Reglage Avance Injection TDI

[Fred38]

Bonjour,

Désolé pour toi, j'espère que cela n'est pas trop grave.

Je ne suis pas en mesure de consulter la documentation actuellement, je ne pourrai pas t'aider sur ce point mais d'autres si, j'en suis sûr.

En revanche, la panne de la pompe a injection est trés connue sur ce moteur, j'éspère que ce n'est pas ton cas car seul son remplacement peut résoudre le problème.

Bon courage.

 

Fred38

[WAUZZZ]

Salut,

 

Préalable : il faut être sûr que les courroies crantées soient bien calées.

Le réglage de l'avance à l'injection s'effectue en ajustant la position de la poulie rapportée sur les arbres à cames de la culasse gauche.

Il y a 3 trous oblongs sur cette poulie et il faut qu'ils soient au centre au départ avant de contrôler la valeur d'avance à l'injection.

Toutes la procédure de calage et d'ajustement de l'avance à l'injection sont parfaitement détaillées dans ce document :

http://ti1ca.com/8ieu9gds-Distribution-V6-Tdi-Distribution-V6-Tdi.pdf.html

Si le véhicule ne démarre pas, il faut reprendre tous les réglages depuis le début avec les piges de calage puis effectuer une purge de la pompe et des injecteurs.

Ce n'est qu'après tous ces préalables que tu pourras contrôler le début d'avance à l'injection.

@+

[Sapatate]

je ne vois pas pourquoi les courroies ne seraient pas bien calées car elle tournait tres bien , je l'ai garé impeccable mais elle n'a jamais redemarée ....

 

 

.....

[WAUZZZ]

je ne vois pas pourquoi les courroies ne seraient pas bien calées car elle tournait tres bien , je l'ai garé impeccable mais elle n'a jamais redemarée ....

 

 

.....

Tu as raison, fais comme tu veux...Avant la panne, y'a pas la panne

Sache que le décalage de courroie est assez fréquent sur ce modèle. J'ai eu pour ma part affaire à un galet enrouleur de courroie crantée qui a lâché et détendu la courroie principale.

C'est exactement le même cas qui s'est produit pour Fred 38 qui pourra te le confirmer puisqu'il est intervenu dans ton sujet (il avait créé un super tuto qui a été épinglé en section mécanique), sauf que dans son cas en plus, une des billes du roulement de galet avait percé le flasque AV de vilebrequin.

 

Il faut donc contrôler au préalable que les courroies sont tendues en déposant les caches supérieurs en plastique (c'est pas la mer à boire) comme rappelé en début de ce sujet :

http://forums.audipassion.com/topic/55577-reglage-avance-injection-tdi/page-1?do=findComment&comment=976286

Si c'est détendu, il faut rechercher la cause et y remédier.

@+

[Fred38]

Salut,

Tout a fait d'accord avec Wauzzz...

Il serait préférable pour toi qu'il ai raison, avec de l'huile de coude, cela te reviendrait moins cher ! ;-)

Bon courage

 

Fred38

[ghostrider21]

Bonjour, je déterre ce poste et suis bien embêter car plein d'image ont disparu, est il possible de faire quelque chose?

j'ai un A4 B5 qui manque a mon avis de quelque chevaux rester au pré, j'ai le vag com, et j’aimerais les retrouver, en revanche je n'ai pas reçu de formation sur la bête.

puis si quelqu'un à quelque conseille je pensais par la suite monter un petit peu la pression de turbo.... si vous avez des connaissance ou idée sur ce qu'il est possible de faire

d'avance merci.

[ghostrider21]

UP :race:

[WAUZZZ]

Salut,

 

Et avec ce PDF, ça ne te suffit pas ?

http://ti1ca.com/8ieu9gds-Distribution-V6-Tdi-Distribution-V6-Tdi.pdf.html

@+

[Zmbtech]

Salut à tous,

Suis nouveau ici, mais j'ai quelques notions de macanique et vu que les commentaires ici ne sont pas trop débiles vous aussi.

Je viens de recupérer une Seat Leon de 2002, ASV avec culasse HS... Rectif de 15/100e, nettoyage de l'admission, remplacement des joints du tube d'EGR, (bizzare, les nouveaux ne sont pas percés au milieu... héhéhé) et re-calage de la distri. la pige de la pompe passe comme papa dans maman. remplacement des tuyaux de depression... Et là, c'est le drame, plus de surchauffe, mais plus de puissance non plus (style SDI), passage à la babasse du boulot, (PDL4000 de chez Snap-On), zéro codes défaut, débranché le débimètre, c'est pire. essais routier avec OBD2007 (perso) et la je trouve que mon débimètre pousse 300 Kg/H à 3000 RPM mais les valeurs sont plutot cohérentes par rapport aux autres paramètres RPM,Engine load...

Retour donc aux basics... et lecture...

Mes questions:

1: C'est quoi ce calage dynamique dont on parle chez VW? pour moi, la pige c'est statique! les trous oblongs aussi! y'a-t-il un autre réglage possible moteur tournant! Pourquoi le PDL me donne une valeur de 94Deg. et une cible de 35? ou la pompe ajuste t-elle toute seule cette valeur?

2: C'est quoi chez VW des bonnes valeurs de débimètre de 832 à 4000 RPM? et please, par pitié, avec des unités!

J'aurais bien appelé un collègue de chez VW mais apparemment, dans ma région, les chefs d'atelier sont tous encore mouillés dernière les oreilles et je leur parle chinois!

