dsts

Bonjour, (à ours83: non, car une partie de mon lobe cérébral droit ne fonctionne plus et ce n'est malheureusement pas une blague). Les débitmètres ont évolué depuis longtemps (je ne parlerai pas ici des tout premiers débitmètres dans les Audi qui étaient à ultra-sons et n'ont jamais posé de problèmes de pannes, mais étaient légèrement moins précis). Les premiers étaient à simple fil chaud, mais afin que la gestion moteur connaisse la masse réelle (et non le volume) d'air aspiré, il fallait les combiner avec une sonde barométrique et une sonde thermométrique (comme ces sondes ne se trouvaient pas exactement au même endroit que le fil chaud, on introduisait de légères erreurs). Les débitmètres sont en général toujours appelés "à fil chaud" parce que basés sur ce principe (quoique dans leurs documentations techniques, les techniciens des labo. Audi plus précis dans leur vocabulaire utilisent les mots "Hot-film air mass meter"). Actuellement, ce sont des micro-surfaces qui sont chauffées et on mesure les variations de températures à la fois des surfaces et des flancs de ces surfaces. Car contrairement à ce que l'on croit généralement l'air aspiré ne va pas forcément en permanence dans la même direction - amont = ambiance extérieure vers aval = intérieur du moteur - . Il arrive qu'il y ait des pulsations (extrêmement brèves et localisées) en sens inverse (l'air est "élastique" et lorsqu'une masse d'air voyageant à grande vitesse voit brutalement son passage fermé - = soupape qui se ferme - une partie des molécules "rebondit" et part en sens inverse - l'énergie cinétique de cette masse d'air se transforme en une zone d'augmentation de la pression - près de la soupape qui vient de se fermer - ; cette zone étant d'une pression supérieure à celle de l'air qui la suit derrière a pour effet qu'une partie des molécules "rétablissent" l'équilibre de pression en partant vers l'amont. Les débitmètres actuels sont capables de tenir compte de ce phénomène contrairement à un ancien à fil chaud. Un zoom sur la zone de mesure (schématique) avec diagramme des variations de températures: Les débitmètres actuels sont ...chers et de technologie complexe et relativement fragile, c'est pour cela qu'il ne faut pas jouer à la loterie lors de son nettoyage et que je me permets de donner un petit conseil surtout à ceux qui "aiment bien le liquide de freins ou le fameux W suivi de la quatrième dizaine" >>>ICI<<<. Ceux qui placent des filtres à air en coton (genre K&N, green etc - ce que je fais lorsque j'ai une nouvelle voiture car sur la durée de vie de la voiture c'est plus économique - ) ne doivent pas oublier que pour être efficaces ils doivent être huilés (huile pour filtre à air), mais avec parcimonie sinon le trop d'huile mis sur le filtre va se faire aspirer par l'admission et une partie de cette huile va se coller et "cuire" sur la micro-surface chauffante, l'encrassant (= mesures faussées) et l'aidant à mourir plus vite! Audi comme tous les constructeurs connaissent et utilisent depuis très longtemps les turbulateurs; ils font partie des différentes formes rencontrées dans les conduits des moteurs. Audi (avec la collaboration de ses fournisseurs) a étudié le turbulateur lors de la réalisation de l'admission, penser pouvoir ajouter soi-même un turbulateur (qui n'a pas été étudié pour ce moteur) dans l'admission me semble utopique. Il faudrait que ce fabricant de turbulateur donne un modèle spécifique non seulement à chaque modèle de moteur, mais également suivant la forme de l'admission d'origine qui l'alimente! La turbulence faite dans un moteur a différentes formes, ce n'est pas comme un tourbillon qui se crée dans un évier qui se vide. Il s'agit d'un tourbillon déformé, mais qui est parfois horizontal (ce que la majorité des gens pensent), parfois vertical (ce que peu de gens savent) et souvent complexe voulu ou non! Voici l'exemple d'une turbulence à tourbillon vertical (Audi a réalisé l'extrémité du conduit d'admission de façon laminaire, qui ne sera que très peu perturbé par le passage soupape) que l'on trouve dans le moteur Audi bi-turbo 2,7l (Audi a donc tenté de supprimer tout tourbillon dans les quelques cm avant l'entrée des gaz dans le cylindre afin d'en obtenir un meilleur dans le cylindre) : Que penses-tu qu'il restera de l'effet de chute (sans turbulence horizontale) recherché si tu viens mettre un autre turbulateur (soit à sa place, soit en amont)? Penses-tu qu'un "vendeur" de turbulateur pour moteur de véhicule te diras "si vous mettez ma marchandise dans votre voiture, votre moteur ira moins bien"? (Je sais que tu ne le penses pas). Quant à l'isotope américium 241, c'est bien 432 ans (mais ce qui me reste de cerveau valide commence à chauffer et tout cela est loin pour moi). Dans les détecteurs ioniques d'incendie, on utilise bien l'américium 241 mais sous forme d'oxydes (en général AmO2 car il y a aussi un oxyde Am2O3). (Il y a une bonne vingtaine d'années, j'ai conçu - seul - et réalisé - avec l'aide d'autres professionnels de différents métiers - un tunnel vertical de tests plus "universel" - il en existait déjà d'autres horizontaux, peu pratiques et gros consommateur d'énergie - permettant de réaliser certains essais de laboratoire que doivent subir les détecteurs d'incendie ioniques, optiques à diode ou optiques à laser, thermovélocimétriques, thermostatiques, UV, ponctuels ou multiponctuels avec réseau d'aspiration, etc excepté les détecteurs linéaires afin de déterminer s'il peuvent obtenir le certificat d'agréation - agrément en France - suivant les normes européennes). Ce tunnel est repris dans les normes européennes (EN 54 etc)... Les turbulateurs sont très efficaces dans les chambres de combustion des chaudières, ils permettent un meilleur transfert des calories des gaz de combustion vers les parois ou les tubes transportant les caloporteurs. En général, la sécurité présence de flamme est réalisée grâce à une sonde sensible au rayonnement de la flamme. Dans toute combustion, il y a ionisation. Dans un incendie par exemple (de façon simplifiée), les gaz de combustion qui s'échappent des flammes sont riches en cations. Dans un détecteur ionique se trouve une mini chambre ionique. Cette chambre Am241 a ses électrodes alimentés en courant continu (exemple: 6 volts stabilisés), le courant entre électrodes dû à l'effet combiné de cette tension et l'Am241 est de quelques pico ampères (un courant est un transfert d'électrons) et stable (tant qu'il n'y a pas de condensation, poussière ou de courant d'air violent). Lorsque des gaz de combustion pénètrent dans cette chambre, leurs cations vont capter une partie des électrons. La quantité d'électrons arrivant sur l'électrode réceptrice est donc diminuée = courant plus faible = alarme. Donc un détecteur ionique est capable de détecter un feu qu'il y ait ou pas de fumée. Quant aux aimants, n'oublions pas que l'essence n'est pas magnétisable! J'espère ne pas vous avoir trop fatigués, je vais mettre mes neurones en repos. Bonne route!

