Bidule0hm

Effectivement, souvent le radiateur habitacle se bouche mais d'après ce que tu dis ça ne me semble pas venir de là. Ca ressemble à un pb sur les volets d'air, plus particulièrement celui de mixage air chaud/air froid.

Je pense que la liste des fusibles est incorrecte, j'ai déjà relevé plusieurs erreurs et je suis sûr qu'il en reste. Par ailleurs les schémas de la RTA ne sont pas les schémas originaux et il est courant qu'il y ait des erreurs sur les schémas refaits. Pour le moment la liste la plus à jour que j'ai est celle que j'ai posté ici et je me doutais que le fusible 6 n'était pas pour la centralisation étant donné qu'il est alimenté par un + après contact mais jusqu'ici je n'ai pas eu le temps de confirmer.

Même avec l'alternateur au max le câble n'est pas censé devenir brûlant. Et les tensions mesurées correspondent à un alternateur faisant correctement son job. L'alternateur chauffe pas mal même en temps normal (il est aussi chauffé indirectement par le moteur).

Apparemment il y a un problème avec l’excitation de l'alternateur et s'il ne charge plus il n'y a plus de courant donc plus d'échauffement. Donc dans l'ordre répare la cosse, efface les codes d'erreurs et vois ceux qui reviennent après quelques utilisations de la voiture.

Ok, donc c'est 100 % sûr que c'est la jonction fil/cosse. Du coup tout ce que t'as à faire c'est acheter une cosse neuve (une de bonne qualité si possible, ça évitera d'avoir des pb par la suite), couper le fil à ras de la cosse actuelle et mettre la nouvelle cosse au bout du fil (après avoir vérifié qu'il n'est pas oxydé, sinon il faut couper 1 cm de plus et ainsi de suite jusqu'à retrouver la partie saine). Je conseille fortement de protéger avec de la gaine thermo encollée ou à défaut d'enduire le bout du fil et la cosse de graisse diélectrique pour les protéger de l'humidité. Je suis curieux de savoir ce qui c'est passé en tout cas... fil desserti ? partiellement sectionné ? oxydation ? autre ?

Ok. C'est normal car c'est l'alternateur qui fourni le courant. Il y a donc 3 possibilités: la jonction entre le fil démarreur/batterie et la cosse, idem mais pour le fil rouge qui va aux accessoires, et enfin la jonction entre la grosse cosse et la plus petite du fil rouge qui est vissée dessus. Vu la mesure de tension il est fort probable que ce soit la première hypothèse qui soit la bonne (et c'est en plus confirmé par le fait qu'il n'y a plus d'échauffement si l'alternateur est débranché), tout ce qui concerne le fil rouge est ok. Donc deux possibilités pour être totalement sûr: - enlever la gaine thermo qui protège le fil à la base de la cosse et inspecter visuellement (mais c'est sans retour car si jamais le pb n'est pas là on ne peut pas remettre de la gaine thermo à cause de la cosse qui est trop grosse, il faudra mettre du scotch élec à la place). - planter une aiguille dans le gros fil à 10-15 cm de la cosse et mesurer la différence entre l'aiguille et la borne de la batterie (mais là il y a aussi un inconvénient qui est de devoir reboucher le trou d'aiguille avec du scotch élec).

Ok, donc ce n'est pas la liaison cosse/batterie ou interne à la batterie à priori. Le câble est chaud tout le long ? est-ce que c'est le câble d'origine ? 470 mV sur un fil d'à peine 1 m ça me parait excessif, surtout si tu n'as pas les gros consommateurs d'allumés (phares, dégivrage, ventilo habitacle). D'ailleurs le fil alternateur/démarreur n'a pas ce problème (seulement 90 mV) alors qu'il a une section identique et une longueur plus ou moins similaire. Y'a définitivement un pb quelque part avec le fil batterie/démarreur. Il me semble que ce sont les bougies de réchauffage du LDR qui sont contrôlées par les relais 370. Elles tirent pas mal de courant donc c'est normal d'avoir un échauffement mais les relais ne sont pas censés être brûlants, juste chauds. Non, la capacité ne joue pas ici.

Ne t'en fais pas, je te crois, c'est juste que ça m'étonnait et que c'est plutôt intéressant comme méthode de serrage

Ok, super intéressant, je n'avais jamais vu ça avant.