Merci de votre aide.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Ce calage dynamique correspond justement au TDI timing. Ce contrôle se fait moteur tournant et le réglage sur le moteur ASV se fait moteur arrêté par le biais des 3 vis de pompe montées à 120° dans des trous oblongs. Calage dynamique par opposition au calage statique qui se fait moteur arrêté et pour lequel on mesure à l'aide d'un comparateur la levée de piston de la pompe d'injection (accessible après dépose de la vis bouchon située entre les 4 sorties d'injecteurs de la pompe.

Explication du calage statique ici :

http://www.cambouis.com/land-rover/moteur-VM/reglage-avance-pompe-injection-Bosch-VE.htm

L'explication du TDI timing est en revanche ici :

http://fr.ross-tech.com/tdi.htm

Tu trouveras également à ce lien les valeurs de débitmètre. Pour un ASV 110CV, la valeur de MAF à obtenir pied au plancher à 3000RPM est de 800mg/H.

Espérant avoir répondu à tes inerrogations.

@+

[Zmbtech]

Un grand merci WAUZZZ

Je potasse tout ca ce soir

[Zmbtech]

Bien que les mg/H me chiffone toujours si on parle bien de milligrammes par heure! ce qui voudrait dire que de conduire une heure en troisième a 3000RPM, on consommerait 800mg d'air, soit (avec une bonne stoichiométrie) environ 114mg de gasoil, pour une bonne centaine de kilomètres pour produire environ 100 fois 120g de co2... à 3000RPM en troisième, moi je fais bien 10-12l/100 en conso de gasoil. !!!

 

:mur: :mur: :mur: :nixweiss: :nixweiss: :nixweiss:

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le H n'est pas un temps exprimé en heure mais il correspond à un temps moteur (cycle); donc au volume /masse d'air introduit dans les chambres de combustion pendant ce cycle (course de piston).

@+

[Zmbtech]

Ah les cons!

Donc oui, là c'est plus cohérent comme valeur, merci de tes lumières :marcelpoire:

Ca correspond au mg/c de mon PDL4000 alors!

En fait j'aurais du deviner... un H comme Kraftrad!!!

8.91 Lb/min@3088RPM = 8.91*453.6g / 3088 = 1308 mg/R soit 654 mg/c or 654 mg/H

Me reste plus qu'a attendre que mes injecteurs reviennent de tarrage pour chercher ailleurs.

Donc mon MAF serait un peu faiblard mais ce serait normal pour un moteur qui respire pas comme il veut,

M'en vais faire un essais en echappement libre moi, ca va pas trainer!

[Zmbtech]

Bon, injecteurs en bon état, ca, c'est la bonne nouvelle, par contre, toujours pas de patate,

J'ai donc refait le calage dynamique, (en fait sur l'ASV, y'a moyen de rattraper une dent de courroie avec les trous oblongs)

donc va pour faire sauter une dent et se remettre vers le milieu des lumières. Mon outill diag me donne quatre valeurs comme suit:

 

Limite supérieure 75* ATDC (Après Point Mort Haut, pour les non-anglophones)

Valeur réele: 44* (Là ou j'avais 94* avant réglage)

Valeur cible: 54*

Limite Inférieure: 35* BTDC

 

 

Je refais donc un essais routier, deux heures de route, BBQ chez des amis puis deux heures de retour, (dont une heure d'autoroute à chaque voyage)

le moulin tourne mieux mais c'est pas encore ça, elle monte à 145km/h mais sans patate, en fait c'est du couple qui manque, une fois au dessus de 2000 RPM, c'est conduisible, quoique technique dans les épingles alpines!! Elle est très linéaire dirons-nous, mais j'ai l'impression que ca s'améliore avec le temps de conduite.

 

Les questions:

Dois-je me caller sur la valeur cible +/- 1 ou 2 ou la plage 35*-75* est elle suffisante pour que l'électronique prenne le relais et corrige à son gout?

Y'a-t-il sur ces cartographies une adaptation des valeurs de corrections comme j'avais sur les gros moteurs essence des autres berlines allemandes de mon passé?

Ma dernière expérience du 1551 remonte aux années des premiers VR6, mais je me souviens qu'il y avait tout un tas de "basic settings" avant de concidérer une réparation efficace. Est-ce le cas sur diesels du nouveau siècle?

[Zmbtech]

Bon, un diéseliste m'a appellé ce matin au boulot, j'en ai profité pour lui poser la question du calage, apparemment on peut éliminer un problème de calage,

vu que le calculateur doit pouvoir corriger n'importe quelle valeur du range 35-75 Deg.

Je vais donc ouvrir un autre post au rayon manque de puissance.

Merci pour les réponses éja fournies.

[debkhal]

Dommage qu'il y ait des photos qui disparaissent avec le temps.

 

Internet pourra remplacer les livres lorsque les données collectées seront restituées à tout le monde.

 

 

En attendant, heureusement que les posts restent. Parce que malgré des journées de recherches, il faut remonter à 2007 pour trouver une explication compréhensible. Merci Wauzzz une fois de plus au passage. Et à ceux qui ont amené la conversation à aboutir à cette explication :icon_wink:

[gns]

Salut,Et avec ce PDF, ça ne te suffit pas ?http://ti1ca.com/8ieu9gds-Distribution-V6-Tdi-Distribution-V6-Tdi.pdf.html@+

Super bien fait ton tuto WAUZZZ.... Mieux que la doc elsawin!

[WAUZZZ]

Super bien fait ton tuto WAUZZZ.... Mieux que la doc elsawin!

Salut,

 

Ce n'est pas le mien mais il est vrai qu'il est super bien fait; c'est pourquoi je le recommande régulièrement.

@+