Bap33

Bonjour, Tu veux dire que tu en aurais été un des précédents propriétaires (si oui, on peut échanger en MP) ou tu as simplement eu la même ? Car en effet, dans le dossier de factures qu'on m'a remis, elle a eu une restauration assez conséquente dans les années 2013-2015 par un propriétaire habitant la Savoie (73). En revanche, d'après le pot de peinture que m'a remis le vendeur, ce n'est pas une teinte TR6, mais une référence Land Rover : Merci Rémi. Disons que c'est techniquement un peu plus accessible que ce à quoi s'attaquent Smells Like Gasoline ou notre ami @Lobster_Johnson et avec des compétences beaucoup plus modestes qu'eux.

Je reprends mon récit... Suite des travaux... Lave-glace : Tant qu'on avait le capot ouvert et pour faire la transition avec l'habitacle , on s'est occupé du liquide lave-glace qui ne pulvérisait rien sur le pare-brise... Dans un précédent post, j'indiquais qu'un premier examen grossier il y a qqs temps avait révélé que la pompe manuelle était HS (les tuyaux n'étant pas bouchés), probablement la membrane interne craquelée qui ne permettait plus d'aspirer le liquide depuis le réservoir ni de le pousser vers les gicleurs. Pompe neuve installée, voici que ça ne sort toujours pas au niveau des gicleurs... Bizarre, ça !? Pourtant, quand on met un coup de soufflette dans le tuyau qui sort de la pompe pour alimenter les gicleurs, on entend bien un pschitt vigoureux. Euh... C'est toujours pas bouché, ça ... Nous voilà partis sur la piste du tuyau vers les gicleurs, il remonte sous la planche de bord, ressort au pied de la baie de pare-brise sous la petite écope escamotable de prise d'air et... Ah ben oui !?! Le tuyau qui alimente le côté conducteur est coupé ! Certainement le ressort de l'écope qui prenait appui sur le tuyau et a fini par le sectionner. Heureusement, C'est coupé assez proche du gicleur et on peut rebrancher sans avoir à réfléchir 3h pour trouver une solution. On en profite au passage pour trouver un cheminement du tuyau qui le maintient à l'écart des deux ressorts de l'écope. Nouvelle tentative... Ah !? La pompe manuelle (en gros, un bouton poussoir qui actionne un genre de "poire") est maintenant plus dure. Un petit gargouilli se fait entendre près d'un gicleur et... Pschiitt en sortie de chacun des 2 gicleurs ! C'est bête, mais les petites victoires font parfois plaisir aussi ! Tableau de bord : En apparence, ça avait l'air simple (au moins "sur le papier") : - Intervertir le compte tour et le compteur de vitesse pour revenir à un montage conforme à l'origine - Même chose pour l'ampèremètre et la jauge à carburant. - Rendre l'éclairage des compteurs et cadrans à nouveau opérationnel - Même chose pour le témoin de phare - Investiguer sur la commande du klaxon sur le moyeu de volant, pour la rendre à nouveau opérationnelle ultérieurement et supprimer enfin la "verrue" de bouton déporté sous le tableau de bord . Le démontage de la planche de bord est simple. Juste 5 vis à tête fendue à défaire. Mais... La ronce de noyer laquée, ne souffre aucun à peu près. Pas de tournevis mis à la va vite et pas totalement centré sur la vis et encore moins le tournevis qui ripe ! Il faut donc prendre son temps. Le fruit d'une autre approximation dans la restauration précédente ? D'origine, ces 5 vis ont en effet une tête fraisée cruciforme qui prend appui dans une "cuvette conique". Ça limite le risque de ripage du tournevis et la rayure au serrage parce que le tournevis n'est pas tout à fait centré sur la fente de la tête plate. Eclair soudain de lucidité : débrancher la batterie ! Une fois certains câbles débranchés, on n'est pas à l'abris qu'une cosse aille en toucher une autre et que ça fasse bzzzt . On est loin des connecteurs multibroches de nos VAG actuelles. Les cosses sont souvent nues et pour 1 à 2 fils maxi sur la même cosse... Retour dans l'habitacle... ne pas oublier de dévisser les câbles au cul des 2 compteurs pour sortir toute la planche... Mais changement d'approche assez rapidement. On dépose finalement les 2 compteurs complètement pour se faciliter les manipulations et on leur donne un coup de propre au