Distribution sur A3 8L, besoin de conseils svp !

[Dnij]

Bonjour le forum,

La première distribution avait été faite à 100000 km sur mon A3 8L 1.9 TDI moteur ATD.

Elle est maintenant à 227000 km et je pense qu'il est grand temps de la faire à nouveau (je sais j'ai été négligent sur ce point et je m'en veux :mur: )

Ça fait pas mal de temps que je fais de la mécanique et j'ai déjà fait plusieurs distrib essence atmo mais jamais de diesel et encore moins de sural.

Je me suis donc décidé après avoir comparé les prix à la déposer dans un certain centre auto (je ne pense pas qu'on ait le droit de citer...) qui m'a fait poireauter toute la journée pour me dire en fin d'aprèm qu'ils n'avaient rien fait car 3 boulons sur la poulie de vilebrequin sont foirés et qu'ils ne peuvent donc pas démonter :sic:

Je me demande toujours si ce n'est pas eux-mêmes qui me les ont foiré car je ne vois pas comment le serrage dynamo + angulaire a pu se faire à 100000 sur des boulons foirés...

Bref, là n'est pas la question, j'aimerai maintenant la faire moi-même car je n'ai plus confiance aux garages de notre petite île (La Réunion) mais auriez-vous des conseils pour extraire ces boulons ?

J'ai vu sur des forums que certains intercalait un morceau de chambre à air dans la douille pour combler le vide mais je n'y crois pas, certains conseillent de "limer" les boulons jusqu'à atteindre la taille inférieure de douille mais je n'ai pas forcément le matos et ça me paraît un peu dangereux. Selon moi, un extracteur et un "tournagauche" serait plus appropriés mais je ne connais pas ces outils, si vous pouvez m'en dire un peu plus ?

Merci d'avance.

P.S. : j'aurai aussi besoin de quelques conseils sur l'outillage car ma revue technique parle de 2 montages possibles (galet tendeur à ressort ou tendeur hydraulique) et les outils ne sont pas les mêmes, si vous savez comment est monté l'ATD cela pourrait m'aider dans ma commande des outils VAG...

[Dnij]

Up svp !

Laissez tomber la question pour le galet tendeur, j'ai trouvé l'info dans ma revue technique (pour info c'est galet tendeur à excentrique actionné via un tendeur hydraulique jusqu'aux N° de série 8L-3-085 000 pour le moteur ATD et 8L-31 217 000 pour le moteur ASZ / galet tendeur à excentrique et à ressort pour les N° de série venant après).

Par contre, j'attends toujours vos conseils sur l'extraction de mes boulons foirés svp !

Merci d'avance.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Pour l'extraction des vis, j'ai réussi à en avoir pas mal en perçant dans la quasi totalité de l'empreinte allen avec un forêt Ø 7 mm puis cassé la tête de celle-ci.

Tu déposes ensuite la damper et tu dévisses le fût de la vis en espérant que les vis n'aient pas été montées au frein filet.

Si pas monté au frein filet, le restant de vis devrait venir à la main ou au pire avec une pince étau ou miltiprises.

@+

[N3°]

Il faut chauffer ! elles sortent toutes seul

[WAUZZZ]

Salut,

 

Oui N3, c'est vrai, tu as raison, le chauffage fonctionne effectivement bien mais il faut faire gaffe à la Damper qui comporte du caoutchouc ainsi qu'au joint spi de flasque AV de vilebrequin.

Un outil qui marche très bien pour dégripper des vis est aussi le chalumeau à induction.

Mon beau-frère qui bosse dans le pneu d'occas et qui fait aussi régulièrement des parallélismes utilise cet outil qui est magique car il concentre vraiment la chaleur sur ce que l'on veut dégripper.

Le souci est de se faire prêter cet outil d'un coût dissuasif (1000 euros):

http://millmatpro.unblog.fr/2014/02/19/le-pistolet-a-chaleur-par-induction/

@+

[Dnij]

Merci beaucoup pour vos réponses. En effet le prix de cet outil est dissuasif et je ne risque pas de le trouver sur l'ile je pense. Je vais devoir décider entre percer ou chauffer. Pas d'avis sur le 'tournàgauche' ?