Bonjour, magnifique voiture, une réussite! (photos Audi) Intérieur, extérieur il n'y a rien à jeter! Bonne route!

Bonjour, (il va être 3 heures du matin, mais je "ponds" quand même rapidement une réponse). Dans mon labo, j'avais un tunnel équipé d'une chambre d'ionisation avec une source d'américium 241 (demi-vie de 432 ans). Elle me permettait entre autres de faire des mesures de résistances de l'ordre du giga Ohm (par exemple: la résistance d'un air à 60% d'humidité disposée entre 2 pièce de 2 euros distantes entre elles de 1 cm est d'environ 30 gigaOhm). Cela me permettait également de mesurer des courants électriques de l'ordre du pico ampère (soit un millionième de millionième d'ampère). Avec une telle installation, on peut donc constater si de l'air est ionisé. Et bien si tu utilises un métal pour faire un turbulateur, on constate qu'il n'y a absolument aucun effet d'ionisation dû au turbulateur lui-même!!! Alors l'autre théorie « présumée » est que le vortex du turbulateur "sépare" l'air qui est ionisé par le déplacement de la voiture dans l'air. Le déplacement de la voiture provoque bien (dans certaines conditions) de l'électricité statique (haute tension électrostatique entre la voiture et le sol). Ce phénomène peut également apparaître (dans les tuyaux d'admission), mais ne durera que sur quelques millimètres ou centimètres avant d’être neutralisé. Il en est de même pour les effets de frottements sur les durites… Reste l’effet purement « mécanique » du turbulateur. Son premier effet est son effet de frein qui donc augmente la perte de charge. Le tourbillon créé a un pas qui varie suivant énormément de paramètres (vitesse d’avancement du véhicule, sa forme, la densité de l’air, son humidité, etc…ainsi que la position du papillon et des soupapes), il est de plus constamment déformé par les formes biscornues et les nombreux changements de directions de la tuyauterie d’admission. Cet effet est néfaste à la mesure du débitmètre du moteur. En effet, on place habituellement une grille dans une zone proche en amont du débitmètre afin qu’il soit traversé par un flux d’air le plus régulier possible. Le turbulateur va donc « vriller » l’air, mais avec un pas qui varie sans cesse. La gestion moteur recevra donc des infos de masse d’air absorbé fausses… Les motoristes des fabricants (Audi etc…) provoquent bien des tourbillons extrêmement précis, mais ils sont créés directement devant et avec la soupape et le cylindre et le piston. Enfin tous ces tests… Je connais l’effet « placébo » de ces appareils… (je ne vais pas aller plus loin, je n’ai plus accès à mon labo dont j’ai abandonné toute fonction il y a quelques années suite à un très grave accident de santé. Alors à ceux qui croient en ces turbulateurs je dirai que ce que je viens d’écrire est dû aux séquelles de mon accident de santé)… Quand on voit quels sont les « bricoleurs » qui essaient de vendre cela qui améliorerait une admission dont la réalisation chez le constructeur a demandé une énorme masse d’essais, contrôles et autres… Voici un banc d'essai d'admission d'air de chez beru. Bonne nuit et bonne route!

