Bidule0hm

Extraction du roulement d'arbre primaire C'est parti pour le démontage Si jamais vous n'avez pas encore vidangé la boite, c'est le moment, sauf si vous voulez nager dans l'huile... Je vous recommande aussi de mettre la boite au neutre (l'axe de commande a trois position: rentré, sorti et une position entre les deux; mettez-le sur celle intermédiaire) pour éviter les problèmes par la suite. NB: ne touchez pas à la flasque du différentiel; elle précharge les roulements de ce dernier et pour la remonter la procédure est très longue et complexe, et nécessite pas mal d'outils spéciaux. NB²: si vous avez la revue technique, ne la suivez pas, je me suis fait avoir plusieurs fois et ça m'a coûté le pignon de 4ème... D'habitude je lui fait confiance mais là il y a des étapes dans le mauvais ordre, des imprécisions et de mauvaises techniques de décrites. Premièrement il faut retirer la fourchette d'embrayage (clipsée) ainsi que le guide de butée (3 vis T45) et la grosse rondelle belleville qui est derrière. Ensuite il faut enlever le circlip qui est devant le roulement. Pour extraire le roulement il faut soit les outils VAG 1582 et 1582/2 (quasi impossible à trouver et de toute façon hors de prix...) soit un extracteur fait maison. Pour fabriquer cet extracteur c'est assez simple une fois que vous avez le matériel que j'ai listé plus haut (si vous êtes dans le flou regardez les photos un peu plus bas pour que ce soit plus clair) : Coupez deux morceaux de 50 à 60 mm de long dans le carré d'acier et percez trois trous : un de 10 mm (ou 8 si vous avez choisi la tige M8) au centre et deux de 5 mm de part et d'autre du centre, avec un entraxe de 30 à 35 mm entre les deux. Dans le morceau restant du carré d'acier, il faut percer un trou de 5 au centre et deux trous de 10 (ou 8) de part et d'autre du centre, avec un entraxe de 40 à 45 mm. Il faut ensuite mettre une des vis M5 dans le trou central et l'immobiliser avec un ecrou. C'est tout ce qu'il y a à faire en ce qui concerne l'usinage de l'extracteur, on peut maintenant passer à l'assemblage. L'étape suivante est de repousser la cage à billes du roulement vers l'arrière avec un petit tournevis plat. Si vous comptez changer le roulement (ce que je vous recommande fortement) pas besoin de faire attention, mais dans le cas contraire évitez d'abîmer la cage. Vous pouvez ensuite passer une des vis M5 dans un des trous de 5 mm réalisés dans les premiers morceaux du carré et la visser dans un écrou que vous tenez à la pince brucelle dans le roulement (vous pouvez mettre un aimant sur la vis pour aider). Voici ce que ça donne une fois les 4 vis en place (NB: il y a 8 billes au total donc il faut mettre un écrou toutes les 2 billes, n'hésitez pas à déplacer les billes avec le tournevis pour avoir plus de place) : Après il faut mettre un écrou sur chaque tige filetée, les passer dans les deux morceaux d'acier et serrer un autre écrou derrière. Il reste ensuite plus qu'à mettre le troisième morceau de carré (la tête de la vis centrale vient se placer dans le creux au bout de l'arbre d'entrée de la boite) sur les tiges filetées, puis mettre les deux rondelles et les deux écrous restants (pensez à bien graisser les tiges filetées et les rondelles), comme sur cette photo : Il ne reste plus qu'à visser alternativement (1/2 tour à chaque fois) les deux écrous pour extraire le roulement (NB: vérifiez avant que les 4 vis M5 sont vissées de façon égale pour éviter de tirer sur le roulement de travers) : Côté boite ça ressemble à ça et vous pouvez maintenant retirer le circlip qui était derrière le roulement : Attention quand vous retirez un circlip de l'écarter le minimum possible car sinon vous allez le déformer comme sur cette photo (ici je l'ai abîmé parce que je n'avais pas encore la pince à cirlip donc j'ai dû improviser, le circlip aurait été changé de toute façon) : Alternativement j'imagine qu'un extracteur un peu plus simple pourrait être fabriqué en utilisant juste de la tige filetée de 5 mm ainsi qu'une plaque d'acier épaisse dans laquelle vous percez un trou au centre et 4 trous sur les sommets d'un carré de 30 mm de côté mais je ne peux pas garantir qu'il marcherait (c'était l'idée que j'avais eu au début mais je n'avais plus de tige filetée de 5 donc j'ai dû changer un peu le design pour arriver à celui que je vous ai présenté).