D'après la revue les deux sont possibles mais perso je préfère 2x 90°, le serrage est mieux réparti qu'avec 1x 180°. Ok, je suis curieux de voir ce que dit la revue, j'ai jamais vu ça avant. Ok, good

Problème suivant: faisceau des bougies de préchauffage endommagé par le temps (problème récurrent sur les anciennes A4) Le plus gros problème c'est qu'un faisceau neuf coûte relativement cher (une cinquantaine d'euros de mémoire) et a les mêmes défauts que le faisceau original. Sans compter que j'aime pas l'idée de faire passer un courant élevé dans un raccord qui est juste enfoncé sur la bougie, je préfère quelque chose de plus durable et avec un maintient positif. Heureusement il existe 2 types de bougies de préchauffage: celles avec un raccord qui se clipse et celles avec un raccord qui se visse. Le raccord qui se clipse est plus récent et a été créé pour rendre le changement des bougies plus rapide car il n'y a pas d'écrou à dévisser, il suffit juste de tirer sur le capuchon. Vu qu'on ne change pas les bougies toutes les 5 min perso je préfère perdre cet avantage pour gagner ceux d'un raccord vissé. Notez que le faisceau fait maison est bien moins cher que celui vendu par VW mais qu'il faut aussi changer les bougies qui coûtent une dizaine d'euros pièce et que donc le prix total est plus élevé que celui du faisceau VW. Si vous voulez faire cette modif préventivement je vous conseille d'attendre d'avoir à changer une bougie HS pour en profiter pour toutes les changer avec le nouveau modèle. Donc tout d'abord il fallait trouver des bougies équivalentes à celle d'origines mais avec un raccord vissé. Celles d'origine sont des Beru GN855 (équivalent Bosch 0 250 202 022) et en cherchant un peu sur le web je me suis rendu compte que les références Beru sont plutôt simples (GN suivi de 3 chiffres) et qu’apparemment le premier chiffre indique le type de raccord (8 = clipsé, 9 = vissé), et qu'on peut facilement trouver les dimensions de la bougie sur google image. Donc j'ai tapé une par une toutes les références de 900 à 999 en mettant de côté celles qui avaient l'air de convenir à première vue et j'ai ensuite gardé uniquement celles qui correspondaient parfaitement (dimensions, courant consommé, tension, etc...) ce qui donne deux références: GN905 (équiv. Bosch 0 250 202 025) et GN963 (équiv. Bosch 0 250 202 035). La 905 est strictement équivalente à celle d'origine tandis que la 963 est 100% compatible mais est un peu plus longue sur la partie haute. Perso j'ai pris la 963 car elle est plus facile à visser et dévisser de la culasse du fait qu'elle ressorte plus (ce qui est toujours appréciable vu qu'elles ne sont pas super accessibles). En images ça donne ça : Ensuite concernant le faisceau il y a deux possibilités: souder directement les nouveau fils aux anciens fils (comme avec un nouveau faisceau VW) ou alors mettre un connecteur. L'avantage de mettre un connecteur c'est qu'on peut facilement débrancher le nouveau faisceau dans le futur si y'a besoin de le réparer ou autre (et c'est ce qu'Audi aurait dû faire dès le départ mais bon...). J'ai choisi l'option du connecteur et étonnamment il n'y a qu'un seul vendeur sur ebay qui vend des connecteurs 4 pins pouvant passer le courant élevé des bougies; pour ceux que ça intéressent -> https://www.ebay.fr/itm/4-8mm-Waterproof-Connector-For-Car-Fan-Light-Plug-Terminal-2P-3P-4P-2Way-4Way/172770418585 Chaque pin fait 4.8 mm de large contrairement aux autres vendeurs où elles font 3.2 mm ou moins. Du 3.2 suffit probablement mais je préfère ne pas prendre de risques et surdimensionner. Une fois la partie femelle soudée sur le faisceau d'origine (NB: j'ai gainé les fils d'origine avec de la gaine thermo encollée pour améliorer leur protection, c'est pour ça qu'ils ont l'air très gros sur la photo) : Pour le nouveau faisceau il suffit de prendre du fil souple de 2.5 mm² et de le couper à la bonne longueur (se baser sur l'ancien faisceau ou, mieux, mesurer directement sur le moteur) et de monter le connecteur, ainsi que des cosses à oeil M4 (j'ai pris celles-là https://www.ebay.fr/itm/10x-Cosse-électrique-à-oeil-oeillet-M4-1-5-2-5mm2/231961029802 ) côté bougies : Là encore les fils ont été intégralement recouverts de gaine thermo encollée et j'ai utilisée des morceaux de gaines plus grosses pour les maintenir ensemble. J'ai aussi renforcé les fils à la base des cosses avec une seconde couche de gaine car c'est un point faible d'une manière générale. J'ai pris le kit avec 7 tailles différentes ici https://www.ebay.fr/itm/7size-3-1-Heatshrink-Heat-Shrink-Tubing-Adhesive-Glue-Lined-Tube-Sleeving-1-2m/302927176205 Une fois en place ça donne ça (j'ai recouvert les raccords de graisse diélectrique pour éviter toute oxydation future) : J'ai utilisé des écrous en laiton pour deux raisons: ils conduisent mieux le courant et si jamais on serre trop on foire le pas de vis de l'écrou mais pas celui de la bougie qui est en acier. Vous pouvez les trouver ici (M4x0.7) https://www.ebay.fr/itm/Lot-of-Brass-Machine-Screw-Hex-Hexagon-Nuts-Hardware-M2-M3-M4-M5-M6-0-4-2-5mm/223290576251 J'ai fixé le connecteur à celui de la sonde de température d'eau avec un rilsan pour éviter qu'il se balade et que les fils s'endommagent en frottant avec les vibrations : Voilà, je devrais être tranquille pour un bon moment avec cette modif, probablement jusqu'à la fin de la vie de la voiture