Bonjour, cela fait 9 mois que waterenyo n'est plus venu sur ce forum, je ne pense pas que vous aurez une réponse de sa part. Quant à l'autre il s'agit d'un Suédois que vous pouvez joindre >>>ICI<<<. >>>Le site.<<< Bonne route!

Bonjour, de ce que j'ai pu deviner sur la photo dans le lien donné par Pauleta, il s'agirait de condensateurs polypropylène ou polyester. Ces condensateurs servent habituellement à laisser passer des impulsions (tout en empêchant le courant continu de passer). Les condensateurs de ces types ne possèdent pas d'électrolyte liquide (qui peut couler ou sécher) et vieillissent donc très bien du point de vue électrique. Lorsqu'il y a un problème avec eux (dans une voiture), c'est toujours (99,9 %) mécanique: soit une patte cassée, soit la soudure sur le circuit imprimé. Donc ôter le vernis de protection en le grattant, puis bien réchauffer la soudure (elle redevient brillante) résout souvent le problème (un fer à souder électrique ne coûte que quelques euros et est très vite amorti) . Bon travail et bonne route!

Bonjour, ce régulateur est indépendant de la gestion moteur, il n'y a donc strictement rien à programmer. C'est le régulateur pour toutes les Audi essence ayant une pédale d'accélérateur à câble purement mécanique. Je te conseille d'utiliser la fonction >>>"Recherche"<<< du forum (j'avais déjà mis les explications il y a 5, 6 ans mais il y a eu une "refonte" du forum). Ainsi, tu peux voir le matériel nécessaire et le schéma (tout simple) >>>ICI; >>>LA<<< et >>>LA<<<. Schalter für GRA est l'interrupteur commodo du régulateur de vitesse; Steuergerät für GRA est le boîtier électronique de commande du régulateur de vitesse; Bremslicht rot/schwarz est le conducteur rouge/noir qui donne un positif allumant les stop lorsque l'on freine; Geschwindigkeiteitssignal weiss/blau est le conducteur blanc/bleu qui donne le signal de vitesse (on le trouve au dos des instruments du tableau de bord et aussi à l'arrière de l'autoradio); Kupplungspedal/Bremspedal schalter für GRA sont les interrupteurs à placer sur les pédales d'embrayage et de freins. Bon travail et bonne route!

Bonjour, pour gagner un peu d'argent avec ton Audi, regarde >>>LA<<<. Dans les anciens diesels, le compte tour recevait des impulsions données par l'alternateur via la borne W. Il s'agit d'une sortie de tension prise avant le pont de diodes. Si l'alternateur n'a pas de borne W, il faut souder un fil à l'intérieur de l'alternateur sur le fil commun entre une des diodes et une des bobines. Il faut alors trouver un compte tour venant d'une diesel. Mais... ce fameux fil va donner un courant dont la fréquence dépend de la vitesse de rotation du moteur mais également du nombre de pôles de l'alternateur...donc il faut avoir un alternateur ayant le même nombre de pôles que celui de la voiture diesel dont provient le compte-tours. Bon travail et bonne route!

Bonjour, que penseriez-vous si Audi sortait une super Audi A7 sportback (à pile à combustible) comme celle-ci? (Avec de belles portes antagonistes). Alors, vos impressions? Bonne route!

Bonjour, pas besoin d'aller chez Audi, tu rentres simplement les codes options dans le >>>programme (gratuit) de décryptage automatique des codes options Audi<<< (près de 10.000 codes) et tu le sais immédiatement. Bonne route! Pour recevoir ce programme, il suffit de me faire parvenir par message personnel une adresse e-mail à laquelle je peux vous l'envoyer.