passage. On prend le temps de repérer quel câble correspond à la vitesse et au régime moteur. On peut ainsi passer une main plus facilement derrière les cadrans centraux et se rendre compte que nous avions oublié de dévisser le capillaire pour la pression d'huile. Et d'un coup, ça vient plus facilement ... Au passage, les câbles des deux compteurs sont tirés complètement vers le compartiment moteur pour éviter de les faire passer tous les deux dans le même passe-câble alors qu'il y en a deux libres à côté. Je devrai bien faire 3 tentatives avant de trouver le bon routage pour réduire au maximum les croisements de fils et de câbles... Qqs gouttes d'huile sont également injectés dans la gaine des câbles du compte tours et du compteur de vitesse, qui avaient tendance à osciller bigrement, surtout le régime moteur lors des changements de rapport (il prenait facilement +/- 1000 tr/mn avant de se stabiliser en environ 5s). Ça doit un peu frotter là-dedans ... Repérage des fils pour pouvoir rebrancher correctement. La planche de bord sort enfin avec juste les 4 cadrans centraux. Normalement, on a juste à intervertir ampèremètre et jauge à carburant pour obtenir un positionnement des cadrans conforme à l'origine, comme sur celle-ci : Mais mon père préférerait pouvoir mieux surveiller la température d'eau et déplacer ce cadran, car la jante de volant le gêne pour bien le voir. Tandis que moi avec une réglage de siège un peu différent, j'arrive à le voir à l'intérieur de la jante de volant sans problème. Ondée passagère sous un crâne... "Réfléchissement"... Bon, je remets la jauge à essence à sa place quoi qu'il arrive et c'est finalement l'ampèremètre qui va prendre de la place température de LDR. Je préfère qu'il voit mieux cette température d'eau que l'ampèremètre, car ma TR4A a été "upgradée" avec un alternateur (excellent idée au passage !) en remplacement d'une dynamo où là, l'ampèremètre aurait eu plus d'importance pour s'assurer que ça chargeait bien... On passe donc de 2 cadrans à intervertir à un jeu de taquin sur 3. Plusieurs séances de démêlage du plat de spaghetti derrière les compteurs / cadrans pour limiter les croisement de fils plus tard, sans parler des ajustements pour que les cadrans soient droits, je m'aperçois que le capillaire de la pression d'huile vient faire des circonvolutions un peu trop contraintes avant de traverser le tablier pour rejoindre le tube rigide dans le compartiment moteur. Je tire gentiment dessus côté moteur et me dis qu'un petit raccourcissement s'impose pour éviter une boucle disgracieuse... Et je décide de couper au moins 30cm du capillaire et en avant Guigamp ! C'est là que les "ennuis" commencent... Je récupère le raccord à visser sur le bout de capillaire que je viens de couper pour le remettre sur le capillaire raccourci et je constate que le raccord à emboiter a un diamètre extérieur sensiblement équivalent à celui du capillaire . En observant le montage originel, je me dis naïvement qu'avec un petit coup de briquet ou de décapeur thermique, je vais chauffer un peu et j'arriverai à faire la même chose et ferai rentrer le raccord en quoi... Allez... 5mn. J'y ai perdu une demi journée !!! Le briquet, ça fondait d'un coup. Le décapeur thermique, trop chaud ou trop près au départ, ça devenait trop mou et je n'arrivais pas à emmancher le raccord, le capillaire se pliait. Finalement à force de tester différentes techniques avec le bout de capillaire destiné à partir à la poubelle, j'ai réussi à trouver comment chauffer juste ce qu'il faut. Note pour plus tard : Le "mieux" est parfois l'ennemi du "bien" ou... comment perdre une demi-journée pour une c***erie ... Tout est enfin rebranché et les cadrans et compteurs dans les emplacements souhaités... Remise en place de planche de bord en faisant très attention au coup de tournevis maladroit... Une vieille connaissance de 20-25 mon aîné m'a dit un jour : "Va moins vite, tu gagneras du temps !" Sage homme ! J'ai sa phrase en tête à cet instant précis. Si je me loupe sur un mauvais coup de tournevis, et qu'il faut faire revernir toute la planche de bord (a minima), j'en