans ce cas, il ne faut pas en tenir compte. Soit il y a une origine commune à tous ces codes et le cas échéant ce ne peut être qu'un problème d'alimentation électrique. Dans ton cas, il peut s'agir de la ligne +12V qui passe par le fusible 15A de la gestion moteur (fusible qui se trouve dans le boîtier étanche du calculateur moteur) ou d'un câble électrique qui a été pincé ou dont l'isolant fait contact avec la masse quelque part. Inspecte bien les connecteurs qui sont des points fragiles. Voilà tout ce que je peux te dire pour l'instant. @+ Essaie aussi de te remémorer si tu as touché des fils électriques et à quels endroits

Salut, La référence de la glace de rétro est marquée dessus. Elle commence par 8D0 857 535 - mais avec une lettre à la fin qui a toute son importance puisque c'est cette lettre qui définit les options et caractéristiques de cette glace (forme, dégivrante, teintée....) Regarde à ce lien combien il existe de références et tu comprendras qu'il vaut mieux déposer cette glace pour s'assurer de la référence : http://vagcats.info/...205/223/8/12927 @+

Salut, Ce bouchon possède un filetage légèrement conique et c'est normal que tous les filets ne soient pas masqués. Il n'y a pas de capuchon sur le bouchon. A savoir qu'il existe aussi des bouchons avec une empreinte hexagonale de 17 et il me semble aussi qu'il existe un dernier type avec hexagone de 12. Souvent le bouchon de remplissage / trop plein qui lui se situe à l'avant du cardan gauche n'a pas la même empreinte alors que les filets des bouchons sont les mêmes. C'est par le bouchon de remplissage / trop plein que l'on contrôle le niveau dans la boîte. Si tu as un doute sur le niveau d'huile, c'est donc par lui que tu devras passer. Procédure de contrôle du niveau : Quand le véhicule est parfaitement horizontal, le niveau d'huile doit se situer normalement 7 mm en dessous du point bas du bouchon; ce qui n'est pas évident à mesurer. En ce qui me concerne, je ne me suis jamais embêté avec cette procédure : je remplis la boîte jusqu'à ce que l'huile ressorte par cet orifice, je laisse écouler le surplus d'huile puis remets en place le bouchon. @+

Salut, Sur certains V6, la butée calendaire est de 8 ans pour la courroie : sur le V6 TDI, c'est soit 120 000 km soit 8 ans à la première des 2 butées atteinte. @+

Salut, Il s'agit du bouchon de vidange d'huile de la boîte à vitesse (contenance 2,25 litres). Il faut une empreinte spéciale XZN16 à 12 pans avec trou central pour dévisser ce bouchon. On trouve l'embout chez Nortoto par exemple au prix de 4,90 euros. @+

Salut, Apparemment, tu as le problème depuis la dernière intervention qui a été faite. En faisant mon diagnostic, je suis parti du fait que c'est la distribution que tu as retouchée. Si tu es également intervenu sur le circuit du carburant (échange du filtre à gasoil par exemple), il faudra également creuser cette piste. Regarde au paragraphe 6 de ce document comment fonctionne le dispositif d'avance et tu comprendras pourquoi le systême doit être parfaitement purgé : http://fr.scribd.com/doc/66585745/pompe-Bosch-VP44 @+

Salut, Il y a plusieurs origines au décalage de l'avance à l'injection : - Soit le carburant est mal purgé dansla pompe (présence d'air) puisque le mécanisme d'avance à l'injection est activé par la pression de gasoil interne à la pompe, - Soit le vérin d'avance dans la pompe est grippé (totalement ou partiellement) : là dommage ! - Soit le pigeage de l'AAC de gauche ou celui de la pompe a été mal fait ou les deux. On va supposer que c'est ce dernier cas : Sur le V6 TDI, c'est la poulie montée sur l'AAC de gauche qui entraine celle de la pompe. Donc, si l'AAC est décalé pour une raison ou pour une autre, la pompe d'injection l'est également. Il se peut aussi qu'il s'agisse plus simplement d'un décalage d'une ou plusieurs dents de la petite courroie entre poulie AAC gauche- poulie pompe ou d'une mauvaise tension du galet tendeur de cette petite courroie. Quoi qu'il en soit, il n'y a pas d'autre alternative que de recontrôler tout le calage : - pigeage du vilebrequin avec pige 3242, - pigeage au niveau des fentes des AAC, - pigeage de la poulie de pompe avec un forêt de 6 mm. - poulie d'AAC gauche au centre des 3 trous oblongs qui la maintienne. Le réglage final de l'avance de l'injection s'effectue enfin avec l'appareil de diagnostic VAS ou VAG.COM car tous les appareils de diag n'ont pas cette fonction. Le réglage s'effectue en passant par la fonction réglage de base de VAG.COM. La valeur d'avance fluctue alternativement toutes les 5 secondes environ d'avance à retard. Le contrôle s'effectue lorsque le système affiche retard. Tu dois avoir la valeur 2° après PMH +/- 1,5° quand l'avance est réglée correctement. Donc tu peux avoir de 0,5° AP PMH à 3,5° après PMH. Si la valeur est hors tolérances, il faut agir sur la poulie avec les trous oblongs pour rectifier l'avance. Pour cela, voici le tuto pour le remplacement de la distribution sur le V6TDI. Aide toi du paragraphe contrôle dynamique de l'avance à l'injection en téléchargeant la doc à ce lien : http://ti1ca.com/8ieu9gds-fichier.html Si l'avance est déréglée de plus de 3 °, le moteur peut se mettre en sécurité et le voyant de préchauffage peut clignoter. Le diagnostic fait alors remonter le code défaut 00550. Attention en anglais, le terme PMH (point mort haut) s'appelle TDC (Top Dead Center). Donc Après PMH sera indiqué ATDC (After Top Dead Center) et Avant PMH sera marqué BTDC (Before Top Dead Center). Espérant avoir éclairci ta lanterne. @+

