Bap33

C’est plutôt que je suis fan de lignes épurées. Donc le lettrage me plaisait moins, surtout pour le lavage. Voilà tout. D’une manière plus générale, j’aime bien la nouvelle police d’écriture de la marque Škoda, mais je regrette l’abandon totale du logo. Même plus présent sur le volant ni les cache-moyeux de roues, désormais… Que serait Audi sans ses 4 anneaux ? @Goodwood, pas de soucis pour laisser tes photos ici, mais on compte vivement sur toi pour faire une présentation dédiée ! 😉

Merci Ludovic !

Bon, toute la journée à charger, codes défauts effacés. Le "blue bear" a démarré sans souci. A surveiller... Et j'ai posé mon logo rond à la place du lettrage "S K O D A" apparu sur la version FL comme le mien :

Ton filtre l'aurait attrapé, non ? Mais étrange en effet... Sinon, je suis aussi passé aux ATE Ceramic AV & AR hier !

L'orifice de vidange est aussi celui du remplissage. Il cache un tube plongeur qui est là pour faire le niveau. Tu remplis plus que nécessaire, tu laisses l'excédent déborder par le tube plongeur jusqu'à un filet "saccadé" quand ta température d'huile a atteint entre 25 et 35°C de mémoire. Mais si pas assez d'huile, il n'y aura rien qui va sortir... @Chemille, 700€, ça me paraît exorbitant comme devis !? De quel modèle de DSG s'agit-il ? Une DQ250 ? Le kit de 6 bidons d'huile d'1l + Plus les 2 bouchons et le filtre c'est moins de 120-130€ sur Oscaro ou Autodoc. Si on rajoute royalement 2h de main d'oeuvre à 120-130€/h, même en majorant le prix du kit, on est loin des 700€. As-tu demandé un devis dans un petit garage? Je pense que tu dois pouvoir trouver à moins 500€.

Attendez, ils commencent à parler d'une taxe au km pour les véhicules électriques pour compenser la perte de revenu sur la TIPP... Certains pays y songent déjà assez sérieusement.

Non, j'avais mis aucune photo. EDIT : C'est corrigé : Devant : Derrière : Et au passage, j'ai dû laisser tomber la peinture des bols de disques et des étriers, car la notice spécifie une température de travail comprise entre 15 et 25°C. On verra donc ça au printemps...

Tout pareil ! Et j'imagine que tu as vérifié les fusibles, si le jus arrive correctement, pas de câble coupé, etc...

Ça y est ! Plaquettes de frein AV et AR changées pour les 4 roues. Je suis passé à des ATE ceramic . J'espère que la réduction des poussières noires n'est pas un argument commercial bidon... Mais je pense que les Stop & Start me siphonne ma batterie malgré les protections qui existent . Elle n'a que 3 ans et 9 mois et le simple fait de faire un scan VCDS pour voir les codes défauts (obligatoire à cause du frein à main électrique à main électrique) m'a tout vidé . J'ai redémarré avec un booster pour arriver à les effacer. J'ai coupé le moteur et pendant que j'étais en train de faire un 2nd scan pour voir ce qui restait réellement, la protection s'est enclenchée. Ça m'a tout coupé. A pu' ! Même le booster n'a pas réussi à la redémarré. Je verrai demain au jour. Je recharge le booster d'ici là et je mettrai certainement la batterie en charge, le temps d'en acheter une autre. Je sens que ça va s'imposer... Surtout avec la dash cam et son mode parking qui consomme un tout petit peu...

Hello, Je n'avais pas pris le temps, mais voici 2 courtes vidéos de mamie : D'abord une petite séance de borborygmes après vidange du LDR... Je pense qu'elle a besoin d'un petit réglage qui sera fait début décembre, car je ne suis pas sur le "riff de percussions" soit totalement normal ... Et un petit démarrage à froid à la fin des travaux de la semaine dernière : Je trouve que la fin de la ligne inox (à partir du silencieux final) rend un son plus que correct pour ce 4 cylindres 2,1l atmo... Là, il commençait à faire "frais" et surtout humide. Je n'ai pas mis l'intégralité, mais elle avait du mal à tenir le ralenti sans un peu de starter. A chaud le ralenti est plutôt autour de 8-900 tr/mn. En tout cas, c'est vivant, ça vibre (à peine ...) mais, c'était un sacré bon moment ...