prends pour des mois... Et une planche de bord neuve c'est dans les 800 à 1000€ . Non, pas envisageable ! Concentration maximale. Ouf, c'est bon ! Reconnexion de la batterie, contact. Grrr... Les compteurs s'allument mais pas les 4 cadrans au centre... Test des clignotants et commodos des phares pour bien distinguer ce qui ne fonctionne pas de ce qui est opérationnel. Allumage des phares avec le commutateur au pied gauche et Ô surprise ! Le petit témoin des phares bleu s'allume dans le compteur . Je lâche un cri de joie. C'est con, mais comme dit précédemment, il y a parfois de toutes petites victoires qui font plaisir ! Ceci dit... Ce témoin s'allume avec à peu près la même intensité que ZX-Alpha56Y347B. Non pas l'un des enfants d'Elon Musk ! Mais plutôt une étoile au fin fond de la 53e galaxie tout au bout à droite, par là bas ! Bref, il n'était peut-être même pas en panne, mais il est tellement faiblard, qu'il est purement invisible de jour... Je mettrai certainement un coup de coton tige sur la "vitre bleue" du témoin et peut-être une ampoule LED un peu plus flashy plus tard (si ça existe)... Re démontage de la planche de bord. Et vérification de toutes les ampoules une à une. Saperlotte, elles sont toutes bonnes !? Bon... Y a certainement un fil coupé... Ouais, c'est là qu'on mesure l'évolution et l'intérêt d'un outil type VCDS qui vous dit, le défaut est là et c'est probablement dû à ça ou à ça. En même temps, ça pousse un peu à réfléchir et à analyser ! J'ai beau regarder, je ne vois rien... Je cherche sur 2 forums Triumph (dont un anglophone), mais avec moins de 70000 exemplaires construits entre 1961 et 1967, les réponses ne tombent pas immédiatement... Tant pis, on remonte... Il faudra de toute façon redéposer le tableau de bord, car il y a un certain nombre de cosses non branchées derrière, et il va falloir mettre le nez dedans pour supprimer ce qui n'a rien à faire là... On vérifie la position horaire des compteurs et cadrans pour qu'ils soit alignés, et c'est là qu'on comprend l'intérêt des détrompeurs et/ou pions de centrage. J'ai notamment dû m'y reprendre à 2-3 fois pour certains compteurs / cadrans pour les mettre "droits". D'autant que nos amis britons sont des plaisantins. Sur le compte-tours par exemple, si le logo de la marque est horizontal, il y a un léger tilt des graduations de qqs degrés vers la gauche et donc le repère 3000 tr/mn ne doit pas être tout à fait à 12h... Même constat sur le compteur de vitesse. On doit s'y reprendre à plusieurs fois.. Rebranchement de toute la connectique de l'instrumentation et du rétro éclairage. Et nouvelle séance de concentration pour remettre les 5 vis de la planche de bord sans rayure. Ouf, c'est passé ! Note pour plus tard : commander la visserie cruciforme et les cuvettes pour réduire les risques de griffure au montage/démontage ! 48h plus tard, la réponse tombe sur un des forums. Le rhéostat de l'intensité d'éclairage des compteurs et cadrans (à droite sur la photo suivante) pourrait bien être le coupable. Apparemment une maladie courante. Mince, je n'ai pas pensé à le tester et n'ai plus le temps de tout redémonter avant de repartir. Klaxon : Puisqu'on est plantés sur le retro-éclairage, je décide de faire du repérage sur les branchements du klaxon. J'ai bien compulsé le schéma de câblage dans le manuel de réparation fourni par l'ancien proprio avec la voiture. Et je retrouve qqs fils de la couleur attendue dans le compartiment moteur, près des 2 klaxons. Je démonte le volant pour tenter de comprendre ce qui dysfonctionne côté habitacle. Je retrouve bien une piste de contacteur tournant et un fil violet (difficilement visible sur la photo certes, mais pourtant bien présent à 6h) censé partir vers le relais du circuit de klaxon, et connecté à cette piste : Par-dessus vient se monter le support du moyeu de volant, où il y a bien le "crayon", qui fait contact avec la précédente bague de contacteur tournant lorsqu'on appuie dessus : Mais en inspectant la face AR du moyeu de volant, un truc m'échappe : La pate métallique fixée au centre, semble bien prendre appui sur le crayon, mais lorsqu'on