Bonjour, (je n'ai plus accès à mes documentations pour l'instant, j'utilise donc des "récups" que j'avais mises sur les forums). Lorsque le régulateur électronique n'est pas commandé par la gestion moteur, alors son boîtier électronique de commande se présente comme >>>CECI<<< et le schéma électrique serait >>>CELA<<<. Vous pouvez voir où ce trouve ce boîtier par exemple dans une 100 (>>>ICI<<< numéro 9 du deuxième dessin). lionelr, tu peux m'envoyer le scan du schéma? Bon travail et bonne route!

lionelr "4 bobines qui claquent d'un coup, ça fait gros." ça ne serait pas le module d'amplification comme disait noir mat ? Bonjour, oui, fait un bon nettoyage de tous les connecteurs d'ampli. S'il te faut un nouvel ampli, contacte Hüco Electronic (ou Hueco Electronic) courriel à Hueco Electronic afin de savoir où l'obtenir en France: tu auras un nouvel ampli (de fabrication allemande) pour le prix d'une occase dans une casse! Voici leur nouveau catalogue 2010 (264 pages): >>>ICI<<<. Tu cherches ta voiture page 117 et je pense que tu as l'ampli Hüco 13 8055 page 70. >>>Leur site.<<< Voici un lien qui te permet de faire ta recherche par internet (en français): >>>modules d'allumage<<< La page du 13 8055: >>>ICI<<< et sa connectique: >>>LA<<<. Bon travail et bonne route!

Bonjour, ce que tu dis ne correspond pas à ce que dit 205. 25°C de différence et 200 litres Si on prenait 15% pour 10°C, cela ferait 75 litres par réservoir! Soit 3,5 jerrycans par réservoir ou 7 jerrycans pour les 2 réservoirs!!! Et tu ne parles que de 1 jerrycan. Mais enfin, on sait que la France est protégée par ses frontières (même les nuages radio-actifs y sont bloqués, c'est peut-être la même chose pour d'autres choses)... :D Pour éviter tous ces malentendus, il faudrait que l'on vende les carburants au kg, ainsi la température n'entrerait plus en compte. (C'est possible depuis des années, mais il faut changer le système par un système de mesure à ultrasons. Cela coûterait en investissement et il n'y aurait que le consommateur qui serait sûr d'obtenir toujours exactement ce pour quoi il paie). Bonne route!

Bonjour, tu peux obtenir le programme (gratuit) de décryptage automatique des codes options Audi (10.000 codes) sur ton P.C. qui te diras tout ce qu'il y a dans ton Audi, regarde >>>ICI<<<. Bonne route!

Bonjour, je parle d'essence SP95. Avec tes 15% pour 10°C, voici deux exemples de ce que cela donnerait: 1) Il fait zéro degrés dehors, tu y stockes de l'essence toute la nuit avec laquelle tu vas remplir un bidon de 20 litres. Tu rentres ce bidon à l'intérieur à 20°C et quand l'essence aura atteint les 20°C, tu aurais 26 litres! Puisque l'hiver est rude cette année: 2) Il fait moins dix degrés dehors, tu y stockes de l'essence toute la nuit avec laquelle tu vas remplir un bidon de 20 litres. Tu rentres ce bidon à l'intérieur à 20°C et quand l'essence aura atteint les 20°C, tu aurais 29 litres! Bonne route!

205 Bon , dsts , je ne sais pas d'ou tu sors ta valeur de dilatation du 95 , mais c'est dans les 15% pour 10 K , si tu veux , fais donc l'essai avec 0,5 litres dans un pot doseur de farine !! Bonjour, c'était indiqué dans mon post. (J'étais le chef d'un parastatal: Labo. Energy Quality Control - ses services ne sont pas destinés aux particuliers - ; malheureusement il y a trois ans j'ai été victime d'un arrêt cardio-respiratoire de plus de 20 minutes qui m'empêche définitivement toute activité professionnelle, je ne le suis donc plus, mais malgré mon état de santé très dégradé j'ai - quand je suis un peu mieux - gardé quelques réflexes professionnels). Voici deux profs qui comme vous doutaient des chiffres et ont testé eux-mêmes (car en Guadeloupe Martinique et Guyane on soupçonne les grossistes importateurs à augmenter artificiellement le prix. En effet, ils achètent aux raffineries à température de 15°, mais revendent à 30°C), on est donc un peu dans votre cas!!! Voyez >>>ICI<<< et voici leurs résultats: 1,5 ml par degré pour 1 litre 15 ml pour 10°C par litre (= 1,5 %) 22,5 ml pour 15°C par litre Le Pohlmann (livre professionnel pour l'ingénieur ou le technicien du froid) donne pour l'essence (sans spécifier le type) 1,20 * 10 exposant moins 3 par litre par degré centigrade ou 1,2 ml par degré par litre soit 0,0012 ou 0,12 % soit 1,2 ml par degré pour 1 litre 12 ml pour 10°C par litre (= 1,2 %) 18 ml pour 15°C par litre. Vous pouvez faire l'expérience vous-même, mais utilisez de bons récipients, mesurez bien (= avec éprouvettes graduées de labo) au moins 20 litres (question précision) et mesurez bien la température de l'essence (avec un thermomètre de précision), tout cela évidemment avec du matériel bien étalonné! Bonne route!

