WAUZZZ

C'est sûr qu'à 80 euros environ le diag en concession, en 3 fois, tu te payes le câble officiel non CAN et tu n'es plus jamais embêté par la suite. C'est comme ça que je l'ai calculé en ce qui me concerne. Toutefois, la version VAG.COM 3.11 2n est de source sure totalement déverrouillée mais je crois qu'elle ne prend pas les bus CAN (véhicules après 2004). @+

Salut, Un voyant d'huile de couleur ambre ??? ambre = précaution ou avertissement - rouge = danger Celui qui concerne le niveau ou la pression d'huile est de couleur rouge et s'allume si le niveau ou la pression d'huile sont insuffisants car il y a risque d'endommager le moteur. Ou serait-ce un voyant pour t'indiquer qu'il est bientôt temps de faire la vidange. Es-tu sûr à 100% que ce voyant concerne vraiment l'huile ? Pourrais-tu nous montrer à quoi il ressemble ? @+

Salut à tous, En ce qui concerne l'incompatibilité entre les logiciels pirate et l'officiel pour laquelle je vous ai bassiné à tous mes messages ; voici un bel exemple ici tout frais : http://forums.audipassion.com/topic/118083-vag-com-106-vers-1061/ Si après ça vous faites encore la connerie, je ne peux plus rien pour vous ! @+

Salut Pinpin57, Content que tu aies pu enfin te dépatouiller : tu vas maîtriser "grave" le sujet maintenant ! Dommage que je t'ai indiqué la possibilité de panne du G31 qu'en dernier ressort. Des fois, si on était devin, on inverserait bien l'ordre des choses. @+

Salut, Audi Sterling Labège a une mauvaise réputation. Ils te vendront plus facilement un véhicule que de faire une réparation à moindre coût. Je n'y ai jamais les pieds mais les collègues Vagistes ou Audistes m'en ont persuadé. Ils semblent plus appréciés en revanche avenue des états unis à Toulouse. Regarde aussi les avis ici, dont celui d'un gersois comme toi : http://forums.audipassion.com/topic/36355-des-amateurs-dans-le-sud-ouest/. Pour avoir eu affaire à eux, le garage Audi Lagarde à Sarlat en Dordogne est à mon avis top et a une excellente renommée; mais ça fait un peu loin de chez toi. Il faudrait dans ton cas être sûr de la panne par le diagnostic (demande à récupérer le rapport de diag au garage de Labège). Si le réservoir est au dessus de la moitié, comme tu l'as dit, la pompe de relevage dans le réservoir n'entre pas en jeu. Le niveau étant assez haut pour que la pompe d'injection puisse aspirer le gasoil. Une panne récurrente sur la pompe VP44 est la défectuosité du driver de pompe ce qui immobilise la voiture et qui est sanctionné par le code de panne 01318 au diagnostic. J'avais créé un post à ce sujet avec les différentes possibilités pour la réparation (je n'ai pourtant jamais dépanné ce type de défaut : il s'agit juste d'une collecte d'infos par ci et par là que j'ai faite au cas où le problème m'arriverait). Voir à ce lien : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/ Si c'est bien de cette panne dont il s'agit, sache que certaines boutiques réparent le calculo de pompe en remplaçant ce driver pour 350 euros environ. Il faut dans ce cas déposer le calculo et l'envoyer au réparateur en suivant sa procédure de dépose. Voici un lien pour des réparateurs : http://vp44.fr/ http://www.vp44diesel.de/fr/home @+

Salut Macgran73, Effectivement, sur le 2,5L l'actuateur est une électrovanne (la N75) qui laisse passer ou non la dépression issue de la pompe à vide : c'est donc un fonctionnement par impulsions du type "tout ou rien" en terme de commande. C'est certainement aussi pourquoi l'asservissement de la valeur réelle par rapport à la consigne est accompagné d'écarts qui peuvent être assez importants sur certains échelons unitaires (variations importantes en charge moteur). Ces écarts sont peut-être mieux amortis avec un actuateur du type moteur pas à pas pour la GV du turbo du moteur 3L. @+