[WAUZZZ]

Le problème avec le tourne à gauche, c'est qu'il faut percer profond pour insérer l'extracteur avec le risque d'abimer les taraudages dans le pignon de vilebrequin.

@+

[WAUZZZ]

Salut,

Voici l'éclaté des pièces pour la distri du moteur ATD :
http://www.partsbase.org/audi/audi-a3-s3-sportback-qu-a3-eu-2003-10972-toothed-belt-toothed-belt-guard/

Voici aussi l'éclaté du pignon de vilo rep4 (038105263F)
avec la vis rep 5 qu'il faut remplacer systématiquement si remplacement du pignon de vilo:
http://www.partsbase.org/audi/audi-a3-s3-sportback-qu-a3-eu-2003-10530-crankshaft-conrod-bearings/
Tu as aussi la ref des 4 vis rep 8 (M8X37)qu'il te faut remplacer : N 90339603 ou N 90339601

Tu peux trouver toutes les piges sur monoutillage.com :
- outil pigeage AAC :
http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/134-outils-calage-et-distribution/1107-outils-calage-arbre-a-came-19tdi-sdi-agr-volkswagen-audi.html
- outil pigeage vilo + pompe injection :
http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/134-outils-calage-et-distribution/1185-calage-distribution-vw-audi-19-tdi.html

 

Ici, tu as un tuto sur le remplacement de la distri des moteurs ASV, ATD...

http://www.golf5forum.fr/index.php?topic=24382.30

@+

[Dnij]

Merci bien pour tes précieux conseils, je vais donc m'y essayer en chauffant.

Merci pour les liens mais vu que j'ai ETKA j'ai déjà tout ça ;)

Et pour les outils j'utilise une société d'export spécialisée vers La Réunion qui a des prix imbattables sur les pièces et les outils (d'origine).

Le tuto était également dans mes favoris, je vais faire un mix avec ma revue technique pour être sûr de faire ça dans les règles de l'art :)

Merci encore en tout cas, je ferai un retour prochainement je dois finir de réparer le moteur de la Twingo d'abord (distrib cassée à cause de la pompe à eau) car j'ai besoin d'une voiture pour aller au travail ;)

[Dnij]

Bonsoir les audistes !

Je reviens vers vous après cette longue absence avec une bonne nouvelle puisque j'ai terminé la réparation du moteur de la Twingo depuis presque 2 mois et celle-ci tourne nickel :)

J'ai donc pu "mettre à dormir" l'A3 pour éviter de casser le moteur (elle a 236000 et la distribution a été faite à 100000, à ne surtout pas essayer chez vous lol, j'ai eu beaucoup de chance sur ce coup là).

J'ai commencé à bosser sur l'A3 depuis mardi et voici les premières photos :

 

"Fuite d'huile" au niveau de l'EGR (que je compte boucher au remontage) :

 

Il y avait un collier en mauvaise position sur la canalisation d'air entre l'EGR et l'échangeur, côté échangeur :

Sans doute une "fuite d'huile" à l'échangeur, à vous de me dire, on voit d'ailleurs le choc sur le nid d'abeilles de l'échangeur (c'est moi qui ai fait ça en remorquant la twingo :mur: )

 

On voit la canalisation entre l'échangeur et le turbo qui est bien grasse :

 

Les alentours du turbo également :

 

Le soufflet de transmission qui n'est plus maintenu :

 

La "zone dégagée" pour bosser :

 

Une vue d'ensemble de ce que j'ai déjà fait :

 

Je compte sur vous pour vos remarques, conseils, etc...

@+

[Dnij]

J'ai démonté le support moteur aujourd'hui et le cache de la poulie de vilebrequin, il y a bien 3 vis BTR foirées sur 4.

Bonne nouvelle : j'ai pu entrer le 'mauvais côté' d'une douille BTR 8 au marteau donc je devrais potentiellement réussir à sortir les 3 vis foirées sans trop me prendre la tête MAIS...

... Mauvaise nouvelle : la poulie tourne malgré la première enclenchée et ma femme qui appuie à fond sur le frein.