Introduction et outils nécessaires Je fais ce tuto pour expliquer comment désassembler puis réassembler une boite de vitesses d'Audi A4 B5 de type CPC ou DHL dans le but de remplacer les synchros de 3ème et 4ème qui sont connues pour être le maillon faible des ces boites. Il est probablement applicable à d'autres modèles de boites similaires mais je ne saurais dire lesquels précisément. Si jamais vous êtes intéressé par mon aventure qui a servi de base pour ce tuto, le topic est ici https://forums.audipassion.com/topic/209694-pb-de-synchro-sur-boite-de-vitesse-cpc/ Les outils nécessaires sont : - cliquet 3/8" ou 1/2" - rallonges 3/8" ou 1/2" (au moins une de 25-30 cm) - embout torx 45 3/8" ou 1/2" - embout torx 60 3/8" ou 1/2" - douille ou clé de 13 - jeu de tournevis plats - pince à circlip externe - dremel (optionnel mais très fortement recommandé) - presse hydraulique de 15 T ou plus (et, non, c'est impossible de faire sans, je vous ai vu venir...) ce modèle 20 T est le meilleur compromis que j'ai pu trouver https://www.cdiscount.com/auto/outillage-auto/presse-hydraulique-d-atelier-20-tonnes/f-13399-auc5060367210929.html - clé dynamométrique - pied à coulisse allant jusqu'au centième - jeu de cales d'épaisseur allant jusqu'au centième - extracteur de roulements de ce type: https://www.amazon.fr/dp/B00M2S9L1W/ref=pe_3044141_185740131_TE_item - outils VAG 1582 et 1582/2 ou un extracteur fait maison (je détaille un peu plus loin comment le construire) : --- 5 vis M5 de 60 ou 70 mm --- 5 écrous M5 --- 180 mm ou plus de carré d'acier de 15 ou 16 mm de côté --- 2 morceaux de tige filetée M10 (de la M8 marche aussi mais est un peu limite en terme de résistance mécanique si votre roulement est bien coincé) --- 6 écrous M10 (ou M8) --- 2 rondelles correspondantes au diamètre de la tige filetée --- un peu de graisse --- foret de 5 mm --- foret de 10 mm (ou 8 mm) --- perceuse --- pince brucelle fine --- petit aimant (optionnel) - marqueur permanent - acétone ou nettoyant pour freins - loctite 243 (bleue) - silicone automobile (résistant à la chaleur et l'huile, ne pas utiliser du silicone sanitaire), par exemple: https://www.ebay.fr/itm/JB-Weld-31314-High-Temperature-Red-Acetoxy-Silicone-Sealant-3-Oz/401367385403 - 3 L d'huile 75W90 API GL4+

Sommaire Introduction et outils nécessaires Extraction du roulement d'arbre primaire Ouverture du carter et constatation des dégâts Désassemblage de l'intérieur de la boite Désassemblage de l'arbre primaire Réassemblage de l'arbre primaire Réassemblage de la boite Recommandations et conclusion

Oui les schémas VAG sont très spéciaux dans leur méthode de lecture, même pour quelqu'un d'averti. Mais en principe bien avant les schémas (dans la partie concernant le moteur si ma mémoire est bonne) il y a la description de chaque élément avec une photo du connecteur et la description des pins, ça ressemble à ça: https://docplayer.fr/docs-images/40/4491014/images/page_12.jpg Le mieux serait de tester G28 et G4 histoire d'être sûr. J'ai répondu à ton MP et ma réponse à tes questions dépend de ta réponse à mon MP.

Moteur éteint oui, mais si t'essaie de démarrer il sera actif, pas de faux positif. Attention à ne pas vider la batterie et ne pas cramer le démarreur en testant. Déjà vérifie (à l'ohmmètre ou, mieux, à la lampe témoin histoire d'être sûr qu'il n'y a pas une résistance parasite) que le câblage n'est pas coupé entre le capteur et l'ECU, pas besoin de démarrer pour ça. Ensuite il faudrait avoir le pinout du connecteur du capteur pour savoir à quoi s'attendre comme signal et vérifier qu'il est correct.

Voici un lien (en anglais) qui détaille assez bien le capteur G28 (et le G4 par la même occasion) : https://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/20986.phtml Je ne sais pas si c'est sur le même modèle d'Audi que la tienne mais, même si ça n'est pas le cas, ça sera très similaire donc ça devrait t'aider. Je te conseillerais donc d'utiliser VCDS ou un oscilloscope pour voir si le capteur est fonctionnel ou non.

De rien Si jamais tu cherches d'autres références voici la page correspondante à ta voiture: https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aa4c/273/

Référence 8H0 823 359 Pièce N°7 ici : https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aa4c/273/823100/

Si t'as un doute tu peux toujours mettre de la gaine silicone/fibre de verre https://www.ebay.fr/itm/8-20mm-50cm-Gaine-Tressee-Fibre-de-Verre-Silicone-Haute-Temperature-Anti-Feu/303080038776?hash=item4690fa6178:m:mt3OUhQPQD9sKe2N3zhrE8Q Mais un moteur c'est 90 °C (sauf côté collecteur d'échappement évidemment) donc pas de souci avec la plupart des plastiques.