Euh... 4 et 6 Nm ? j'espère que c'est plutôt des daNm parce qu'il va y avoir un problème sinon... et 3 serrages de 90° ? ça me parait très au-delà des 2x 90° ou 180° de la revue. Par ailleurs je n'ai jamais entendu parler de cette procédure où l'on serre à chaud/après avoir fait chauffer, perso je m'en tiendrait à la procédure de la revue qui est quand même censée suivre les specs constructeur. Ah sinon il est également marqué qu'il ne faut pas rectifier la culasse car il peut y avoir des bulles juste sous la surface lorsque l'alu a été coulé dans le moule; mais je ne sais pas si c'est aussi valable pour ton moteur, ce qui est sûr c'est que c'est valable pour le 1Z et les deux autres modèles équivalents un peu plus récent (désolé j'ai plus les refs en tête).

Les câbles ne sont pas censés chauffer, encore moins devenir brûlants, même au démarrage (tièdes tout au plus). La capacité de la batterie n'a pas d'importance pour ce problème (sauf dans le cas d'un énorme défaut de conception où ils utilisent la résistance interne de la batterie comme un limiteur de courant et ils peuvent donc économiser 2 € en mettant des fils de plus faible section...). 0.5 V ça me parait excessif comme chute de tension, ce qui confirme un mauvais contact. Si tu peux faire la même mesure mais entre la borne de la batterie et la cosse qui est serrée dessus ça nous dira déjà si ça vient de là où si c'est plus loin (jonction cosse/fil ou interne à la batterie)

Il y a un mauvais contact: soit entre le fil et la cosse, soit entre la cosse et la borne, soit interne à la batterie (peu probable ceci dit). Est-ce que la cosse est bien serrée sur la borne ? Est-ce qu'il y a de l'oxydation sur la borne et/ou la cosse ?

Douille découpée à la meuleuse + presse hydraulique pour ma part.

Comme je n'ai pas de photos pour ces problèmes je les groupe dans un même post : Problème: évacuations d'eau sous la batterie et le servo-frein bouchées. Je les ai donc nettoyées et pour celle sous la batterie (l'autre ne peut pas être retirée facilement car le tuyau de l'embrayage passe dedans) j'ai coupé les replis intérieurs pour laisser uniquement les triangles extérieurs, ça ne devrait plus se boucher. J'ai aussi contrôlé l'ECU et tout va bien, il n'a jamais pris l'eau (au passage j'en ai profité pour changer le morceau de durite qui va au capteur de pression de suralim). Problème suivant: fil du capteur PMH très endommagé par frottement sur le clip métal du tuyau PCV du bloc moteur --> facile à réparer car au milieu du fil; soudure + gaine thermorétractable. Il était finalement un peu moins abîmé que ce que je pensais, je n'ai pas eu besoin de souder, juste protéger contre l'humidité. J'ai aussi rajouté une gaine spiralée et je l'ai attaché de façon à ce qu'il ne puisse plus rien toucher avec les vibrations. Problème suivant: fils du capteur MAF endommagés par frottement sur le conduit d'entrée d'air du filtre à air --> pas simple à réparer car juste à la base du connecteur, je pense que je vais désassembler le connecteur pour pouvoir faire une réparation correcte. Alors là c'est devenu très drôle très vite... ou pas... les gaines des fils étaient usées à cause du frottement mais rien de critique, par contre il y en avait un qui avait carrément des brins en cuivre qui étaient coupés par l'usure. Evidemment c'était trop près du connecteur pour faire une soudure donc en voulant retirer le pin correspondant je l'ai abîmé (un des ergots qui le maintient dans le connecteur + un peu le connecteur lui-même), j'ai pourtant fait extrêmement doucement car je sais que c'est fragile... bref, je vais voir sur internet (je n'ai plus la ref en tête mais j'ai le connecteur en forme de D avec 6 pins en 2 lignes de 3 pins) et là impossible de le trouver en vente, et je suis tombé sur un post où quelqu'un a donné le prix en concession et il faisait peur, genre vraiment peur, donc ce n'était pas non plus une option viable. On trouve sans souci l'autre type de connecteur par contre (5 pins sur une seule ligne) mais il est malheureusement très différent (y'a 2 types de débitmètres équivalents pour ce moteur mais avec des connecteurs différents). A force de chercher je tombe sur un connecteur quasi identique sauf qu'il a 8 pins, le truc c'est qu'ils ont l'air quasi identiques aux miens donc même si je ne peux pas remplacer le connecteur j'aurais au moins des pins neufs. Pour ceux que ça intéressent ou qui seraient dans le même cas que moi il s'agit de ce connecteur: https://fr.aliexpress.com/item/32991275913.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37JasdV0 ref. 1J0 973 714 Vu le prix je ne prenais pas un gros risque. Une fois le connecteur arrivé je compare et il s'agit bien des même pins à 1 ou 2 micro détails près qui sont sans importance pour le bon fonctionnement. Donc j'ai réparé le connecteur en utilisant un des nouveaux pins, et pour être sûr qu'il ne ressorte pas j'ai bourré l'arrière du connecteur avec du Sikaflex (j'avais une cartouche déjà ouverte...) ce qui a pour autre avantage d'être sûr que le connecteur sera 100 % étanche à l'eau, évidemment ça rend tout désassemblage futur très compliqué mais vu qu'il a déjà une tendance naturelle à s'autodétruire quand on essaie de le démonter ça n'a pas une grande importance... Problème suivant: gaine du fil + de la batterie légèrement abîmée, rien de très grave mais ça permet à l'eau d'aller jusqu'au cuivre (qui n'est heureusement pas encore oxydé) --> réparation au scotch d'électricien (impossible de mettre de la gaine thermo sans désassembler tout le fil). Comme je l'avais prévu j'ai mis plusieurs couche de scotch très serrées et pour finir j'ai gainé tout le fil à la gaine spiralée histoire de le protéger plus globalement. Problème suivant: batterie probablement HS --> j'ai démarré 2-3 fois dessus après l'avoir rechargée et je la maintiens chargée pendant les réparations mais étant donné qu'elle était complètement déchargée quand j'ai acheté la voiture je n'ai pas trop d'espoir. Pour le moment elle a démarrée à chaque fois sans souci. J'imagine que le vrai test sera cet hiver, je verrais bien si je dois la changer ou non.