J'ai eu le même problème sur la Twingo et j'ai du piger le volant moteur pour y remédier mais j'ai entendu dire depuis que ce n'était pas conseillé, donc j'ai besoin de vos conseils, vous qui êtes du métier ;)

Merci d'avance.

P.S : N'hésitez pas à me dire si mes photos sont trop grosses, je les minimiserai.

[WAUZZZ]

Salut,

 

S'il y a la place, il faut faire contrecoup avec une douille sur la tête de vis centrale de la poulie de vilebrequin.

Le plus dur est que cette douille va limiter l'accès à l'empreinte allen au niveau des 4 vis.

Pour ton moteur, il existe également un outil qui permet de piger le pignon de vilebrequin sur le flasque d'étanchéité AV (cet outil sert normalement pour le calage de la distri):

http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/134-outils-calage-et-distribution/1649-calage-distribution-vw-audi-20-tdi.html

@+

[Dnij]

Merci pour tes conseils, le XZN c'est du 19 ? Parce que ici (à La Réunion) ils ne vendent que des douilles XZN allant jusqu'à 18...

 

EDIT : J'ai testé ta technique de la douille sur la tête de vis centrale (j'ai pris du 21 normal, à défaut d'XZN) en bloquant un cliquet sur la transmission et ça bloque parfaitement.

Le problème est que ça continue à foirer les vis, même celle qui n'est pas foirée, avec la bonne empreinte BTR...

[Dnij]

Salut les audistes !

Désolé pour le manque de news, je n'ai pas eu le temps de m'occuper de ma belle ces derniers temps.

Mais aujourd'hui, c'est chose faite, j'ai pu virer ces 4 vis BTR avec la technique perçage puis cassage de la tête et le fût vient ensuite à la main (merci beaucoup WAUZZZ).

J'ai pu caler le vilo, par contre l'AAC ne tombe pas bien en face et je ne peux pas entrer la pige, je suppose que je dois déserrer les 3 vis et c'est à ça que servent les trous oblongs ???

C'est normal que mon AAC ne soit plus tout à fait calé ? Est-ce à cause de la courroie qui travaille ?

Merci d'avance pour vos conseils.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Je n'arrête pas de le dire et de le répéter pour l'échange du kit de distribution sur un TDI :

Les poulie de vilebrequin, celles d'AAC et de pompe d'injection nécessitent d'être parfaitement synchronisées (calées entre-elles au final) et ceci se justifie particulièrement après un échange de courroie du fait des dispersions inévitables dans la fabrication des courroies (tolérances de fabrication qui impliquent un ajustement au cas par cas, objet de ce qui suit).

Le décalage d'une demi dent souvent constaté est lié soit à la différence infime qui existe entre la distance d'entredents de la courroie ou la différence de flexibilité entre 2 courroies distinctes et soit aussi par les écarts d'efforts induits par 2 galets tendeurs distincts (tensions exercées différentes entre 2 galets bien que les index soient en vis à vis). Ces paramètres liés implicitement à la fabrication de ces composants ont une forte influence sur l'allongement plus ou moins prononcé de la courroie crantée installée; ce qui induira fatalement des décalages angulaires entre pignons au final.

 

Une mauvaise tension de courroie ou un mauvais calage (écart angulaire) d'une des poulies d'AAC ou de pompe par rapport à la position du vilebrequin corrompt le synchronisme et peut entraîner selon le cas :

- pour la poulie d'AAC :

* que les soupapes viennent heurter la calotte des pistons (si écart supérieur à 1 dent),

- pour la poulie d'AAC et/ou celle de pompe :

* des démarrages laborieux,

* des performances moteur non optimisées (puissance réduite, consommation en hausse, fumées anormales...)

 

Pour éviter tous ces désagréments ultérieurs, appliquer cette procédure en respectant scrupuleusement le séquencement suivant :

 

1- Avant de déposer l'ancienne courroie, amener le vilebrequin au point de pigeage (PMH cylindre 1).

Cette position angulaire est atteinte quand on peut à la fois piger le vilebrequin et que la pige d'AAC peut être insérée dans la fente de l'AAC (pas de décalage de 180° (1/2 tour) de la fente d'AAC pour laquelle la pige ne peut pas être insérée).

