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    A4 quattro 1.8T C250D Leon TDI Partner Rav4
  1. Problème résolu. Après donc avoir passé la pompe au banc et réglé son débit aux fraises, taré les injecteurs, tjrs pas de puissance. Un passage à la babasse VW nous revèle juste un manque total de valeurs dans les blocs... m'enfin bon. Je me décide à commander un Débimètre (just because) et toute ma puissance revient. Une fois de plus, rien de tel que le flair d'un diagnosticien avec pas mal d'expérience.
  2. Bon, ce matin, une Passat Moteur AFN passe dire bonjour au boulot, échange de MAF, idem, remplacement de N75 avec celle de l'EGR idem. je commence à avoir éliminé pas mal de trucs...
  3. Salut à tous Voici la donne, j'achette une Leon de 2002 avec culasse en vrac (Fuite sur cyl. No 4) Dépose, rectif, repose, décalaminage adm.remontage. Essai routier: pas de puissance, je retourne au garage, (suis garagiste mais c'est ma caisse perso), et je scan la voiture (PDL 4000) de SnapOn ( Sun Microsystèmes). Aucun code défaut, vérif du calage de pompe (d'ou les échanges sur un autre post, Merci WAUZZZ en passant) et tout est bon Mon calage est maintenant sur 44 Deg. pour une cible à 54 Deg. (Range 35B -->75A) Refection du circuit de dépression, test des actionneurs, tout parrait en ordre. mon debitmètre mesure de ~ 300 à 730 mg/s à 3000 RPM+ (et là, pas sur si le s veut dire secondes ou autre) J'aurais préféré des mg/H avec un H pour Kraftrad! (cycle moteur en allemand) Merci des vos lumières, questions, remarques...
  4. Bon, un diéseliste m'a appellé ce matin au boulot, j'en ai profité pour lui poser la question du calage, apparemment on peut éliminer un problème de calage, vu que le calculateur doit pouvoir corriger n'importe quelle valeur du range 35-75 Deg. Je vais donc ouvrir un autre post au rayon manque de puissance. Merci pour les réponses éja fournies.
  5. Bon, injecteurs en bon état, ca, c'est la bonne nouvelle, par contre, toujours pas de patate, J'ai donc refait le calage dynamique, (en fait sur l'ASV, y'a moyen de rattraper une dent de courroie avec les trous oblongs) donc va pour faire sauter une dent et se remettre vers le milieu des lumières. Mon outill diag me donne quatre valeurs comme suit: Limite supérieure 75* ATDC (Après Point Mort Haut, pour les non-anglophones) Valeur réele: 44* (Là ou j'avais 94* avant réglage) Valeur cible: 54* Limite Inférieure: 35* BTDC Je refais donc un essais routier, deux heures de route, BBQ chez des amis puis deux heures de retour, (dont une heure d'autoroute à chaque voyage) le moulin tourne mieux mais c'est pas encore ça, elle monte à 145km/h mais sans patate, en fait c'est du couple qui manque, une fois au dessus de 2000 RPM, c'est conduisible, quoique technique dans les épingles alpines!! Elle est très linéaire dirons-nous, mais j'ai l'impression que ca s'améliore avec le temps de conduite. Les questions: Dois-je me caller sur la valeur cible +/- 1 ou 2 ou la plage 35*-75* est elle suffisante pour que l'électronique prenne le relais et corrige à son gout? Y'a-t-il sur ces cartographies une adaptation des valeurs de corrections comme j'avais sur les gros moteurs essence des autres berlines allemandes de mon passé? Ma dernière expérience du 1551 remonte aux années des premiers VR6, mais je me souviens qu'il y avait tout un tas de "basic settings" avant de concidérer une réparation efficace. Est-ce le cas sur diesels du nouveau siècle?
  6. Ah les cons! Donc oui, là c'est plus cohérent comme valeur, merci de tes lumières :marcelpoire: Ca correspond au mg/c de mon PDL4000 alors! En fait j'aurais du deviner... un H comme Kraftrad!!! 8.91 Lb/[email protected] = 8.91*453.6g / 3088 = 1308 mg/R soit 654 mg/c or 654 mg/H Me reste plus qu'a attendre que mes injecteurs reviennent de tarrage pour chercher ailleurs. Donc mon MAF serait un peu faiblard mais ce serait normal pour un moteur qui respire pas comme il veut, M'en vais faire un essais en echappement libre moi, ca va pas trainer!
  7. Bien que les mg/H me chiffone toujours si on parle bien de milligrammes par heure! ce qui voudrait dire que de conduire une heure en troisième a 3000RPM, on consommerait 800mg d'air, soit (avec une bonne stoichiométrie) environ 114mg de gasoil, pour une bonne centaine de kilomètres pour produire environ 100 fois 120g de co2... à 3000RPM en troisième, moi je fais bien 10-12l/100 en conso de gasoil. !!! :mur: :mur: :mur: :nixweiss: :nixweiss: :nixweiss:
  8. Un grand merci WAUZZZ Je potasse tout ca ce soir
  9. Salut à tous, Suis nouveau ici, mais j'ai quelques notions de macanique et vu que les commentaires ici ne sont pas trop débiles vous aussi. Je viens de recupérer une Seat Leon de 2002, ASV avec culasse HS... Rectif de 15/100e, nettoyage de l'admission, remplacement des joints du tube d'EGR, (bizzare, les nouveaux ne sont pas percés au milieu... héhéhé) et re-calage de la distri. la pige de la pompe passe comme papa dans maman. remplacement des tuyaux de depression... Et là, c'est le drame, plus de surchauffe, mais plus de puissance non plus (style SDI), passage à la babasse du boulot, (PDL4000 de chez Snap-On), zéro codes défaut, débranché le débimètre, c'est pire. essais routier avec OBD2007 (perso) et la je trouve que mon débimètre pousse 300 Kg/H à 3000 RPM mais les valeurs sont plutot cohérentes par rapport aux autres paramètres RPM,Engine load... Retour donc aux basics... et lecture... Mes questions: 1: C'est quoi ce calage dynamique dont on parle chez VW? pour moi, la pige c'est statique! les trous oblongs aussi! y'a-t-il un autre réglage possible moteur tournant! Pourquoi le PDL me donne une valeur de 94Deg. et une cible de 35? ou la pompe ajuste t-elle toute seule cette valeur? 2: C'est quoi chez VW des bonnes valeurs de débimètre de 832 à 4000 RPM? et please, par pitié, avec des unités! J'aurais bien appelé un collègue de chez VW mais apparemment, dans ma région, les chefs d'atelier sont tous encore mouillés dernière les oreilles et je leur parle chinois! Merci de votre aide.

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