Merci Je poursuis avec le problème suivant: toutes les durites du circuit de dépression HS. Je les ai bien évidemment remplacées par de la durite neuve et j'en ai profité pour faire une ptite modif : Comme vous pouvez le voir j'ai déplacé l'électrovanne de suralimentation qui était à l'origine fixée sur le bloc moteur pour la mettre sur le longeron, déjà parce que ce n'est pas une bonne idée d'avoir une EV dans un endroit chaud et rempli de vibrations, mais surtout parce que je voulais libérer l'espace pour un rajout fait maison : Il s'agit d'une catch can https://en.wikipedia.org/wiki/Oil_catch_tank ou récupérateur d'huile en français. Le but est de condenser les vapeurs d'huiles et d'eau venant de la ventilation du carter avant qu'elles ne se condensent dans le circuit d'admission d'air et s'accumulent un peu partout (surtout qu'avec l'EGR ça fait un mélange très collant et dur à enlever), notamment sur les soupapes et le débitmètre (je sais qu'il est en amont mais lors de l'arrêt du moteur il n'y a plus d'amont/aval et il se prend quand même les vapeurs d'huile). Vu la forme de l'espace disponible j'ai préféré faire un modèle fin et long plutôt que plus court et large comme c'est plus communément le cas, je devrais avoir une meilleure surface d'échange de chaleur en plus. Les vapeurs arrivent par le tuyau du haut qui se prolonge dans le gros tuyau de 32 jusqu'à 8-10 cm du bas, elles se condensent en remontant au contact du gros tuyau refroidi par l'air ambiant, et l'air ainsi débarrassé de l'huile sort par la branche horizontale du gros té (elle pointe vers le turbo sur la photo) pour enfin arriver dans l'admission à l'endroit original. L'ensemble est fixé par deux bandes de tôle, celle du haut tient via l'écrou qui maintient la tôle par-chaleur sur le collecteur d'échappement et celle du bas tient via un trou déjà existant dans le bloc moteur. Une autre vue : Tout est en cuivre pour plomberie domestique, diamètre 22 et 32, peint en noir, ainsi que de la durite de 22 mm intérieure. Une photo de la partie qui se branche sur le clapet de régulation sur le cache culbuteurs, là où la durite originale se branche à l'origine, préparée pour être peinte : Une fois peinte et en place :

Merci pour le compliment C'est très répandu en aéro mais on retrouve aussi cette technique dans les courses de voiture/motos, notamment sur le bouchon de vidange d'huile où c'est même parfois obligatoire pour des raisons de sécurité (de l'huile sur une piste c'est pas génial...).