Si décalage de 180° constaté au niveau de la fente d'AAC, effectuer un tour supplémentaire du vilebrequin, ce qui correspondra à 1/2 tour d'AAC permettant de le piger correctement.

* Déposer l'ancienne courroie et les galets tendeur et enrouleur à remplacer.

* Mettre en place les nouveaux galets sans serrer l'écrou du galet tendeur.

 

2- Lors d'un changement de la courroie crantée et afin que l'AAC soit parfaitement bien calé (pas de léger décalage angulaire de l'AAC par rapport à la position angulaire du vilebrequin qui est la référence de base), il faut impérativement desserrer la vis de poulie d'AAC d'un tour et décoller cette poulie de son cône (avec un chasse goupille par exemple) afin qu'elle tourne folle en bout d'AAC.

Faire contrecoup avec l'outil VW3036 montré plus loin dans la procédure afin d'empêcher la poulie d'AAC de tourner pendant qu'on desserre sa vis de fixation serrée à 4,5 daNm.

 

3- On positionne également la poulie de pompe centrée dans les 3 trous oblongs et on serre les 3 vis de cette poulie au couple de 2,5 daNm. Pourquoi ? : Les 3 vis doivent être centrées pour permettre plus tard un ajustement possible lors du TDI timing (vis non en butée dans les trous oblongs).

 

4- Ensuite, on pige tout parfaitement (vilo + AAC + pompe),

 

5- On installe la courroie puis on la tend en fonction des 2 index du tendeur semi automatique qui doivent être en vis à vis l'un de l'autre pour garantir la tension correcte de la courroie.

 

6- Très important : On retire ensuite la pige de pompe (qui peut générer encore à ce stade une tension parasite dans la courroie) et on vérifie une fois de plus que la tension au niveau du tendeur est toujours conforme (index en vis à vis).

 

7- Ce n'est qu'ensuite qu'on resserre la vis de poulie d'AAC au couple de 4,5 daNm en faisant contrecoup impérativement avec un outil du type VAG 3036 (VW3036) pour empêcher qu'elle tourne et qu'elle ne se décale par inadvertance par rapport à sa position de pigeage sur l'AAC. ATTENTION : ON NE DOIT PAS SE SERVIR DE LA PIGE D'AAC POUR FAIRE CONTRECOUP CAR ELLE PEUT CASSER L'AAC !!!).

Voir l'aspect de cet outil 3036 à ce lien :

http://t4zone.info/Outillages

 

8- Quand la poulie d'AAC est serrée conformément, on retire les piges restantes (AAC + vilo),

 

9- On fait faire 2 tours au moteur et on se remet en configuration pigeage pour revérifier si tout est bien calé et si les piges s'insèrent bien comme il faut sans forcer (vilo + AAC).

Nota :

* Le vilo et l'AAC doivent se piger parfaitement.

* Ce n'est en revanche pas forcément le cas pour la poulie de pompe mais ce n'est pas grave car au final, il faudra vérifier le début d'avance à l'injection (TDI timing);

 

10- Réglage du début d'avance à l'injection :

Avec VCDS, ce réglage te feras encore intervenir sur les 3 vis à 120° qui maintiennent la poulie de pompe à trous oblongs.

Cela signifie que suite au réglage du TDI timing, les 3 vis ne seront donc plus forcément au centre des trous oblongs (c'est normal).

Pour les moteurs transversaux du type ASV ou AXD, le contrôle du TDI timing se fait moteur tournant et on ajuste la poulie de pompe (moteur arrêté selon qu'il y a trop de retard ou trop d'avance (donné par la courbe du TDI timing).

 

Lien concernant le Réglage du TDI timing (ou Réglage dynamique de l'avance à l'injection) :

http://www.vag.com.fr/tdi.htm

 

Uniquement pour moteurs 90ch et 110ch (pompe d'injection rotative, et non applicable aux injecteurs-pompe)!

