WAUZZZ

Salut, Le cylindre N° 4 est celui le plus éloigné de la distribution; donc le plus proche de la boîte à vitesses. Tu as manifestement remplacé la bobine du cylindre N°3... alors que le problème est signalé sur le N°4. Tu aurais donc fait un amalgame entre le numéro des cylindres correspondant à leur position physique 1-2-3-4 et leur ordre d'allumage qui est généralement 1-3-4-2 sur un moteur 4 cylindres. @+

Salut, Je vais essayer d'avoir une explication claire... La numérotation sous chaque colonne est croissante de gauche à droite. Lorsqu'on passe à la page suivante, la numérotation se poursuit. Sur certaines pages, on voit aussi des numéros encadrés par un rectangle, (par exemple le 105 ci-dessous) qui est aligné sur la colonne 21. Ainsi, quand tu repères la colonne N°105 sur un des schémas suivants, tu trouveras alors un N°21 encadré, ce qui permet d'effectuer des sauts entre les planches pour visualiser les interconnexions entre différentes colonnes (parfois très éloignées l'une de l'autre). Ce numéro encadré permet de poursuivre le parcours du courant en allant vers le numéro de colonne qui peut se trouver sur la même planche ou sur une autre planche. Ce principe est utilisé dans les schémas DIN pour éviter que les lignes ne se croisent (clarté du schéma). @+

Salut, Une petite astuce : Une des vis de l'actuateur comporte une tête spéciale à 3 pans spécifique à Bosch que certains dénomment "vis à la con". Deux solutions : S'équiper de la douille spéciale : lien : BGS 8953 | Douilles pour pompes à injection Bosch | 3 pans | 7 & 12,6 mm : Amazon.fr: Bricolage 2ème solution : utiliser une douille multipans (12 pans) de 7mm que l'on emmanche en force à l'aide d'un maillet sur la tête à 3 pans. @+

Salut Denis, Merci pour les valeurs d'émissions que tu m'as transmises. Ca m'inquiète car tes valeurs d'émission sont encore meilleures au dernier CT qu'au précédent... Merci ! @+

Salut, Asca avait fait un tutoriel sur ce sujet : https://forums.audipassion.com/topic/154935-tuto-changement-joints-actuateur-sur-pompe-injection-bosch/page/3/ Sinon, un lien pour les joints : Joints pour couvercle et actuateur pompe injection BOSCH AUDI BMW VOLKSWAGEN | eBay @+

Salut, Les schémas électriques chez VAG sont catalogués "schémas de DIN" : http://ww2.ac-poitiers.fr/vehicules-materiels/sites/vehicules-materiels/IMG/pdf/schematique_din-2.pdf ou https://vag-repair.com/indications-pour-la-lecture-des-schemas-electriques-chez-vag/ Sur un véhicule à structure métallique, les courants de retour sont censés cheminer correctement via la carrosserie puis reboucler pas la borne négative de la batterie. Dans la réalité, la métallisation qui est conditionnée par la bonne conduction électrique (donc l'assemblage des pièces métalliques entre elles) n'est pas toujours à une valeur acceptable (valeur ohmique trop élevée). Pour résoudre ce problème, certaines parties de carrosserie (ou entre la carrosserie et un composant électrique),sont donc pontées à l'aide d'un fil électrique de masse pour améliorer la conductivité fils de couleur marron en général chez VAG). Les schéma de Din sont faits de telle sorte que la partie haute du schéma concerne le potentiel le plus élevé (12V en général) et la partie basse, les mises à la masse. Tous les ponts que tu constates en bas des schémas de DIN permettent donc d'améliorer la conductivité électrique et de mettre les parties métalliques au même potentiel (le 0V de la batterie). @+

Salut, Si l'arbre à cames a été remplacé, cela signifie que la distribution a été déposée puis remontée. Est-ce que l'avance à l'injection a été recalée correctement (TDI Timing) ? A mon avis, la pompe n'a pas assezd'avance --> courbe trop basse... On peut vérifier l'avance avec VCDS selon cette procédure : http://automobiles.fredericbazin.fr/PDF/TutoVCDS/PDF/Tutorial faire un test dynamique d'injection (TDi timing).pdf Attention, sur l'A4, il faut faire tourner la pompe sur sa platine car la fixation de la poulie de pompe n'est pas la même que celle du tuto. 3 écrous montés à 120° à desserrer à travers les ouies de la poulie de pompe et une fixation sous la pompe qu'il faut desserrer impérativement pour quela pompe puisse tourner. Cette 4ème fixation se situe sous les sorties haute pression (trou oblongs à côté du connecteur électrique sur la photo suivante) : Voir aussi l'excellent tuto de Dangi qui illustre parfaitement mes propos : https://forums.audipassion.com/topic/175916-tuto-tdi-timing/ @+