Je continue avec le problème suivant: l'huile était en-dessous du min de la jauge --> je vais profiter d'ouvrir le carter d'huile et le cache culbuteurs pour controller les coussinets de bielle et les cames de l'AAC pour vérifier qu'il n'y a pas eu un manque de lubrification (très très peu probable mais je préfère en être sûr). Vu que j'ai démonté la culasse j'ai pu contrôler les paliers de l'AAC, les cames et les poussoirs hydrauliques et il n'y avait rien à signaler, tout était niquel. Je n'ai pas contrôlé le bas moteur pour 3 raisons: toutes les vis n'étaient pas facilement accessibles, les vis des chapeaux de bielles sont à usage unique, et surtout il n'y avait en fait pas de quoi s'inquiéter.. je m'explique: l'entonnoir de la jauge avait été remplacé car le précédent s'était à priori cassé, sauf qu'il restait un morceau dans le puits de jauge qui empêchait le nouvel entonnoir de s'enfoncer correctement (d'ailleurs une fois sur deux il sortait avec la jauge, je me demande plus pourquoi...) donc j'ai évidemment retiré le morceau cassé et remis le nouvel entonnoir correctement, mais surtout ça veut dire que le niveau d'huile n'était pas bas, c'était la jauge qui était trop haute Problème suivant (enfin c'est plutôt de l'entretien): freins (disques très rouillés du fait de l'immobilisation et flexibles plus flexibles du tout...) --> changement des disques, plaquettes et flexibles. J'ai tout remplacé et évidemment un raccord, et un seul sur les 12, m'a donné du fil à retordre... j'ai du remplacer une des conduites rigides à l'arrière car elle a cassée à la base d'un des raccords quand je l'ai dévissé. Pour ceux qui ne connaissent pas il existe des conduites toutes prêtes qu'il suffit de cintrer comme l'originale; elles existent pour tous les types de raccords standards et il y a le choix entre acier ou cupro-nickel, je recommande fortement le second type car même s'il est un peu plus cher que l'acier il ne rouille pas (je suis d'ailleurs étonné que les conduites d'origines soient en acier, un point en moins Audi sur ce coup là...), pour ceux que ça intéresse j'ai pris ce modèle exactement https://www.amazon.fr/gp/product/B00LTQJH9O/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o02_s00?ie=UTF8&psc=1 (attention au type de raccord car les différences sont subtiles, renseignez-vous bien avant d'acheter) Je n'ai pas de photos de ces opérations donc je passe au problème suivant, enfin aux deux suivants vu qu'il sont très similaires: une vis manque sur les 3 de la poulie de pompe de DA ainsi que: empreintes foirées sur 3 des 4 vis de la poulie accessoires sur le vilebrequin. On voit bien le problème sur les photos suivantes : Donc après avoir calé la distribution je retire les poulies et là petite surprise (une bonne pour une fois) je m'aperçois que la poulie crantée de vilebrequin n'a pas un ergot mais un méplat : Sauf erreur de ma part il me semble que les moteurs 1Z de 1995 n'avaient pas été upgradés avec le méplat, je suppose donc qu'à un moment donné le vilebrequin et la poulie crantée ont été changés pour la nouvelle version. Bref, après avoir acheté les vis en concession je fais une ptite modif dessus : Qui a deviné l'utilité ? ... ok ok, je crache le morceau https://en.wikipedia.org/wiki/Safety_wire S'agissant de la distribution je préfère ne pas prendre de risques étant donné que le desserrement de la vis centrale est connu pour être un point faible, que le méplat à la place de l'ergot résout en grande partie certes, donc je me suis inspiré d'une technique principalement utilisée en aéronautique où toutes les vis/écrous qui maintiennent une pièce critique sont forcément freinés positivement (une rondelle anti-desserrement ne suffit pas...), souvent par du fil à freiner passant dans un trou percé dans la tête de la vis. J'ai donc percé les vis (et la vis centrale étant en acier 12.9 ça n'a pas été simple... beaucoup de lubrification et très lentement sont les maitres mots...) pour faire de même. Voici ce que ça donne une fois en place : Le boulot est loin d'être parfait (le fil devrait mieux épouser les vis) en grande partie à cause du manque d’accessibilité autour des vis et parce que j'ai pris du fil de 1.2 mm plutôt que le 0.8 mm utilisé habituellement (vu le couple de serrage super élevé je voulais avoir le fil le plus solide possible) ce qui fait qu'il était extrêmement rigide... du coup j'ai pris du 1.0 mm pour éviter ce problème la prochaine fois que je fais la distrib. Pour finir une ptite photo de la distrib remontée :