appuie sur le moyeu de volant pour klaxonner, cette patte ne descend pas pour actionner le crayon. C'est seulement les 3 pions répartis à 120° qui descendent, mais je n'arrive pas à faire le lien. J'en arrive à la conclusion, qu'il manque une bague que ces 3 pions doivent faire descendre et qui appuierait à son tour sur le "crayon". Faute de réponse à mes questions, je remonte tout et me résigne à devoir utiliser pendant encore quelques temps l'infâme "verrue" sous le tableau de bord en guise de commande de klaxon. Je trouve finalement un début de réponse sur l'un des 2 forums Triumph, puis le reste de la réponse sur un site de vente de pièces détachées. Il manque effectivement cette bague : Elle sera donc à commander pour une prochaine fois... Garnitures AR : On remplace toutes les vis de fixation des garnitures AR, car c'est un subtil mélange de vis à têtes fendues hétérogènes... J'en profite au passage pour déposer les garnitures latérales AR, pour chercher les points de fixation des ceintures de sécurité (en option à l'époque et absentes de ma TR4A). J'avais déjà trouvé ceux sur le tunnel central une fois précédente. J'arrive à en trouver 2 autres aux pieds des montants B. Mais ceux sur les passages des roues AR n'existent pas. Je m'en doutais un peu malheureusement car j'avais lu que les versions européennes avaient des ceintures 2 points et que les ceintures 3 points étaient plutôt destinées au marché US où la règlementation était différente. Heureusement il est possible d'acheter un renfort qui permet d'installer des ceintures 3 points en perçant le passage de roue. Mais me voici maintenant face à 2 dilemmes : 1) Ceinture 2 points pour rester conforme à un modèle européen ou 3 points pour plus de sécurité... Je sais que des 2 points nous mettront seulement à l'abris d'une éjection, mais guère plus en cas d'accident. Des 3 points me semblent donc nettement plus recommandées. J'ai beau savoir qu'on ne roulera pas "le couteau entre les dents", ce qui me fait peur, c'est les autres... Quand je vois ce qu'on peut attraper avec les "dash cams"... Mais passons, c'est un autre sujet. 2) Dans le cas de ceintures 3 points, est-ce que je reste toujours dans l'esprit de l'époque avec des ceintures à ajuster, mais qui pendouillent et qui viennent souvent se coincer dans les portières, ou je concède un peu de terrain à la modernité avec des ceintures à enrouleur (apparues en 1975 seulement et donc un brun anachroniques) plus confortables "au quotidien" ?... Réflexion, réflexion... Voilà, c'est sur ces derniers points que s'arrêtent mes travaux du moment avant mon prochain séjour chez mes parents. Quelques frustrations à ne pas avoir solutionné l'éclairage des cadrans ainsi que la commande du klaxon au volant. Mais quand mêmes de belles avancées et... de bons moment avec mon père ! Je repars avec une belle liste de pièces à commander pour la prochaine fois, car dans le reste à faire (en plus de ce qui reste en suspens à ce stade), il y aurait en effet : - Installer des feux de recul (type TR5 pour une plus belle intégration et éviter une verrue sur le PC AR) et changer les moquettes au passage (car il faut démonter le tunnel de boîte pour aller installer le contacteur de marche AR) - Installer des ceintures de sécurité (3 points a priori) - Installer un kit warning - Régler le problème de vitres qui ne descendent pas complètement dans les portières - Changer l'enjoliveur de pare-brise (baguette chromée en sommet de pare-brise). L'actuel a pris pas mal de coups avec les crochets de verrouillage de la capote a été repeint en gris métallisé et... Ça fait assez moche ! Ou tout du moins en décalage avec l'impression générale dégagée par la voiture - Installer des pare-soleils - Installer une petite horloge rectangulaire vintage à la place du cendrier pour parachever l'instrumentation et cet effet "cockpit" Sans parler de toutes les petites pièces manquantes, pas d'origine ou un peu endommagées (visserie, caches, bouchons, pièces chromées, etc.) ... Bref, de quoi s'occuper. Travaux donc en pause pour pas mal de temps, je pense... Merci de m'avoir lu jusqu'ici.