Je note ! Merci Luc !

Cool !

Effectivement, c'est bien ce que j'avais supputé lorsque j'ai voulu comprendre pourquoi les vitres ne descendaient pas entièrement. A l'intérieur des portières, j'ai effectivement vu par endroits des traces de rouge sous la peinture verte British green, qui n'a elle-même pas été totalement recouverte par la couleur actuelle dans les parties non visibles. Je m'étais dit qu'elle devait être signal red à l'origine. Merci pour cette confirmation ! Ceci étant dit, moi qui n'aime pas trop le vert à la base, je trouve que ce vert lui va très bien ! Et son côté plus lumineux que le British green qui était proposé à l'époque sur le nuancier des TR4 me plait finalement beaucoup ! Merci pour ce choix ! D'une manière générale, tomber sur un de ses anciens propriétaires de cette TR4A est aussi improbable qu'absolument inespéré et pique forcément ma curiosité ! Peut-on échanger en MP ? J'ai un dossier qui ne remonte que jusqu'à toi a priori. Donc si tu as la gentillesse de m'en dire un peu plus sur son histoire (juste par curiosité), ce serait toujours intéressant. Quant à la restauration que tu lui as faite, ce serait également intéressant de savoir ce que tu as fait ou non et quels ont été tes critères de décision pour faire ou ne pas faire (sans jugement de ma part). Un énorme merci d'avance !

Génial ! Le goût du détail, j'adore ! C'est comme @Goodwood avec ses ceintures avec un liseré de couleur qui rappelle la couleur la teinte de la carrosserie.

De rien ! Content que ça t'ait aidé ! Au boulot, nos monteurs sont principalement équipés en Facom, Snap'on. Moi, je me suis équipé de Kraftwerk, notamment pour le rapport qualité / prix. Les écarts de prix sont à mon sens fait par : - Le choix des matériaux utilisés pour les pièces sensibles (ou très sollicités) afin de leur garantir une bonne durabilité (ex. : basculeur, ressort, vernier, cliquet, carré d'entraînement...) - Les précisions / tolérances d'usinage, notamment pour le basculeur et le cliquet Et j'espère que ton gamin ne desserre pas avec une clé dynamométrique (à déclenchement), car il y a de quoi la flinguer !

Merci pour l'info. De toute façon, ils sont pas mal pris et je risque de devoir laisser plus que ça avant qu'ils aient une place pour me prendre... Donc ça devrait le faire...

Exact, j'avais oublié ça ! Bon dans un sens, c'est pas plus mal, parce que moins risqué pour la santé du moteur...

J'aime bien tes métaphores !

Yes !

Ah oui ! T'avais qqs "trous"...

Mince ! Si tu peux utiliser une autre voiture d'ici le 24, ça me paraît plus prudent. Sinon, c'est un coup à ce que la courroie se décale d'une dent et là...

'A y est !!! Tout beau ! Mais traitement carrosserie repoussé. Il faut attendre 1 semaine pour que la peinture soit bien sèche avant de le faire. La météo s'annonce au moins clémente ce week-end, je vais donc pouvoir m'occuper de mes freins.

Bonjour, Tu veux dire que tu en aurais été un des précédents propriétaires (si oui, on peut échanger en MP) ou tu as simplement eu la même ? Car en effet, dans le dossier de factures qu'on m'a remis, elle a eu une restauration assez conséquente dans les années 2013-2015 par un propriétaire habitant la Savoie (73). En revanche, d'après le pot de peinture que m'a remis le vendeur, ce n'est pas une teinte TR6, mais une référence Land Rover : Merci Rémi. Disons que c'est techniquement un peu plus accessible que ce à quoi s'attaquent Smells Like Gasoline ou notre ami @Lobster_Johnson et avec des compétences beaucoup plus modestes qu'eux.