Donc après avoir réparé les filetages des bougies je continue avec le problème suivant: de l'huile un peu partout dans la baie moteur (au moins y'a pas un pet de rouille...) --> j'ai identifié au moins les joints du cache culbuteurs à changer et vu que je change l'embrayage et la distri j'ai décidé de changer les joints spi du vilebrequin, le joint du carter d'huile (chi*** à faire mais je suis quasi sûr qu'il fuit, et puis j'ai déjà commencé de toute façon...) et le joint spi de l'AAC en plus des joints du cache culbuteurs. Solution: changement de tous les joints qui sont en contact de près ou de loin avec l'huile. Après avoir retiré les courroies et la plupart des poulies on y voit un peu plus clair : Le joint spi de l'AAC fuit, c'est sûr : Le joint spi du vilebrequin côté boite fuyait aussi de manière certaine, mais pour les autres joints spi j'étais moins sûr; je les ai quand même changés vu leur faible coût et la difficulté d'accès. J'avais de gros soupçons sur le joint du carter d'huile par contre. Le truc c'est qu'en principe pour démonter le carter il faut sortir le moteur... mouais... j'ai pas le matériel et même si je l'avais c'est quand même une grosse opération donc plan B... Evidemment toutes les vis sortent sans trop de souci à par une seule dont l'accès est bloqué par un renfort sur la tôle du support moteur avant (j'attendais un peu mieux de la part d'Audi sur ce coup là...) : Bref, j'ai dû démonter le support avant juste pour ça... Une photo côté boite pour changer un peu (j'avais déjà enlevé la flasque arrière du vilebrequin) : Donc, quand je parlais du plan B ça voulait dire cric, cales en bois et parpaings Bon, maintenant il faut remonter. L'arbre intermédiaire et sa flasque : Une fois en place, ainsi que la flasque avant du vilebrequin : On peut ensuite passer au carter en n'oubliant pas de mettre une touche de silicone au niveau des jointures des flasques du vilebrequin : Et côté arrière; on peut aussi voir la flasque arrière avec le nouveau joint (j'ai marqué les vis d'une couleur différente à chaque passe de serrage pour éviter d'en oublier, d'autant plus que j'ai utilisé la méthode en étoile donc c'est facile de se tromper) : J'en ai bien-sûr profité pour nettoyer la crépine de la pompe à huile et changer son joint torique.