VAG-Com intègre un module de vérification de l'avance à l'injection. Pour y accéder, suivez cette procédure

 

•Votre moteur doit être chaud (liquide de refroidissement au moins à 85*C), et tourner au ralenti,

 

•Se connecter au moteur, puis aller dans les blocs de mesures (fonction 08),

 

•Choisir le bloc 000,

 

•Passer en réglages de base (fonction 04 de VCDS),

 

•Appuyer sur le bouton "Av. inj. TDI",

 

•Le TDIGraph fait alors son apparition. Il représente l'avance à l'injection en fonction de la température du carburant. Vous devez vous trouver entre la ligne rouge inférieure et la ligne verte supérieure. Plus vous êtes haut dans le graphe, plus l'injection est avancée. Si tout cela est trop compliqué pour vous, il vous suffit simplement de prendre note du commentaire en bas à droite de l'écran et d'agir en conséquence (se référer au manuel atelier, il s'agit de couper le moteur et de faire soit pivoter la pompe, soit son axe central)

 

@+

[Dnij]

Merci pour ces explications plus que détaillées :D

J'avais déjà vu plusieurs fois tes interventions au sujet de la distrib/avance injection et j'ai trouvé ça très instructif ;)

J'ai essayé de refaire un tour de vilo pour voir si je n'étais pas décalé de 180° mais toujours impossible d'insérer la pige d'AAC à fond une fois le vilo pigé.

Juste pour être tout à fait sûr, je suis bien obligé de déserrer l'AAC pour pouvoir le piger maintenant ?

 

EDIT : c'est bon, en pigeant d'abord l'AAC j'ai pu piger le vilo ensuite, ouf !

[WAUZZZ]

Salut,

 

La difficulté d'insérer la pige d'AAC dans ton cas est due au fait que la poulie d'AAC a un léger décalage angulaire. Tu devras désaccoupler cette poulie de son cône comme je te l'indiquais dans mon message précédent pour que la tension se fasse de manière homogène de part et d'autre du pignon d'AAC.

Dans ton cas, tu as réussi à tout piger puisque tu as pigé en premier l'AAC et que tu as ensuite forcé en tournant le vilo pour pouvoir mettre la pige de vilo en place : Ce n'est pas normal puisque c'est la courroie qui s'est allongée excessivement sur un brin en tirant dessus pour que les 2 piges soient insérables. Dans ce cas, un brin de la courroie doit être hyper tendu et l'autre brin à l'opposé du pignon d'AAC doit l'être beaucoup moins.

Maintenant que tu es pigé, retire cette ancienne courroie et désaccouple la poulie d'AAC de son cône selon la procédure que je t'ai donnée dans mon message précédent.

@+

[Dnij]

Salut WAUZZZ,

Merci encore pour tes conseils, je vais faire ça aujourd'hui et te tiens informé.

Je suppose que la procédure pour caler la pompe d'injection est différente sur mon moteur ??? (j'ai un ATD avec pompe tandem et injecteurs-pompe).

Merci d'avance.

 

EDIT : je suis un peu confus, en regardant ma revue technique la procédure que tu m'as donnée s'applique aux moteurs TDI 90 et 110 mais pas au mien. De plus, l'outil 3036 ne semble pas être adapté à mon AAC ???

 

EDIT 2 : j'ai finalement suivi ma revue technique, par contre au resserrage des vis de fixation de la poulie AAC ils disent 10 daN.m ^-1 mais ma clé dynamo ne clique jamais et la résistance des vis n'est pas plus forte, c'est comme si que je visse dans du beurre... J'ai un peu peur de casser une vis donc je me suis arrêté là, vous pensez que je peux continuer à remonter ou j'ai un problème ???

[andreo16t]

Sur la pompe tu n a pas de calage spécifique, repère uniquement le vilo et l aac, ta pompe ensuite à un réglage mais tu ne sera pas obliger d y toucher si tu la marque l idéal serai d avoir un vcds

 

 

Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Désolé j avais pas vu plus haut ....

 

 

Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

[Dnij]

OK merci pour la réponse, je vais pouvoir tout remonter. Pour info, j'ai racheté des vis neuves pour la poulie d'AAC. Je vais voir si cela supprime mon problème de décalage du galet tendeur après 2 tours de moteur.

Pour ce qui est du VCDS, j'en ai un et je compte bien vérifier mon avance à l'allumage avec :)

[Dnij]

Bonjour les audistes !