Salut, Pour nettoyer la tubulure et les parties difficiles d'accès, avec de l'essence ou du white spirit avec goupillon pour nettoyer les biberons (brosse à dents pour les parties plus étroites) et de l'huile de coude. Pourquoi pas finir au karcher ? En revache, je ne te conseille pas les produits nettoyants prévus avec le moteur tournant (du type "One shot" de KENT ou autres). Ces produits font faire des surrégimes au moteur. @+

Salut à tous, Spécialement pour Ricka4 : Pour ton problème de tension de courroie de distri, sur le galet tendeur, il y a 2 index, un mobile et l'autre fixe. avec l'écrou du galet vissé à fond et non serré, avec une clé à ergots, tu appliques une tension sur la courroie en faisant tourner l'exentrique du galet jusqu'à ce que les 2 index soient l'un en face de l'autre. Quand c'est bien en face, tu serres l'écrou central du galet et les 2 index doivent ensuite rester en face l'un de l'autre. C'est le seul moyen pour tendre correctement la courroie. le meilleur tuto pour remplacer la courroie de distri sur une A4 TDI 110 : la tension est bien expliquée. http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet294597.htm N'hésite pas si ce n'est pas assez clair (mais je crois que ça l'est dans ce tuto). @+

Salut, Je vois que tu as fait un log de la pression d'admission soustrait de la pression atmo (1000 mb environ), ce qui fait qu'on lit des pics à 2400 mb pour la pression admission. Cette valeur est voisine de la pression maxi de consigne à 2300 mb. Elle ne suffit pas à ce que le calculateur commute en mode "safe" (coupure d'injection de la part du calculateur pour protéger le système). alpha : aurais-tu le code de panne avec le message accompagnant ce code ? Bravo : Pour pouvoir exploiter correctement les courbes, il faudrait que tu enregistres sur le même graph seulement les 2 paramètres suivants avec l'accélérateur à fond jusqu'à 4000 RPM : 1- pression d'admission spécifique (valeur théorique mémorisée dans la carto), 2- pression d'admission réelle.(pression mesurée par le capteur de pression G31). Ne soustrais pas la valeur de pression atmo. Pour le graph, en abscisses, tu mets les RPM pour pouvoir vérifier la valeur de pression à 3500 tr/mn. La valeur de pression devraient s'afficher automatiquement en ordonnées du fait des paramètres que tu as sélectionnés. Normalement les 2 courbes (théorique et réelle) devraient grosso modo se ressembler avec quelques chevauchements dus à l'inertie du système. Sans vouloir du tout critiquer l'avis de Malgran73, j'ai plutôt l'impression au premier abord que la pression d'admission réelle est très en dessous de la pression de consigne (le turbo ne soufflerait pas assez sur toute la plage ou une fuite sur le circuit d'air inhiberait cette montée en pression), c'est pour cela qu'il faudrait que tu refasses un log qui soit sans ambiguïté. Mais le doute m'habite quand tu dis que ça pousse jusqu'à 2300 RPM puis après rien, auquel cas l'hypothèse de Malgran tient alors plus la route. Dans le cas où ça ne souffle pas assez, cela peut être dù : - au débranchement d'une grosse durite (entre le turbo et l'échangeur air/air droit ou entre l'échangeur gauche et la tubulure en alu), Cette fuite doit être audible. - coupure d'une petite durite de commande Ø 6 mm branchées au niveau de l'électrovanne N75, - à la défectuosité de l'EV N75 ou coupure (open) ou court-circuit (short) d'un fil électrique arrivant à sa prise. - défectuosité du G31. Dans l'attente de ton complément d'infos. @+

re, Voici l'avis d'autres personnes sur le sujet : http://www.vw-scirocco.fr/forum/viewtopic.php?f=8&t=470&start=0 @+