Bon courage !

Moi, je suis loin de ce niveau de compétence. Donc j'en ai acheté une où tout ce que je ne sais pas faire a déjà été fait... J'ai appris la mécanique avec mon père quand j'étais môme aussi, Mais ça se limitait principalement à faire l'entretien courant (vidanges, filtres à huile et air en gros...). Et encore, aujourd'hui, il considère que j'en sais plus que lui avec les vidanges de LDF, Haldex, et DSG, et surtout les manipulations VCDS. Quoi qu'il en soit, remettre d'équerre les qqs pétouilles avec lui, c'est vraiment des bons moments .

Hello, Quelques jours de vacances auprès de mon Anglaise... Même si certaines opérations ont pris beaucoup (plus) de temps (que prévu), au final, pas mal d'avancées : On commence d'abord par là : Circuit reniflard / vanne PCV : Pour une raison inconnue (ma mamie a 57 ans et a vu je ne sais combien de proprios), la vanne PCV et ses durites ont été supprimées. J'ai donc cette durite moche, qui repose "lassivement" sur le cache-culbuteurs et descend le long du bloc moteur, pour... refouler au sol... Donc remise en place d'une PCV et de ses durites, comme à l'origine : Pour changer le mamelon sur le collecteur d'admission, mettre 2 malheureuses durites en place aux bonnes longueurs, serrer 4 colliers, puis fabriquer une patte de fixation de la PCV (patte indisponible sur tous les sites de pièces détachées spécialisés dans les "petites anglaises") : 2h ! Fichtre !?!... On a basculé dans une dimension spatiotemporelle parallèle, où on est dans du "temps long"... Je sens que je vais revoir les objectifs de mon planning des vacances à la baisse. Et en même temps, prendre le temps, ça fait du bien... Circuit d'essence : Reprise du circuit d'alimentation des carburateurs, depuis le filtre à essence en aval de la pompe électrique. D'origine, il s'agit d'une conduite en métal, et lors de la réfection du moteur, pour une raison que j'ignore ils avaient passé ce tronçon en durites caoutchouc avec un routage différent de celui d'origine. En soi, le passage aux durites caoutchouc n'avait rien de gênant si ce n'est que la durite de jonction entre les 2 carburateurs était tout simplement zippée sur le collecteur d'admission. Ce sont des forumistes américains qui me l'ont fait remarqué car ne connaissant que très peu la voiture, j'étais passé à côté. Désormais retour aux durites métalliques que j'ai dû façonner à la main à partir d'un kit contenant des tubes rigides enroulés, avec fabrication de 3 pattes support au passage. Merci à mon paternel pour ces nouvelles pattes !... Le tout en respectant le routage originel, bien sûr ! Ça a déjà plus de gueule ... Et surtout, le risque d'incendie est écarté avec la suppression des durites caoutchouc contenant de l'essence qui passaient à côté de parties chaudes ! Contents ! Circuit de refroidissement / chauffage : Le robinet de chauffage (entre la batterie et le couvre culasse sur la photo précédente) a été désactivé par l'un des précédents proprios (ou un mécano) tout simplement parce que la tirette de commande d'ouverture vient buter sur la batterie. L'infâme margoulin qui a trouvé cette lumineuse idée, ne s'est vraiment pas embêté. Il a simplement supprimé la vis du serre-câble pour que le câble de commande de chauffage soit sans effet... Effectivement, comme ça, ça ne buttait plus sur la batterie... Résultat pas de chauffage dans l'habitacle et surtout un robinet complètement encrassé et même bouché par un genre de pâte graisseuse avec une texture entre la paraffine et le cirage solide... Dommage, je n'ai pas pris de photo, mais ça aurait été pas mal pour le musée des horreurs... Bref nettoyage dudit robinet ainsi que le coude en acier sur lequel il se monte et qui va lui-même directement sur le bloc moteur. Et là, comme il n'y a aucun épaulement, impossible d'utiliser un quelconque joint. D'où utilisation de filasse et de pâte à joint. Oui, quand on voit le coude qui est un raccord acier, on est pas loin du boulot de chauffagiste (sans que ce soit péjoratif, bien sûr). Et évidemment, on en profite pour orienter ce fichu coude et ce robinet dans la bonne position horaire pour le rendre à nouveau utilisable. En complément, installation d'un vase d'expansion qui était manquant. Enfin... Vase d'expansion, vase d'expansion... C'est plutôt un bocal récupérateur du trop plein . Il n'y a en effet