Je m'y remets aujourd'hui et rencontre toujours un problème : les vis de fixation NEUVES d'AAC ne se bloquent pas, je peux serrer indéfiniment ça n'oppose pas de résistance et bien sûr impossible de serrer à 10 daN.m^-1

En revanche, après 2 tours de moteur, le pigeage du vilo et de l'AAC sont parfaits et le repère du galet tendeur revient bien en face (à 1mm près...)

Je peux remonter comme ça ou je dois absolument réussir à serrer cet AAC au couple ???

Merci d'avance, je suis en galère là :reflexion:

 

EDIT : laissez tomber, je suis un idiot ces vis se serrent à 2,5 daN.m^-1, je viens d'essayer et ma clé dynamo clique tout de suite, j'ai dû donc trop les serrer...

[Dnij]

Salut les audistes !

J'ai la joie de vous annoncer que j'ai terminé sur l'A3. Premier démarrage difficile à cause du filtre à gazole neuf et vide...

Mais ensuite elle tourne comme une horloge, RAS.

Je rajoute mes photos dès demain ainsi qu'un récapitulatif de ce que j'ai fait.

Je tenais en tout cas à vous remercier car ça fait du bien d'obtenir de l'aide quand on est pris au dépourvu et qu'on ne sait plus quoi faire !

Bonne soirée à vous.

[Dnij]

Avec un jour de retard, voici le récapitulatif et les photos :

-> Distribution : remplacement courroie crantée, galet tendeur, galet inverseur et pompe à eau

-> Préchauffage : remplacement du pontet et des bougies

-> EGR : suppression du tuyau de retour des gaz et mise en place des 2 plaques obstruantes

-> Entretien : filtres gazole, air, habitacle, huile et vidange

 

Calage de l'AAC après 2 tours moteur

 

Calage du galet tendeur après 2 tours moteur

 

Calage du vilo après 2 tours moteur

 

Remplacement des 4 vis foirées poulie damper

 

Remplacement support moteur droit

 

Le pontet à remplacer, qui tombait littéralement en morceaux :

 

Le nouveau pontet soudé

 

Zoom sur les soudures

[WAUZZZ]

Salut DNIJ,

Merci de ton retour et content que tu aies pu aboutir.

@+

[Dnij]

Merci WAUZZ, il ne me reste plus qu'à trouver comment vérifier l'avance avec VCDS sur mon moteur...

[WAUZZZ]

Re,

On ne peut pas contrôler ni régler l'avance sur les injections par IP (Injecteurs pompes).

@+

[Dnij]

Ah OK, alors on va dire que c'est bien réglé lol

Merci à toi

[WAUZZZ]

Salut,

 

Voici ce qu'indique Ross Tech à ce sujet :

" Sur un moteur à injecteurs-pompe, cette vérification n'est pas nécessaire (vous obtiendrez la plupart du temps des chiffres hors tolérance selon TDIGraph). Si vous avez un doute sur le réglage de l'injection, il faut le vérifier dans le groupe de mesures 4, avec l'angle de synchronisation. Il doit être compris entre -3 et +3 degrés vilebrequin. Référez-vous au manuel atelier pour les causes possibles d'une valeur hors spécification et la façon de résoudre le problème".

 

Indiqué à ce lien :

http://vag.com.fr/tdi.htm

@+

[Dnij]

Merci beaucoup, je regarde ça dès ce soir et fais un retour.

 

EDIT : les valeurs ne sont pas excellentes et mes courbes ne ressemblent pas du tout à celles de Ross-tech, vous en pensez quoi ?

 

Débitmètre : (environ 770 mg/tps à 3000 tours)

 

Turbo : (environ 1870 mbar à 3000 tours)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Les courbes sont mal paramétrées car le régime moteur devrait être en abscisse et le paramètre à tester en ordonnées.

 

Dans ton cas, le régime moteur et le paramètre à tester ont tous les 2 en ordonnées, ce qui rend l'analyse des logs inexploitable.

@+

[Dnij]

J'ai fait exactement les même graphiques que ceux présents dans le lien Ross-tech que tu m'as donné.

Donc, pour toi les graphiques ci-dessous seraient plus exploitable ?

 

MAF

 

Turbo