L'étain ne fondra jamais avant que tout ce qui est plastique fonde/brûle avant et dans ce cas il aura un plus gros problème à gérer, donc aucun souci avec une soudure à l'étain Je conseille également de la gaine thermorétractable mais celle avec de la colle à l'intérieur https://www.ebay.fr/sch/i.html?_nkw=heat+shrink+tubing+glue&_sacat=0 perso j'ai pris le lot de 7 tailles différentes ici https://www.ebay.fr/itm/7size-3-1-Heatshrink-Heat-Shrink-Tubing-Adhesive-Glue-Lined-Tube-Sleeving-1-2m/302927176205 qui était parmi les moins chers. Enfin, pour protéger le tout je recommande de la gaine spiralée https://www.ebay.fr/itm/1-2-5-10M-6mm-Spirale-Cable-Ruban-Gaine-Garniture-Cache-fil-Tube-Wire-Sleeve/202659331592

Ok, merci beaucoup à vous deux pour l'info

Attends, je croyais qu'il ne fallait pas démonter la poulie crantée de la pompe sous peine de perdre le calage et qu'il est plutôt compliqué à régler ? Est-ce qu'il y aurait une clavette ?

Pour info j'ai démonté et nettoyé le mien et il ne reste pas grand chose sur les charbons, ils restent utilisables pour le moment mais dans quelques dizaines de milliers de km je devrais probablement les changer. Elle a quasi pile 300000 km.

Tant qu'il y a une phase gaseuse et une phase liquide en même temps la pression ne changera pas avec la quantité. Oui, on peut remplir un circuit avec le double ou le triple du nominal sans que la pression ne varie. Ca marche parce que tous les systèmes frigo des voitures sont relativement similaires donc ils ont des charges similaires aussi; et aussi parce qu'on est pas non plus au gramme près.

Vu qu'il y a une phase liquide la pression dépend de la température, pas de la quantité. Les garages remplissent bien au poids, comme pour tout autre système frigorifique.

Quelle marque le kit distri ? T'es sûr que tout est aligné (poulies, tendeur, etc...) ? t'es sûr qu'elle ne frotte pas sur quelque chose (carter de protection notamment) ?

Évidemment si tu balances de l'air comprimé dedans il ne va pas apprécier... je parlais d'un nettoyage délicat avec un solvant non agressif (le mieux reste l'alcool isopropylique mais de l'alcool à 90° fait aussi l'affaire) et sans utiliser de coton-tige ou autre, juste le solvant avec une seringue par ex. Dans le pire des cas ça ne changera rien, dans le meilleur ça améliorera les choses (temporairement, comme je le disais plus haut, ça ne remplace évidemment pas de changer la sonde). Et dans le cas d'un débitmètre à fil chaud (plus récent et notamment utilisé sur les versions essence de nos moteurs) on peut utiliser un coton-tige en étant très délicat, je répète: à ne pas faire sur ceux de nos moteurs TDI.

T'as tenté de le nettoyer ? ça prend pas longtemps, c'est pas cher et si ça te permet de rouler de nouveau correctement même si c'est pour quelque mois c'est toujours ça de pris en attendant de choisir un débitmètre neuf

C'est simplement la réserve du circuit de dépression. Elle permet de lisser les variations de pression et de bénéficier de quelques freinages avec l'assistance même une fois moteur arrêté par exemple. Le pschittt que t'as entendu c'est juste l'air qui a repressurisé le circuit de dépression, rien de quoi t'inquiéter

La tension de charge est un problème différent du problème initial. Règle d'abord ton pb de batterie qui se vide à l'arrêt et on verra ensuite si y'a un souci avec la charge.

Vu le prix d'un condo de ce type et vu leur tendance à fail en court-circuit je dirais de retirer celui-ci, le tester à l'ESR-mètre (un test de capacité ne suffit pas) et s'il n'est pas bon, de le remplacer, ainsi que tous les autres condensateurs électrolytiques histoire d'être tranquille. Tu peux avancer sans schéma, c'est beaucoup plus long mais c'est tout à fait possible (surtout que ce PCB doit être un double couche, pas un 4 couches ou plus). Je te conseillerais de faire un schéma de la partie concernée à partir du PCB, de tes yeux et d'un ohmmètre

Non, ce n'est pas normal. Tu as un consommateur parasite qui continue de tirer du jus, même une fois le contact coupé. Le plus simple c'est de mettre un ampèremètre en série avec la batterie et de retirer les fusibles un par un pour voir quel circuit pose problème. Une fois que c'est fait il faut identifier tout ce qu'il y a sur ce circuit (voir le schéma élec pour ça) et affiner la recherche. Note que si c'est le démarreur (peu probable) ou l'alternateur (relativement probable) il n'y a pas forcément de fusible (c'est même peu probable en fait) donc il faut débrancher le fil directement.

C'est l’immobiliseur qui est dans le porte instruments (compteur) qui coupe le moteur après une seconde (le moteur démarre quand même pour montrer que ce n'est pas un pb lié à lui ou son calculo mais bien un pb d'immo). A part nettoyer les connecteurs du porte instruments je n'ai pas trop d'idée là comme ça.

Ok, maintenant je comprends, merci pour les détails

Le seul problème que je peux voir c'est, si à cause du ressort plus court, l'amorto arrive en buté lors du passage de bosses et autres. Sinon je ne vois effectivement rien de dérangeant à mettre des ressorts plus courts.