qu'un tuyau qui récupére le liquide et pas de tuyau retour vers le circuit de refroidissement. De plus, le bouchon du bocal dispose d'un petit évent, ce qui réduit la possibilité de réaspiration du LDR du bocal vers le circuit... Maintenant que tout est remonté comme il se doit, vidange du LDR avec ici 2 points de vidange : un simple robinet en partie basse du radiateur et un bouchon de vidange directement sur le bloc moteur, où sur les conseils de forumistes Triumph, on triture un peu l'orifice pour évacuer les éventuels résidus de corrosion qui se seraient accumulés. Mordiou ! On n'a pas été déçus : Pétard, 4l de soupe de poisson !!! Je note les reflets irisés rapidement et commence à tirer la tête... Mince , comment ça se fait, j'ai quand même pas un joint de culasse en cours alors que la voiture a fait moins de 5000km depuis la réfection complète du moteur !?! Ça m'inquiète... Vérification sur le bouchon de remplissage d'huile et mince un peu de mayonnaise... Je n'en vois toutefois que sur le bouchon. Simple problème de condensation ? J'en parle au paternel qui me dit... "Nan, c'est juste que c'est le bac que j'utilise pour récupérer l'huile usagée quand je fais la vidange." Pas très étonnant, donc... Je récupère instantanément une pression artérielle normale . Une fois le circuit vidé, nettoyage en plusieurs étapes : 1) 20l d'eau clair avec robinet de vidange radiateur fermé et bouchon de vidange moteur retiré pour récupérer une eau moins trouble. Même chose en remettant le bouchon de vidange moteur et en ouvrant le robinet de vidange du radiateur. Puis nouveau retrait du bouchon de vidange moteur pour vidanger complètement le restant d'eau. 2) Fermeture du robinet de vidange radiateur et remise en place du bouchon de vidange moteur et remplissage du circuit à l'eau claire. 3) Démarrage moteur avec chauffage à fond, jusqu'à déclenchement du calorstat, puis 5mn avec régime moteur au ralenti. Appuyer sur les grosses durites a bien aidé à faire circuler les qqs bulles restantes. 4) Nouvelle vidange complète et application des étapes 1 et 2 une nouvelle fois. 5) Remplissage du circuit avec environ 1l de vinaigre d'alcool blanc à 20° (je n'ai pas osé mettre plus avec ce niveau de concentration) pour virer les éventuels dépôts de calcaire et complément avec de l'eau claire. 6) Nouvelle application de l'étape 3) 7) Nouvelle application des étapes 1 à 4, deux fois au total pour arriver à avoir une eau claire et se débarrasser des dernières impuretés 8) Fermeture des 2 robinets de vidange et ajout d'un flacon d'additif "Dynolite Supercool" pour améliorer les performances du circuits (soi-disant jusqu'à -17°C... à vérifier) : Il a au passage des propriétés anticorrosion (pas une mauvaise chose pour ma "mamie", vu ce que j'ai récupéré au départ) et est miscible avec la plupart des LDR . Puis complément avec du LDR universel jaune. Les joints filasse, c'est finalement nickel pour le coude et le robinet de chauffage. Pas de fuite et bien mieux que l'espèce de silicone noir qui avait été utilisé précédemment. Et petit détail, qui a son importance, on avait pris soin de mettre des bastaings d'environ 15cm de haut sous les roues AV, pour faciliter l'évacuation des bulles par le bouchon de radiateur en point haut, comme suggéré par quelques triumphistes. Et accessoirement, ça nous a évité de nous casser le dos pendant ces opérations (mon père et moi faisons plus d'1,80m et la capote culmine royalement à 1,27m)... 4h de travail plus tard , le circuit est de nouveau opérationnel, et ?... et ?... Le chauffage est à nouveau fonctionnel ! Mais je devrais me repencher sur le circuit de refroidissement / chauffage car le robinet de chauffage a un peu morflé au démontage et les durites côté habitacle sont montées avec un coude très serré et l'une des 2 est légèrement craquelée. Au passage décapage de la visserie d'origine qu'on est amenés à toucher pour lui redonner un petit coup de jeune et de brillance, quand on peut. Bon, j'arrête là le récit pour le moment, je taperai la suite prochainement, car on n'a pas fait que ça... En tout cas, comme certains de vous l'ont mentionné, c'était un sacré kiffe de faire ça entre père et fils ! Ça fait des lustres que je me disais : "un jour, j'aimerais bien restaurer une ancienne avec mon père !" Désormais, c'est réel, et ça, c'est vraiment cool !