Salut, Je te suggère de faire un diag. Je sens bien le code 00550 lié à l'avance à l'injection. @+

Salut, Je l'utilise régulièrement pour commander mes pièces en concessions ou pour indiquer une référence ou un positionnement à un autre membre de nos forums. Avec le mode d'emploi suivant, c'est déjà plus facile de l'utiliser car il s'agit ni plus ni moins que d'ETKA : http://simplement.skoda.free.fr/technique/etka/doc-etka.pdf Le groupe de pièces correspond toujours au 4ème, 5ème et 6ème caractères d'une référence. Par exemple, le reniflard d'huile du V6 TDI porte le P/N 059 103 464 B. Dans cette référence, 103 est le type de pièce; 1 étant le groupe moteur et embrayage et 03 la sous section "bloc cylindres" En connaissant par avance ce numéro, on gagne énormément de temps dans la recherche. @+

Bonjour à tous, Une huile plus épaisse peut parfois être imposée par le moteur lui-même mais il faut respecter impérativement la norme préconisée par le constructeur; je m'explique. Quand le moteur a un kilométrage élevé, il y a de fortes chances que les poussoirs hydrauliques commencent à claquer à froid. Ce tic-tic-tic s'estompe au fur et à mesure que le moulin s'échauffe et que les pièces se dilatent. Dans le cas des poussoirs, la dilatation de leurs composants internes pourrait expliquer la diminution du claquement du fait de l'étanchéité qui s'améliore à chaud. Il est manifeste qu'en mettant de l'huile d'indice à froid plus élevé, on améliore également cette étanchéité à froid du fait de la viscosité plus importante de l'huile (l'huile accroche mieux aux parois et retombe moins facilement au fond du carter d'huile). Si elle reste en place, l'étanchéité est par conséquent meilleure. J'ai fait cette constatation par hasard en faisant la vidange de ma bonne vieille 80 à l'époque. J'avais décidé de changer la viscosité de l'huile et ceci avait résolu d'un coup ces problèmes de claquements dont le moteur était l'objet. J'était passé de la 10W40 à la 15W50 tout simplement. Tout cela pour dire que l'huile la plus chère n'est pas forcément la meilleure selon le véhicule dont on dispose. Ne surtout pas tenter de ne pas respecter la norme constructeur. S'il faut une huile pour IP 505.01, ne pas mettre de la 505.00 qui n'a pas toutes les qualités requises. Certes, on souhaite tout ce qu'il y a de mieux pour les moulins de nos autos. On en viendrait donc logiquement à appliquer la politique de "qui peut le plus peut le moins" en mettant une huile synthétique généralement plus fluide à la place de la semi synthèse. Mais est-ce un choix vraiment judicieux si l'on considère les risques accrus de claquement de poussoirs ainsi que l'écart de prix conséquent entre les 2 types d'huile ? @+

Salut, Avec un véhicule qui se met en mode sécurité avec réarmement à la clé de contact et si le code 00575 sort au diagnostic éventuellement avec le code 00519, c'est que c'est c'est la géométrie varable du turbo qui est grippée. Ce sont les mêmes codes qui remontent que ce soit une TDI 110, 115 ou un V6TDI. Au fait, l'électrovanne de régulation de turbo, c'est la N75 et pas la E40 et ça ne vaut pas 10 euros. @+

Salut, Si tu ne connais pas l'état du gasoil, il vaut mieux vidanger le réservoir et éventuellement réutiliser ce gasoil dans une chaudière fioul. @+

Salut, Ton garagiste et ton ami doivent avoir raison par rapport aux différents démarreurs qui se vendent. Notamment celui-là qui est marqué 9, 10 dents : http://www.oscaro.com/demarreur-lucas-lrs00783-1681023-2-p @+