Bon eh bien bonne nouvelle: elle a passé le contrôle technique sans souci je suis même à seulement 1/10ème du seuil max au niveau de la pollution (j'avais peur que le pot catalytique soit usé mais apparemment tout va plus que bien de ce côté), juste deux défauts mineurs: un feu arrière abimé (pas de surprise de ce coté là) et une force de freinage un peu basse d'un côté à l'avant (rien de très surprenant car tout est neuf au niveau des freins et ils n'ont roulé que 30 km avant le CT donc pas le temps de se roder correctement, ça devrait s'arranger avec le temps). Concernant mes questions sur les fusibles j'ai fait un peu d'investigation et il se trouve que le fusible N° 12 est le fusible qui alimente la prise diagnostic (et à priori rien d'autre) tandis que le N° 28 est bien inutilisé (malgré la présence du fil) sur les versions diesel car il alimente la pompe à carburant dans le réservoir présente uniquement sur les modèles essence. Du coup j'ai fait un tableau plus complet que celui de la revue et j'en ai profité pour corriger 2-3 erreurs au passage (NB: Ba = blanc, Be = bleu, Ve = vert, Vi = violet): +-------------+--------+---------+----------+--------------+--------------------------------------------------------------------------------------------------------+ | | Repère | | Couleur | Source | | | Emplacement | sur le | Calibre | du fil | d' | Eléments alimentés | | | schéma | (A) | alimenté | alimentation | | +-------------+--------+---------+----------+--------------+--------------------------------------------------------------------------------------------------------+ | 1 | F1 | 5 | N/Ve | rel. access. | dégivrage gicleurs lave-glace | | 2 | F2 | 5 | N/Ve | rel. access. | clignotants | | 3 | F3 | 5 | G/Ve | pos/code/ph | éclairage boite à gants | | 4 | F4 | 5 | G/J | pos/code/ph | éclairage plaque d'immatriculation | | 5 | F5 | 5 | N/R | borne 15 | témoins: charge, antidémarrage, frein à main, ABS, préchauffage + rétroviseurs élec. | | 6 | F6 | 5 | N/Be | borne 15 | fermeture centralisée | | 7 | F7 | 10 | N/Be | borne 15 | ABS (calculateur) | | 8 | - | 5 | - | - | téléphone | | 9 | - | 5 | - | - | indicateur T° extérieur + indicateur rapport boite automatique | | 12 | - | 5 | N/R | borne 30 | prise diagnostic | | 13 | F13 | 10 | R/J | borne 30 | feux stop | | 14 | F14 | 10 | R/Be | borne 30 | plafonnier avant + éclairage miroir de courtoisie | | 15 | F15 | 10 | R/Be | borne 30 | porte instruments + calculateurs: climatisation, boite automatique | | 16 | - | 5 | - | - | ABS (calculateur) | | 17 | - | 10 | - | - | dégivrage serrures | | 18 | F18 | 10 | Ba/J | phares | phare droit + témoin phares | | 19 | F19 | 10 | Ba/N | phares | phare gauche | | 20 | F20 | 10 | J/Ba | codes | code droit + réglage hauteur code droit | | 21 | F21 | 10 | J/N | codes | code gauche + réglage hauteur code gauche | | 22 | F22 | 5 | G/R x2 | pos/code/ph | feux de position droits | | 23 | F23 | 5 | G/N x2 | pos/code/ph | feux de position gauches | | 24 | F24 | 25 | Be/R x2 | rel. access. | essuie-glaces + pompe lave-glace | | 25 | F25 | 30 | N/Be | rel. access. | ventilation chauffage/climatisation | | 26 | F26 | 30 | Ba/J | rel. access. | dégivrage: lunette arrière, rétroviseurs | | 27 | - | 15 | - | - | essuie-glace arrière | | 28 | - | 15 | - | - | (essence) pompe à carburant | | 29 | - | 20 | - | - | (essence) débitmètre + électrovannes: EGR, turbo + sonde lambda | | 30 | - | 20 | - | - | toit ouvrant | | 31 | F31 | 15 | N/Be | borne 15 | feux de recul + régulateur de vitesse | | 32 | - | 20 | - | - | (essence) bobine(s) d'allumage + ECM | | 33 | F33 | 15 | R/Be | borne 30 | allume-cigare | | 34 | - | 15 | - | - | (essence) injecteurs | | 35 | - | 30 | - | - | prise remorque | | 36 | F36 | 15 | G/Ve | codes/phares | feu anti-brouillard arrière | | 37 | /!\F37 | 20 | R/Be | borne 30 | autoradio | | 38 | F38 | 15 | R/Be x2 | borne 30 | éclairage coffre | | 39 | /!\F39 | 15 | R/J | borne 30 | feux de détresse | | 40 | F40 | 25 | R/Ba | borne 30 | avertisseurs sonore | | 41 | F249 | 25 | R/Be | borne 30 | ABS (électrovannes) | | 44 | - | 30 | - | - | sièges chauffants | | B | /!\F37 | 30 | R/Ve x2 | borne 30 | lève-vitres avants | | C | F43 | 30 | R/N x2 | borne 30 | lève-vitres arrières | | F | F53 | 50 | R/N | borne 30 | ABS (pompe) | | boitier ECM | /!\F39 | 80 | N/Ba | rel. precha. | bougies préchauffage | | boitier ECM | F51 | 15 | R/Ba | rel. surten. | débitmètre + EVs: début d'injection, EGR, turbo + contacts: freins, embrayage + relais réchauffage LDR | | boitier ECM | F109 | 50 | R/N | borne 30 | bougies réchauffage (N°1 + N°2) liquide de refroidissement | | boitier ECM | F124 | 25 | R/Ve | borne 30 | bougie réchauffage (N°3) liquide de refroidissement | +-------------+--------+---------+----------+--------------+--------------------------------------------------------------------------------------------------------+ Tout ce qui est dans le tableau a été vérifié directement sur la voiture (je rappelle que c'est une A4 B5 phase 1) mis à part la liste des éléments alimentés (seulement certains ont été vérifiés, le reste vient de la revue), les tirets sont là pour marquer une absence d'info (notamment parce que j'ai le modèle diesel donc je n'ai pas les fusibles correspondant au modèle essence). Concernant l'EV de suralim je ne sais toujours pas si c'est normal mais je dirais que oui vu que tout va bien mis à part ça. Bon sinon je commence avec les photos promises depuis un moment déjà; problème initial: filetages des bougies 3 et 4 foirés (con*** d'abr*** d'id*** qui a dû remettre les bougies avec la douille au lieu d'à la main et qui en plus ne s'est pas posé de question quand il a fallu forcer pour les visser... et sur, non pas une, mais deux bougies...) --> je ne pense pas que passer un coup de taraud suffise (en plus comment tomber sur le filetage original ?) car même en supposant que ça corrige le problème la profondeur des filets sera forcément plus faible donc risque d'arracher les filets lors d'un serrage/desserrage dans le futur. Même si c'est relativement coûteux je pense mettre un helicoil. Solution: réparation des filetages des bougies de préchauffage 3 et 4 avec un kit Recoil (filetage rapporté). On commence par immobiliser la culasse (serre-joint et cale en bois) : Je vous conseille fortement de marquer le foret pour ne pas dépasser la profondeur voulue (attention à ajouter au moins 5 mm par rapport au filetage initial car le taraud ne fait pas de filets complets sur ses 5 premiers mm): Ensuite on perce; attention car le foret est court et le mandrin risque de frotter sur la culasse (notamment pour le cylindre N° 4) et de faire dévier le foret : On peut ensuite commencer à tarauder (après avoir bien nettoyé le trou évidemment), comme c'est de l'alu c'est relativement facile mais bien lubrifier au WD-40 et retirer le taraud pour nettoyer les copeaux dès que ça devient plus dur à tourner, et bien-sûr faire attention de bien tarauder dans l'axe dès le départ. Le problème c'est encore une fois le manque d'espace: on vient vite buter contre la culasse. Heureusement le taraud a un carré très proche du carré 1/4" utilisé sur les douilles donc avec un peu d'imagination j'ai trouvé cette solution : Une fois le filetage nettoyé ça donne ça : Et pour finir le filet rapporté en place (je conseille lubrifier au WD-40 lors de la mise en place) : J'ai lubrifié les bougies à la graisse cuivrée pour éviter d'entrainer le filet lors du serrage. Tout s'est bien passé, je suis très content du kit Recoil (pas beaucoup plus cher qu'un kit chinois et au moins je suis sûr de la qualité, je ne voulais prendre aucun risque vu qu'il s'agit de la culasse).