Salut, Peux-tu faire un diagnostic du module 35 ? Des codes défaut ? @+

Salut Cyril, Non, le ressenti sur le bruit est bien réel : j'ai moyen de comparer avec mon autre A4 Break qui était plus silencieuse avant : maintenant, ce n'est plus le cas, la berline est plus silencieuse que sa soeur. @+

Salut, Je vous donne un petit retour d'expérience : Question consommation : je n'ai gagné qu'un petit 0,3 L/100 ... j'aurais pensé mieux. Au niveau de la pollution au CT : ce n'est pas comparable à l'ancien CT car le test de pollution n'est plus le même qu'avant. Désormais, il est effectué des accélérations franches alors qu'avant, la montée en régime se faisait beaucoup moins violemment : "Ce test renforcé consiste à mesurer les niveaux d’émissions de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures imbrûlés (HC), d’oxydes d’azote (NOx), de dioxyde de carbone (CO2) et d’oxygène (O). Pour réaliser ce relevé lors du contrôle technique, le technicien doit faire augmenter la température du moteur Diesel. Il place ensuite un opacimètre nouvelle génération dans le pot d’échappement. Il effectue jusqu’à 7 accélérations franches et longues et relève les valeurs mesurées. L’opacimètre mesure la pollution émise, garantit la qualité des accélérations et du test global. https://changeforblue.com/fr/actualite/controle-technique-des-vehicules-diesel-vers-plus-de-rigueur/ Ainsi, l'opacité qui était aux alentours de 0,5 aux CT précédents est passée lors du dernier CT à une moyenne de 0,85 (5 mesures effectuées). le maximum admissible pour mon véhicule en particulier étant de 3,00... Je précise que mon A4 accuse bientôt 500000 km, que son EGR est désactivée et que le catalyseur est vide. Pourriez-vous par ailleurs m'indiquer vos valeurs d'émissions entre l'ancien et le nouveau CT pour ceux qui ont eu un contrôle récemment ? Merci ! Autre alternative pour juger l'efficacité du système en terme de pollution : Le fils d'un ami qui fait des études d'ingénieur et qui a pour mémoire une étude sur les moyens de minimiser la pollution d'un moteur à combustion interne m'a proposé d'installer des capteurs au niveau de l'échappement. On pourra ainsi effectuer plusieurs mesures comparatives avec le système en fonctionnement et à l'arrêt. Concernant l'agrément de conduite et comme déjà remarqué lors des premiers km d'utilisation : le moteur est beaucoup plus souple à bas régime et son niveau sonore s'est bien amoindri. Je constate également beaucoup moins de fumées lors des reprises et lorsque le moteur est froid. J'ai enfin retiré l'ampèremètre qui annonçait des valeurs complètement farfelues et qui en plus perturbait le fonctionnement du régulateur de courant (CCPWM). Je mesure désormais la valeur du courant de temps en temps à l'aide d'une pince ampèremétrique qui est capable de mesurer le courant continu. Le courant qui traverse la céllule a une valeur aux alentours de 7 Ampère. Je vous tiendrai informés des essais comparatifs avec les capteurs sur l'échappement quand cela aura été fait. @+

Salut Stéphane, Merci pour ton retour et tant mieux que tu aies trouvé la panne. @+

Salut, Voici la procédure pour activer le régulateur de vitesse (GRA45) avec VCDS : [Selectionner] [01 - Moteur] [Login - 11] ou [Coding - 11] Entrer le code 11463 pour activer le GRA [OK] https://www.golf6forum.fr/index.php?topic=23605.0 @+

Salut, Normalement, ça devrait le faire car les pompes ont été codées avec l'antidémarrage à partir de 2002. Suite à l'échange, si tu as le voyant antidémarrage qui clignote et le code défaut 17978 qui s'affiche dans le calculateur moteur, c'est que la pompe était codée. J'espère aussi que la nouvelle pompe n'a pas le même problème que l'ancienne. @+

Salut, 1- Et si tu débranches le capteur différentiel, tu as toujours la valeur de pression de suralimentation haute ? 2- les broches des câbles du capteur de pression différentiel n'ont pas été interverties ? L'alimentation du capteur de pression différentiel et celle du G31 (pression turbo) est certainement la même. En admettant que tu aies mal câblé ou endommagé le câblage au niveau du connecteur de pression diff, le 12V peut se retrouver en permanence au niveau du curseur du G31 et ainsi forcer la pression du G31 en butée maxi. @+

Salut, Peut-être un début de réponse à ces liens : CARTE ELECTRONIQUE SOUS LEVIER SÉLECTEUR BOITE DE VITESSE MULTITRONIC (Page 1) / A4 B6 / Forum-audi.com 6-Speed Automatic Transmission (01J/Multitronic) - Ross-Tech Wiki @+