Salut, J'apporte un peu plus de précisions à mon message initial : L'interface (rendu à l'écran)du soft pirate et celle de l'officiel sont similaires mais leur mode de fonctionnement est différent. En conséquence, il faut impérativement employer le soft livré avec le câble que tu achètes pour que ça puisse fonctionner. A ce prix là, il sera forcément en langue anglaise et toutes les fonctions ne seront pas libérées. Par contre, je me répète : si tu essaies de faire fonctionner ton câble à 7 euros avec le logiciel téléchargé sur le site officiel en français, ça ne marchera pas du fait que ce logiciel là fait appel à un dongle qui n'existe pas dans ton câble. @+

Bonjour Burny, Sur le 5 cylindres diesel, je ne peux pas être affirmatif mais je crois fortement que c'est la même chose. Regarde si c'est mentionné dans cette doc sur le 5 cylindres TDI mais c'est tout en allemand (donc très peu pour moi). En utilisant Google traduction peut-être : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_120.PDF Je viens de contrôler encore une fois dans toutes les RTA dont je dispose et à chaque fois, il est mentionné que la rectification est interdite : - Revue Haynes N°3292 concernant les Audi 80, 90 et coupé 1,6 - 1,8S - 1,8 E (4 cylindres essence) puis 2,0E -2,2E et 2,3E 10 et 20 soupapes (5 cylindres essence) - Audi A4 (RTA N° 581 et 618) et passat TDI (RTA N°625) concernant les moteurs 1Z, AHU, AFN, AHH et AJM, - Audi A4 B6 (RTA N°730) moteurs 4 cylindres TDI 130 CV AWX et AVF, - Audi A4 B6 (RTA N°730) moteurs V6 TDI AYM, BFC, BCZ et BDG (comme ces moteurs dérivent de ceux montés sur les B5, les codes moteurs V6 AFB, AKN, AKE et BAU doivent aussi être concernés). @+

Salut, Si la durite principale devient très dure et qu'il y a de l'air dans le vase d'expansion, c'est que les compressions moteur transitent dans le Liquide De Refroidissement (LDR). C'est le même problème que ces sujets : http://www.forum-auto.com/marques/audi/sujet5894.htm http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?t=61866&highlight=vise+purge La surchauffe dans ton cas est due aux gaz d'échappement (500°C)qui réchauffent le LDR en s'y mélangeant (la sonde de température se situant en partie haute du moteur y est particulièrement sensible). Changer la pompe à eau ne résoudra donc pas le problème car dans ton cas c'est soit le joint de culasse qui est claqué soit c'est la culasse qui est fissurée comme ton oncle te l'a dit. La seule solution est de déposer la culasse et de la faire éprouver sous pression pour s'assurer qu'elle n'est pas fissurée et aussi que le plan de joint n'est pas déformé (planéité à +/- 0,1 mm). Si tout est OK suite à l'épreuve, seul le remplacement du joint du culasse résoudra à priori cette panne. NOTA : la rectification des culasses AUDI n'est pas possible (c'est marqué dans toutes les RTA, vous pouvez vérifier) car l'étanchéité n'est pas assurée par la suite du fait de leur process de fabrication (hétérogénéité de la matière). Voir l'explication ici : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet298148-175.htm#t12530339 @+

Salut, Si le phénomène ne se produit pas lorsqu'il pleut, c'est certainement dù à un frottement caoutchouc sur acier : - demi-lunes barre stab (comme déjà dit), - silent block d'un bras de suspension AV, - silent block palier d'essieu AR, - coupelles supérieures d'amortisseurs AV. NOTA : il ne faut surtout pas mettre d'huile sur les silents blocks qui couinent car ça les détruit rapidement. ... @+

Salut à tous, voici une doc qui pourrait intéresser les possesseurs de V6 3L : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_350.pdf @+

Salut, Voici une doc du V6 3L TDI qui peut t'intéresser : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_350.pdf J'ai fait mon maximum mais c'est en anglais. J'imagine que la dépose du démarreur sur ton 3L est similaire à de celle du démarreur de mon A4 2,5 V6 TDI de 98 : il faut avancer la face AV, déposer l'alternateur (donc déposer la courroie d'accessoires). Sur ce moteur, le démarreur se trouve du côté droit du moteur, derrière l'alternateur. @+