Il y a deux calages différents, Dnij parle uniquement du calage de la courroie et c'est ce dont je parlais aussi par rapport à la poulie d'AAC, désolé si ça n'était pas clair. Le calage de la pompe est une autre histoire. Donc, en ce qui concerne le calage de la pompe (à faire après que la distribution soit calée correctement, donc tout est remonté, calé, serré, etc... c'est la dernière étape en gros) tu peux faire comme sur la vidéo si tu as les outils ou alors utiliser l'écran TDI timing de VCDS https://www.ross-tech.com/vag-scope/TDIGraph.html ce qui est plus simple et ne nécessite pas de matériel spécialisé mais est plus long (il faut démarrer le moteur, faire la mesure avec VCDS, arrêter le moteur, desserrer la pompe (ou sa poulie, selon le modèle), la bouger, resserrer, démarrer, faire la mesure, etc... NB: la mesure doit être faite moteur chaud). C'est plus que très recommandé de caler et piger le moteur lors de la dépose de la courroie car sinon tu peux endommager des pièces (par ex les soupapes). La procédure de dépose et repose de la courroie de distrib est dispo dans la RTA, y'a juste à la suivre (en général tu peux aussi trouver des tutos sur le web si tu préfères mais attention, parfois il y a de mauvais conseils qui trainent).

Peu importe la méthode tant que le contre-couple est appliqué sur la poulie et non pas la pige, pompe, etc... Ca dépend du montage de la pompe: soit la pompe bouge, soit la poulie bouge sur l'axe de la pompe. Regarde quelle méthode il faut utiliser sur ton moteur dans la RTA et/ou sur le web avant de faire quoi que ce soit. Peu importe le montage, il faut que la poulie puisse tourner librement sur l'AAC lors du calage de la courroie. Idem, regarde la procédure du calage dans la RTA, c'est forcément marqué.

Impossible de faire un repère pour retrouver le calage car ça se compte en dixièmes de mm, il faut utiliser VCDS (plus spécifiquement la partie TDI timing) pour le faire. D'une manière générale c'est une très mauvaise idée d'utiliser des piges comme blocage pour desserrer des poulies. La bonne méthode est d'appliquer le contre-couple avec ce genre de clé faite pour ça : Tu peux utiliser n'importe quel morceau de métal plat et de la bonne épaisseur comme règle de calage, pas besoin de l'outil spécial. Le moteur va probablement tourner plus ou moins bien sans faire le calage correctement mais c'est une mauvaise idée car tu risques d'abîmer le moteur, de manquer de puissance, d'avoir une conso de carburant élevée, etc... Il faut la décoller car la poulie a un cône femelle et l'AAC un cône mâle qui permettent de transmettre le couple par coincement, ce qui veut dire que même si tu desserres la vis qui tient la poulie elle va rester coincée sur l'arbre, comme si elle était collée, et ne pourra pas tourner librement pour l'opération de calage.

Pas très compliqué mais il faut faire attention de ne pas abîmer la garniture (comme tout plastique intérieur, elle est assez fragile, ne pas forcer). Oui, c'est bien ça, tout le cadre supérieur sort de la portière. Je conseille de prendre des photos en macro de la jointure extérieure en haut (notamment le coin supérieur arrière) pour retrouver le même réglage; les traces laissées par le joint ça aide aussi pour retrouver le même réglage, donc éviter de laver la voiture juste avant. Ca n'est pas très compliqué à régler au remontage mais ça peut prendre du temps, surtout si c'est la première fois que tu fais ça, parce qu'il faut régler, serrer les vis (au moins 2 sur les 4), tester, desserrer, re-régler, etc... En gros il faut régler l'inclinaison (ce qui règle principalement la hauteur du coin supérieur arrière de la portière) via la cale en alu de la grosse vis inférieure à l'avant et l'inclinaison vers l'intérieur pour que le joint supérieur extérieur soit bien en contact avec la carrosserie sur toute la longueur. Je n'ai pas de photos pour décrire l'opération en détails mais si jamais t'as un souci de réglage poste ici en détaillant le problème et je pourrais te conseiller plus précisément