Je reprends mon récit... Suite des travaux... Lave-glace : Tant qu'on avait le capot ouvert et pour faire la transition avec l'habitacle , on s'est occupé du liquide lave-glace qui ne pulvérisait rien sur le pare-brise... Dans un précédent post, j'indiquais qu'un premier examen grossier il y a qqs temps avait révélé que la pompe manuelle était HS (les tuyaux n'étant pas bouchés), probablement la membrane interne craquelée qui ne permettait plus d'aspirer le liquide depuis le réservoir ni de le pousser vers les gicleurs. Pompe neuve installée, voici que ça ne sort toujours pas au niveau des gicleurs... Bizarre, ça !? Pourtant, quand on met un coup de soufflette dans le tuyau qui sort de la pompe pour alimenter les gicleurs, on entend bien un pschitt vigoureux. Euh... C'est toujours pas bouché, ça ... Nous voilà partis sur la piste du tuyau vers les gicleurs, il remonte sous la planche de bord, ressort au pied de la baie de pare-brise sous la petite écope escamotable de prise d'air et... Ah ben oui !?! Le tuyau qui alimente le côté conducteur est coupé ! Certainement le ressort de l'écope qui prenait appui sur le tuyau et a fini par le sectionner. Heureusement, C'est coupé assez proche du gicleur et on peut rebrancher sans avoir à réfléchir 3h pour trouver une solution. On en profite au passage pour trouver un cheminement du tuyau qui le maintient à l'écart des deux ressorts de l'écope. Nouvelle tentative... Ah !? La pompe manuelle (en gros, un bouton poussoir qui actionne un genre de "poire") est maintenant plus dure. Un petit gargouilli se fait entendre près d'un gicleur et... Pschiitt en sortie de chacun des 2 gicleurs ! C'est bête, mais les petites victoires font parfois plaisir aussi ! Tableau de bord : En apparence, ça avait l'air simple (au moins "sur le papier") : - Intervertir le compte tour et le compteur de vitesse pour revenir à un montage conforme à l'origine - Même chose pour l'ampèremètre et la jauge à carburant. - Rendre l'éclairage des compteurs et cadrans à nouveau opérationnel - Même chose pour le témoin de phare - Investiguer sur la commande du klaxon sur le moyeu de volant, pour la rendre à nouveau opérationnelle ultérieurement et supprimer enfin la "verrue" de bouton déporté sous le tableau de bord . Le démontage de la planche de bord est simple. Juste 5 vis à tête fendue à défaire. Mais... La ronce de noyer laquée, ne souffre aucun à peu près. Pas de tournevis mis à la va vite et pas totalement centré sur la vis et encore moins le tournevis qui ripe ! Il faut donc prendre son temps. Le fruit d'une autre approximation dans la restauration précédente ? D'origine, ces 5 vis ont en effet une tête fraisée cruciforme qui prend appui dans une "cuvette conique". Ça limite le risque de ripage du tournevis et la rayure au serrage parce que le tournevis n'est pas tout à fait centré sur la fente de la tête plate. Eclair soudain de lucidité : débrancher la batterie ! Une fois certains câbles débranchés, on n'est pas à l'abris qu'une cosse aille en toucher une autre et que ça fasse bzzzt . On est loin des connecteurs multibroches de nos VAG actuelles. Les cosses sont souvent nues et pour 1 à 2 fils maxi sur la même cosse... Retour dans l'habitacle... ne pas oublier de dévisser les câbles au cul des 2 compteurs pour sortir toute la planche... Mais changement d'approche assez rapidement. On dépose finalement les 2 compteurs complètement pour se faciliter les manipulations et on leur donne un coup de propre au passage. On prend le temps de repérer quel câble correspond à la vitesse et au régime moteur. On peut ainsi passer une main plus facilement derrière les cadrans centraux et se rendre compte que nous avions oublié de dévisser le capillaire pour la pression d'huile. Et d'un coup, ça vient plus facilement ... Au passage, les câbles des deux compteurs sont tirés complètement vers le compartiment moteur pour éviter de les faire passer tous les deux dans le même passe-câble alors qu'il y en