Bonjour, 80 litres de GPL (LPG) avec une variation de 15°C cela fait donc juste 3 l. C'est justement avec le GPL (LPG) qu'on a souvent de grandes différences car les cuves GPL sont des cuves en plein air, donc plus soumises à des variations de température. Mais vu le prix (Texaco 0,385 €/l aujourd'hui en Belgique sous le nom >>>LPG<<<) c'est presque donné! C'est à cause de tous ces Français qu'il y a des files aux pompes belges! :kimouss: Bon plein de LPG et bonne route!

Bonjour, le tableau de bord se démonte en 5 minutes (utilise la fonction "Recherche" du forum). En général il suffit de déconnecter/reconnecter quelques fois les connecteurs (un coup de kontakt 60 si tu en as) et avec un petit fer à souder (= quelques euros) re-chauffer les soudures. Ce tableau de bord a une électronique très solide et différente des tableaux pour voitures multiplexées. Donc (en général) tu lui consacres une demi-heure et c'est en ordre! Bon travail et bonne route!

Bonjour, à placer >>>ICI<<<. :icon24: :amis: Bonne route!

Bonjour, simple application de loi de physique: Esso/mobil: le coefficient de dilatation volumique de l'essence SP95 est b(e)=0.950.10 exposant:-3 °C exposant -1. Donc pour une augmentation de +10°C, cela fait: 10 * 0,95 * 1/1000° = 0,0095 La dilatation volumique de la SP95 exprimée en % = 0,95 % soit moins de 1 %. Pour le GPL qui passe sous forme gazeuse, il y a les diagrammes de Mollier (dont une partie est utilisée par les chauffagistes - confort/humidité relative - et les frigoristes - point de rosée - ). Bonne route!

Bonjour, parce que: "En Europe, les prix imposés sont interdits, seuls les prix conseillés sont tolérés". Bonne route!

Bonjour, achète une Clio et va rouler en Angleterre! :cops: Bonne route!

Bonjour, GPS, regarde >>>ICI<<<. :secret: Et pour ce qui est des liaisons GSM, tu as vu il y a peu sur M6 (mais cet appareil coûte un peu plus cher, mais inutile pour celui qui connait un peu l'électronique, il suffit de trois petits circuits oscillants accordés sur 900, 1800 et 1900Mhz branchés sur une petite batterie = quelques €, mais ce n'est évidemment pas légal, tout comme il n'est pas légal de voler une voiture). :ripeer: Mais tous les systèmes de détection vol ou de vol peuvent servir. L'idéal: une bonne assurance vol et si elle veut installer un système la laisser faire et tu es bien couvert. Bonne route!

Bonjour, les sièges chauffants, c'est extra! (En dehors du confort pour monsieur et madame Tout-le-Monde). Je souffre de sciatique (à cause de hernie discale) et il m'est déjà arrivé d'aller m'asseoir quelques minutes dans l'Audi, rien que quelques minutes afin de soulager (et parfois faire disparaître) les douleurs. Mon kinésithérapeute m'a avoué qu'il se trouvait dans le même cas et qu'il connaissait beaucoup de ses patients qui faisaient de même, donc cela devrait être remboursé par la sécu! Bonne route!

Bonjour, si tu veux créer toi-même, tu peux t'inspirer de ceux qui pour moi sont les plus beaux feux arrière Audi: >>>CEUX-CI<<<. Bon courage, bonne chance, bon travail et bonne route!

Bonjour, si on a pas un moteur équipé d'un turbo par Audi à l'origine, les transformations soit n'apportent pratiquement rien (à part parfois du bruit, de la conso. et des ennuis) ou coûtent une fortune et dans ces conditions, c'est plus économique de changer de voiture. Une petite modification pas trop chère: >>>ICI<<<. Bonne route!