Salut, Il faut apparemment changer le codage du calculateur moteur pour que le régulateur soit pris en compte. Note quand même le code actuel au cas où ça ne marcherait pas. Pour une Golf IV : <Sélectionner> <01 - Moteur> <Accès - 11 > Entrez 11463 pour activer le régulateur de vitesse <OK!> souvent, un G supplémentaire s'affiche dans le champ "Pièce". Il correspond à "Geschwindigkeitsregelanlange" en Allemand, régulateur de vitesse. Sinon, tu retrouveras toute la manip (et d'autres) à ce lien : http://www.vag.com.fr/mkiv.htm @+

Salut, On dirait que certains sont tombés de la dernière pluie...les fabricants se protègent contre le piratage de leurs logiciels. Juste pour info : un câble pirate et le logiciel officiel sont incompatibles car le logiciel (gratuit) de Ross-tech fait appel à un programme (dongle) qui fait office de licence et qui est en mémoire dans une puce intégrée dans les câbles officiels. Sur les câbles chinois, ce dongle n'existe pas. "Y'en a qui ont essayé" et qui ont détruit leur câble chinois avec le logiciel officiel. Pas besoin non plus de t'adresser à un ami : Tu peux télécharger gratuitement sur le site officiel le logiciel version 10.61 ainsi que le manuel 4.08 où tout est expliqué, à ce lien en bas de la page: http://www.vag.com.fr/download.htm Mais je le rappelle, ça ne marchera pas avec un câble non officiel. @+

Salut à tous, Pour Rickya4, Un galet de distri HS va chauffer, prendre du jeu, perdre ses billes au final. Ceci risque de décaler ou carrément de casser la courroie de distribution. Sans courroie, les arbres à cames ne sont plus synchronisés au vilebrequin. C'est à coup sûr le contact entre les soupapes et les calotes de pistons : donc de très gros frais en perspective. Sur l'A4 V6 TDI que j'ai achetée (elle était en panne mais pas de code défaut au VAG.COM), le galet enrouleur de distribution avait perdu toutes ses billes. Heureusement, l'ancien proprio a eu le problème quasiment arrêté et le moteur n'a pas voulu redémarrer du fait que la courroie s'était détendue (mais elle n'avait pas sauté de cran, ouf !). J'ai eu le même cas que le sujet "perte subite de l'huile moteur qui est en sujet épinglé en section mécanique sauf que dans mon cas, les billes de roulement n'ont pas cassé le flasque du carter en venant s'y coincer quand tout tourne à pleine vitesse. Voir le sujet ici : http://forums.audipassion.com/topic/50112-audi-a6-v6-tdi-perte-totale-et-brutale-de-lhuile-moteur/ Voilà, c'était juste pour dire que j'avais été échaudé et qu'il ne fallait pas prendre un grincement ou un couinement à la légère. @+

Salut Ricka4, Tu veux parler du galet de distri ou de celui de la courroie alternateur ? Un galet qui est mort, c'est facile à reconnaître : courroie retirée, tu le fais tourner à la main, 4 solutions : - il y a du jeu, c'est pas bon - il n'y a pas de jeu et ça tourne difficilement comme si c'était grippé, c'est pas bon, - Pas de jeu mais ça fait plusieurs tours avant de s'arrêter avec un bruit métallique comme s'il n'y avait plus de graisse, c'est pas bon, - Pas de jeu et ça fait de 1/4 de tour à un ou deux tours comme si ça coinçait dans du beurre, là c'est bon. Quand on l'entend moteur tournant, c'est que le mal est avancé, donc MEF ! @+

Salut, Bien sûr... Non seulement tu auras la procédure pour remplacer les courroies d'accessoires mais aussi celle de la distribution. Voici une procédure qui est applicable pour tous les V6 TDI 2,5 qu'ils soient montés sur B5 ou B6 : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17490.0;attach=25166 @+