a deux libres à côté. Je devrai bien faire 3 tentatives avant de trouver le bon routage pour réduire au maximum les croisements de fils et de câbles... Qqs gouttes d'huile sont également injectés dans la gaine des câbles du compte tours et du compteur de vitesse, qui avaient tendance à osciller bigrement, surtout le régime moteur lors des changements de rapport (il prenait facilement +/- 1000 tr/mn avant de se stabiliser en environ 5s). Ça doit un peu frotter là-dedans ... Repérage des fils pour pouvoir rebrancher correctement. La planche de bord sort enfin avec juste les 4 cadrans centraux. Normalement, on a juste à intervertir ampèremètre et jauge à carburant pour obtenir un positionnement des cadrans conforme à l'origine, comme sur celle-ci : Mais mon père préférerait pouvoir mieux surveiller la température d'eau et déplacer ce cadran, car la jante de volant le gêne pour bien le voir. Tandis que moi avec une réglage de siège un peu différent, j'arrive à le voir à l'intérieur de la jante de volant sans problème. Ondée passagère sous un crâne... "Réfléchissement"... Bon, je remets la jauge à essence à sa place quoi qu'il arrive et c'est finalement l'ampèremètre qui va prendre de la place température de LDR. Je préfère qu'il voit mieux cette température d'eau que l'ampèremètre, car ma TR4A a été "upgradée" avec un alternateur (excellent idée au passage !) en remplacement d'une dynamo où là, l'ampèremètre aurait eu plus d'importance pour s'assurer que ça chargeait bien... On passe donc de 2 cadrans à intervertir à un jeu de taquin sur 3. Plusieurs séances de démêlage du plat de spaghetti derrière les compteurs / cadrans pour limiter les croisement de fils plus tard, sans parler des ajustements pour que les cadrans soient droits, je m'aperçois que le capillaire de la pression d'huile vient faire des circonvolutions un peu trop contraintes avant de traverser le tablier pour rejoindre le tube rigide dans le compartiment moteur. Je tire gentiment dessus côté moteur et me dis qu'un petit raccourcissement s'impose pour éviter une boucle disgracieuse... Et je décide de couper au moins 30cm du capillaire et en avant Guigamp ! C'est là que les "ennuis" commencent... Je récupère le raccord à visser sur le bout de capillaire que je viens de couper pour le remettre sur le capillaire raccourci et je constate que le raccord à emboiter a un diamètre extérieur sensiblement équivalent à celui du capillaire . En observant le montage originel, je me dis naïvement qu'avec un petit coup de briquet ou de décapeur thermique, je vais chauffer un peu et j'arriverai à faire la même chose et ferai rentrer le raccord en quoi... Allez... 5mn. J'y ai perdu une demi journée !!! Le briquet, ça fondait d'un coup. Le décapeur thermique, trop chaud ou trop près au départ, ça devenait trop mou et je n'arrivais pas à emmancher le raccord, le capillaire se pliait. Finalement à force de tester différentes techniques avec le bout de capillaire destiné à partir à la poubelle, j'ai réussi à trouver comment chauffer juste ce qu'il faut. Note pour plus tard : Le "mieux" est parfois l'ennemi du "bien" ou... comment perdre une demi-journée pour une c***erie ... Tout est enfin rebranché et les cadrans et compteurs dans les emplacements souhaités... Remise en place de planche de bord en faisant très attention au coup de tournevis maladroit... Une vieille connaissance de 20-25 mon aîné m'a dit un jour : "Va moins vite, tu gagneras du temps !" Sage homme ! J'ai sa phrase en tête à cet instant précis. Si je me loupe sur un mauvais coup de tournevis, et qu'il faut faire revernir toute la planche de bord (a minima), j'en prends pour des mois... Et une planche de bord neuve c'est dans les 800 à 1000€ . Non, pas envisageable ! Concentration maximale. Ouf, c'est bon ! Reconnexion de la batterie, contact. Grrr... Les compteurs s'allument mais pas les 4 cadrans au centre... Test des clignotants et commodos des phares pour bien distinguer ce qui ne