Petit passage à l'institut de beauté pour mon "blue bear" cette semaine. Au programme : reprise de la peinture du hayon, pour supprimer les 2 retouches horribles faites au stylo, par un gougnafier et suppression du coup de portière, puis traitement carrosserie pour terminer. Et qqs investigations à propos de bugs électroniques... J'ai hâte d'être à la fin de la semaine pour le retrouver "tout beau". Je leur ai préparé le travail en dessiglant entièrement le hayon où je n'avais laissé que le lettrage "S K O D A" jusqu'ici. Je pourrai ainsi mettre le logo rond des pré-FL, que je trouve plus simple. Ça peut éventuellement lui donner un "petit coup de vieux", mais ces inscriptions, c'est la plaie en terme de nettoyage et ça flingue les MF...

Elle fait plus sage d'un coup ! J'ai pensé à toi ce week-end. Il y avait exactement la même que la tienne (une pré-FL) dans ma station de lavage locale. Elle était en super état d'ailleurs, blanche et logos noirs également .

Sous les valeurs WLTP, c'est quand même une sacrée perf !

Hello, Ça peut venir d'un mauvais collage du pare-brise. J'avais vu ça sur la Corsa d'une amie il y a des années et et ça venait du coin inférieur gauche. Ça suintait le long du tablier et venait tremper les tapis, y compris jusqu'au places AR. Peut-être une piste...

Bonne route au volant de la nouvelle !

Spéciale geek !

Je n'y pensais plus mais effectivement, l'antenne radio est dans la lunette AR. Donc possible que tu te rapproches de la solution.

Oui. Mais je ne sais pas voir s’il a déjà été flashé…

Oui, les soubresauts du BKD, ça se joue à pas grand chose. Sur ma première 8P, ils avaient tenté de masquer en montant à 900tr/mn. Mais ça ne me plaisait pas trop. Ils avaient donc flashé l’ECU et ça avait disparu. Pour ta jauge et ta pompe, je ne sais malheureusement pas dire…

Y en a qui confondent policier et shérif cowboy !?! 😳

Désolé, je ne connais pas la procédure par cœur...

Je n'ai effectivement pu faire que le changement des roues... Peinture des bols de disques et étriers + changement de plaquettes reportés.

Hello, De ma compréhension, c'est soit l'ampli, soit la connexion vers l'ampli d'antenne. Et donc le connecteur pointé par l'ami @Frix pourrait bien ne pas être étranger au problème...

Si c'est pas l'antipincement, ça ressemble à un problème d'apprentissage des butées de fin de course. Il y a une procédure, si c'est bien ça.

De rien, j'ai pas fait grand chose...

Ça va, c'est pas encore trop loin 2026.

Oui, les bols, ça a l'air d'être fréquent sur Skoda. ça avait commencé à le faire sur mon ex-baleine. Mais là, le "blue bear", c'est plus marqué au bout de 50000km que sur ma baleine à 136000... Comme il est d'origine luxembourgeoise, je suppose que le salage des routes en hiver a dû beaucoup plus attaquer les bols... Oui @Frix, des photos une fois terminé bien sûr, mais je pense que mes plans pour cet après-midi vont être un peu chamboulés... Il pleut...

Oui, c'est le fonctionnement normal. 1 flash à la fermeture et 2 flashes à l'ouverture. No stress !

Il y a des boîtes qui refont les ECU. Potentiellement, ils ont la version du firmware qui va avec... Peut-être demander à @playaz ? Il devrait savoir dire comment on peut se sortir de ce genre de situation...

C'est effectivement une solution. Mais je ne suis pas encore complètement prêt à ce changement... On a déjà fait un premier pas avec une hybride en 2e voiture...