valeur vag com

[david18032007]

bonjour

au relentit mon debimetre indique sur vag com 515.0mg/tps est ce normal,audi b5 tdi 110

[dangi]

Salut.

Voici mes valeurs pour ma TDI 110

[david18032007]

bonjour ok moi pression atmo et pression adm a peus pres pareille 1009 mbar et n75 24 pourcent

[Fredmurphy]

Salut,

Tu as quelle marque de débitmètre ?

Ils ne sont pas tous calibrer de la même façon, un Pierburg ou un Bosch ne te renverront pas les mêmes valeurs pour le même débit d'air massique mesuré.

L'idéal c'est de rester sur la marque d'origine. (Bosch en général, quoi que.... je ne sais pas sur TDI)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Lorsque le débitmètre est HS, on mesure une MAF aux alentours de 550 mg/H. Cette valeur est figée et extraite d'une cartographie secours.

Ton débitmètre semble en cause.

@+

[J Louis Ousset]

peut on tester le débimétre à l'ohmétre pour vérifier sa continuité?

[WAUZZZ]

peut on tester le débimétre à l'ohmétre pour vérifier sa continuité?

Salut Jean Louis,

C'est en tension que ça se vérifie :

Ensuite, on peut vérifier en débranchant le connecteur de débitmètre et en comparant la valeur de MAF affichée par VCDS avec le connecteur branché et débranché. Si la valeur de MAF se situe dans les 2 cas aux alentours de 550 mg/H, le débitmètre est manifestement en défaut.

@+

[J Louis Ousset]

c'est donc un débimétre à fil chaud ? la résistance varie suivant la température du fil. Cela se traduit par une tension variable.

Est ce exact ?

[WAUZZZ]

Salut,

 

La technologie est soit fil chaud soit film chaud.

Dans les 2 cas, la résistivité du détecteur varie en fonction de la température induite par le flux de l'air aspiré. On parle alors soit de CTP (résistance à Coefficient de Température Positif) ou de CTN (résistance à Coefficient de Température Négatif).

Pour la CTP, la résistance augmente avec la température et inversement pour la CTN.

On réchauffe le fil ou le film pour que la température reste constante. Il en résulte qu'on extrapole l'intensité du courant nécessaire pour réchauffer le fil ou le film pour en déduire la masse d'air aspiré et calculer ensuite la masse de carburant qu'il sera nécessaire d'injecter.

Le système est toujours associé à une sonde de température d'admission (G42 ou G72) qui permet de tenir compte de la température ambiante afin que la masse d'air aspirée mesurée soit la plus exacte possible (correction en température).

@+