fonctionne pas de ce qui est opérationnel. Allumage des phares avec le commutateur au pied gauche et Ô surprise ! Le petit témoin des phares bleu s'allume dans le compteur . Je lâche un cri de joie. C'est con, mais comme dit précédemment, il y a parfois de toutes petites victoires qui font plaisir ! Ceci dit... Ce témoin s'allume avec à peu près la même intensité que ZX-Alpha56Y347B. Non pas l'un des enfants d'Elon Musk ! Mais plutôt une étoile au fin fond de la 53e galaxie tout au bout à droite, par là bas ! Bref, il n'était peut-être même pas en panne, mais il est tellement faiblard, qu'il est purement invisible de jour... Je mettrai certainement un coup de coton tige sur la "vitre bleue" du témoin et peut-être une ampoule LED un peu plus flashy plus tard (si ça existe)... Re démontage de la planche de bord. Et vérification de toutes les ampoules une à une. Saperlotte, elles sont toutes bonnes !? Bon... Y a certainement un fil coupé... Ouais, c'est là qu'on mesure l'évolution et l'intérêt d'un outil type VCDS qui vous dit, le défaut est là et c'est probablement dû à ça ou à ça. En même temps, ça pousse un peu à réfléchir et à analyser ! J'ai beau regarder, je ne vois rien... Je cherche sur 2 forums Triumph (dont un anglophone), mais avec moins de 70000 exemplaires construits entre 1961 et 1967, les réponses ne tombent pas immédiatement... Tant pis, on remonte... Il faudra de toute façon redéposer le tableau de bord, car il y a un certain nombre de cosses non branchées derrière, et il va falloir mettre le nez dedans pour supprimer ce qui n'a rien à faire là... On vérifie la position horaire des compteurs et cadrans pour qu'ils soit alignés, et c'est là qu'on comprend l'intérêt des détrompeurs et/ou pions de centrage. J'ai notamment dû m'y reprendre à 2-3 fois pour certains compteurs / cadrans pour les mettre "droits". D'autant que nos amis britons sont des plaisantins. Sur le compte-tours par exemple, si le logo de la marque est horizontal, il y a un léger tilt des graduations de qqs degrés vers la gauche et donc le repère 3000 tr/mn ne doit pas être tout à fait à 12h... Même constat sur le compteur de vitesse. On doit s'y reprendre à plusieurs fois.. Rebranchement de toute la connectique de l'instrumentation et du rétro éclairage. Et nouvelle séance de concentration pour remettre les 5 vis de la planche de bord sans rayure. Ouf, c'est passé ! Note pour plus tard : commander la visserie cruciforme et les cuvettes pour réduire les risques de griffure au montage/démontage ! 48h plus tard, la réponse tombe sur un des forums. Le rhéostat de l'intensité d'éclairage des compteurs et cadrans (à droite sur la photo suivante) pourrait bien être le coupable. Apparemment une maladie courante. Mince, je n'ai pas pensé à le tester et n'ai plus le temps de tout redémonter avant de repartir. Klaxon : Puisqu'on est plantés sur le retro-éclairage, je décide de faire du repérage sur les branchements du klaxon. J'ai bien compulsé le schéma de câblage dans le manuel de réparation fourni par l'ancien proprio avec la voiture. Et je retrouve qqs fils de la couleur attendue dans le compartiment moteur, près des 2 klaxons. Je démonte le volant pour tenter de comprendre ce qui dysfonctionne côté habitacle. Je retrouve bien une piste de contacteur tournant et un fil violet (difficilement visible sur la photo certes, mais pourtant bien présent à 6h) censé partir vers le relais du circuit de klaxon, et connecté à cette piste : Par-dessus vient se monter le support du moyeu de volant, où il y a bien le "crayon", qui fait contact avec la précédente bague de contacteur tournant lorsqu'on appuie dessus : Mais en inspectant la face AR du moyeu de volant, un truc m'échappe : La pate métallique fixée au centre, semble bien prendre appui sur le crayon, mais lorsqu'on appuie sur le moyeu de volant pour klaxonner, cette patte ne descend pas pour actionner le crayon. C'est seulement les 3 pions répartis à 120° qui descendent, mais je