Salut, Tu veux parler de la poulie Damper qui est fixée en bout de vilo ? Si c'est d'elle dont tu parles, ce n'est pas obligatoire de la remplacer, c'est selon son état. En revanche, n'hésite pas à remplacer tous les galets des courroies, que ce soit celle de distri ou des 2 d'accessoires car c'est de là que viennent les problèmes ultérieurs. @+

Salut Tonio25, Je sais de quel écrou tu parles sur l'embase du turbo : c'est le plus à l'AV à droite dans le sens de la marche. Même le cliquet 1/4 Facom avec le cardan n'arrivent pas dans ce coin; C'est plutôt la crise du logement. Pour le retirer, j'avais acheté une clé à oeil de 12 à 12 pans que j'ai raccourcie à 80-90 mm pour éviter qu'elle bute sur le tablier en tournant. Lorsque la clé est en place sur l'écrou, avec un petit marteau, tu tapes sur le manche de la clé et ça vient assez easy (mets un peu de dégrippant au départ pour mettre toutes les chances de ton côté). Pour ton problème de puissance, si tu n'as pas touché au turbo, ce n'est forcément pas grave : c'est surement un problème d'étanchéité du circuit d'air quelque part : 1- Lorque tu as bouché les passages sous le turbo et sur la pipe d'admission avec des plaques obturatrices, est-ce que tu as remis les joints qui étaient montés aux extrémités de l'EGR ? 2- Est-ce que tu as bouché avec une vis l'extrémité de la petite durite qui était raccordée à la capsule de l'EGR et qui n'est plus raccordée à quoi que ce soit après retrait de la vanne ? 3- Si tu as déposé la grande pipe transversale en alu, attention lors du remontage à la petite durite de retour d'injecteurs des 3 cylindres de gauche. Il m'est arrivé de la coincer entre les plans de joints de cette durite et du clapet d'admission qui lui est raccordé côté gauche et j'ai mis un bout de temps avant de m'en apercevoir. 4- Il y a aussi une durite qui commande la capsule de ce clapet : est-ce que tu l'as bien rebranchée et pas coincée si tu y as touché ? 5- Regarde aussi si la durite est bien raccordée sur la capsule de GV du turbo. @+

Salut, Pourquoi réinventer ce qui existe déjà ? Voir ici : http://www.vag.com.fr/applications.htm Notamment la fermeture à une certaine vitesse : Tu rajoutes 00032 au codage d'origine et tes portes se ferment automatiquement à 15 KM/H, c'est aussi expliqué là : http://www.vag.com.fr/audi35.htm :coucou: @+

Salut Macgran73, Comme tu dis "décidément..." En ce qui concerne le mécanisme de GV, je l'avais décrassé au white spirit et à la brosse à dents puis j'avais pulvérisé du dégrippant au niveau des vannes de GV mais aucun graissage de cette partie avant remontage. Parallèlement à ce nettoyage, j'avais aussi condamné la vanne EGR qui je le crois est un facteur aggravant dans l'encrassement de GV. En effet, l'EGR réintroduit des gaz d'échappement dans l'admission afin de diminuer la température de combustion dans certaines phases, ceci a 2 effets : - 1 bénéfique recherché qui est de diminuer les gaz Nox qui sont produits à des températures élevées, - 1 maléfique qui produit plus de particules (du fait de la mauvaise combustion due à l'appauvrissement en O2) qui sont rejetées dans l'atmosphère par l'échappement. Elle transitent donc bien avant l'éjection dans le carter de turbine où est implanté la GV où une partie de la suie vient se déposer et bloquer la course des vannes. Ce n'est donc pas de la corrosion mais bien unn blocage physique dù à cette accumulation : il n'est par conséquent pas nécessaire de lubrifier. De toute façon, vu les températures élevées qui règnent à cet endroit, le lubrifiant sera vite dégradé, évaporé et les résidus coquéfiés risquent d'aggraver la situation (ceci est un avis perso). @+