Salut, La solution la moins chère est d'expédier le calculateur de pompe J399 chez un réparateur (VP44.fr par exemple). Je n'ai pas d'actions chez eux mais la majorité des gens qui sont passés par eux sont ravis de leur prestation. @+

Salut, Merci pour ton retour et ravi d'avoir pù t'aiguiller. @+

Salut, Merci pour ton retour et vraiment content que tu sois dépanné depuis le temps que tu traînes cette panne. @+

Salut, Ces pièces ne sont montées que sur les Quattro. @+

Salut, Les roues ont-elles été permutées ou les pneus remplacés ? Si les pneus n'avaient pas le même degré d 'usure et qu'ils ont été permutés ou remplacés, il faut faire une adaptation dans l'ABS et pour recalibrer la pression des pneus (TPMS) TPMS : c'est pour la pression des pneus ESC : Electronic Steering Control /c'est le contrôle de stabilité du véhicule / une des fonction de l'ABS. https://www.oponeo.fr/blog/capteurs-de-pression-de-gonflage-de-pneus-systeme-tpms @+

Salut, Il faudrait que tu fasses un diagnostic électronique du calculateur moteur pour voir si des codes défaut remontent. La sonde de température G62 (sonde T° Liquide de refroidissement) est-elle en défaut ? Celle-ci influe sur la temporisation de préchauffage. Si elle décrète que le liquide est trop chaud, il n'y a plus de préchauffage. @+

Salut, J'ai parcouru un peu plus de 600 km sur autoroute et routes montagneuses puis j'ai refait le plein : consommation établie à 5,12 l/100. La conso initiale était de 5,4l/100. Je pense que la baisse n'est pas significative car la concentration de HHO était trop élevée (50g de soude pour 1l d'eau). En effet, la céllule montait trop haut en température, ce qui fait que l'eau et la soude se vaporisaient... j'ai retrouvé du mélange dans le bulleur dont le niveau avait fortement augmenté. Le pense que la concentration en électrolyte est désormais inférieure à 20g/l. Je n'ai pas l'impression toutefois que la production de HHO ait diminué. La prochaine mesure de consommation devrait être en baisse car le fait que le système consomme moins d'ampères fait que la charge de l'alternateur (donc celle du moteur) sera allégée. J'ai donc réaspiré le maximum d'électrolyte que j'ai remplacé par de l'eau déminéralisée. L'ampèremètre affiche désormais 21 ampères (au lieu de plus de 40). Pour en revenir à la légalité ou non du système, je n'ai rien rien trouvé qui l'interdit sur gouv.fr. Je pense que pour l'instant, il y a vide juridique à ce sujet. Dans le cas du système HHO, il ne s'agit en aucun cas d'un changement d'énergie puisque mon véhicule fonctionne toujours au Diesel. On devrait plutôt parler de dopage (quantité d'hydrogène produit très inférieure à la quantité de gazole consommé). J'ai plutôt trouvé des documents officiels qui plébicitent le sujet dont un qui avait été rédigé par Nicolas Hulot en 2018 (lorsqu'il était encore au ministère de l'écologie) qui pousse vers l'innovation en matière de production d'hydrogène. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2018.06.01_dp_plan_deploiement_hydrogene_0.pdf https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/filiere-hydrogene-energie.pdf De plus, ce qui est le plus critique concernant la sécurité est le stockage de l'hydrogène qui est très explosif. Je rappelle que le système HHO ne comporte aucune réserve : ce qui est produit est immédiatement consommé. De plus, la production d'hydrogène ne débute que lorsque le moteur tourne : j'ai utilisé pour cela le 12V d'excitation de l'alternateur pour commander le relais de puissance du système avec un fusible et un interrupteur montés en série au cas où le système serait défaillant. @+

Salut, En fonction du fusible qui grille, voir ce qu'il alimente à l'aide de cette documentation : https://www.forum-audi.com/img/members/5/emplacement-et-affectation-fusibles.pdf débrancher tous les composants puis les rebrancher un à un jusqu'à trouver celui qui fait griller le fusible en question. @+

Salut, Ca ressemble bien à une géométrie de turbo (GV) qui grippe vu les symptômes que tu décris. Il faudrait faire un diagnostic du calculateur moteur et si code 00575, 17964 ou 17965, c'est un problème de régulation de pression turbo. Est-ce que la GV est dure à déplacer avec le doigt ? Vérifie aussi l'état de toutes les petites durites de dépression qui commandent le turbo et l'EGR. @+

Salut, Un problème de sonde(s) Lambda ? A voir après un diagnostic. @+