n'arrive pas à faire le lien. J'en arrive à la conclusion, qu'il manque une bague que ces 3 pions doivent faire descendre et qui appuierait à son tour sur le "crayon". Faute de réponse à mes questions, je remonte tout et me résigne à devoir utiliser pendant encore quelques temps l'infâme "verrue" sous le tableau de bord en guise de commande de klaxon. Je trouve finalement un début de réponse sur l'un des 2 forums Triumph, puis le reste de la réponse sur un site de vente de pièces détachées. Il manque effectivement cette bague : Elle sera donc à commander pour une prochaine fois... Garnitures AR : On remplace toutes les vis de fixation des garnitures AR, car c'est un subtil mélange de vis à têtes fendues hétérogènes... J'en profite au passage pour déposer les garnitures latérales AR, pour chercher les points de fixation des ceintures de sécurité (en option à l'époque et absentes de ma TR4A). J'avais déjà trouvé ceux sur le tunnel central une fois précédente. J'arrive à en trouver 2 autres aux pieds des montants B. Mais ceux sur les passages des roues AR n'existent pas. Je m'en doutais un peu malheureusement car j'avais lu que les versions européennes avaient des ceintures 2 points et que les ceintures 3 points étaient plutôt destinées au marché US où la règlementation était différente. Heureusement il est possible d'acheter un renfort qui permet d'installer des ceintures 3 points en perçant le passage de roue. Mais me voici maintenant face à 2 dilemmes : 1) Ceinture 2 points pour rester conforme à un modèle européen ou 3 points pour plus de sécurité... Je sais que des 2 points nous mettront seulement à l'abris d'une éjection, mais guère plus en cas d'accident. Des 3 points me semblent donc nettement plus recommandées. J'ai beau savoir qu'on ne roulera pas "le couteau entre les dents", ce qui me fait peur, c'est les autres... Quand je vois ce qu'on peut attraper avec les "dash cams"... Mais passons, c'est un autre sujet. 2) Dans le cas de ceintures 3 points, est-ce que je reste toujours dans l'esprit de l'époque avec des ceintures à ajuster, mais qui pendouillent et qui viennent souvent se coincer dans les portières, ou je concède un peu de terrain à la modernité avec des ceintures à enrouleur (apparues en 1975 seulement et donc un brun anachroniques) plus confortables "au quotidien" ?... Réflexion, réflexion... Voilà, c'est sur ces derniers points que s'arrêtent mes travaux du moment avant mon prochain séjour chez mes parents. Quelques frustrations à ne pas avoir solutionné l'éclairage des cadrans ainsi que la commande du klaxon au volant. Mais quand mêmes de belles avancées et... de bons moment avec mon père ! Je repars avec une belle liste de pièces à commander pour la prochaine fois, car dans le reste à faire (en plus de ce qui reste en suspens à ce stade), il y aurait en effet : - Installer des feux de recul (type TR5 pour une plus belle intégration et éviter une verrue sur le PC AR) et changer les moquettes au passage (car il faut démonter le tunnel de boîte pour aller installer le contacteur de marche AR) - Installer des ceintures de sécurité (3 points a priori) - Installer un kit warning - Régler le problème de vitres qui ne descendent pas complètement dans les portières - Changer l'enjoliveur de pare-brise (baguette chromée en sommet de pare-brise). L'actuel a pris pas mal de coups avec les crochets de verrouillage de la capote a été repeint en gris métallisé et... Ça fait assez moche ! Ou tout du moins en décalage avec l'impression générale dégagée par la voiture - Installer des pare-soleils - Installer une petite horloge rectangulaire vintage à la place du cendrier pour parachever l'instrumentation et cet effet "cockpit" Sans parler de toutes les petites pièces manquantes, pas d'origine ou un peu endommagées (visserie, caches, bouchons, pièces chromées, etc.) ... Bref, de quoi s'occuper. Travaux donc en pause pour pas mal de temps, je pense... Merci de m'avoir lu jusqu'ici.

Bon courage !