Bidule0hm

@Bap33 Je connaissais déjà le principe de fonctionnement et c'est justement pour ça que je demandais comment est-il possible qu'en laissant le ressort comprimé longtemps on puisse arriver à un couple de déclenchement trop élevé au lieu de trop faible ? @phoenix-dr il est impossible que des rallonges augmentent le couple nécessaire (sauf utilisation avec une clé à choc bien-sûr, mais ce n'est pas le cas ici) par contre l'élasticité ajoutée demande un plus grand mouvement de rotation qu'on peut avoir tendance à interpréter comme une plus grande force nécessaire.

Il est très peu probable que ça vienne du compteur, en général c'est le faisceau électrique qui est endommagé par les vibrations, humidité, chaleur, ...

Pourquoi ne pas tester côté sonde ? c'est plus facile et ça permettra de tester la sonde au passage histoire d'être sûr.

Ok, mais du coup j'aimerais savoir pourquoi le couple peut être plus élevé parce que je ne vois pas comment c'est possible vu le système interne. Perso j'ai résolu le pb précision/usure en achetant un adaptateur électronique, même les versions chinoises à 50 € sont très précises (tout comme les balances chinoises pour info, en général elles sont au pourcent près) et vu le principe de mesure il y a très peu de chances pour qu'il se dérègle ou s'use. Sans compter l'indication sonore plus audible que le clic, ainsi que l'indication visuelle et le fait qu'il prévienne lorsqu'on s'approche du couple réglé. Bref, je recommande

Ok, donc effectivement plutôt un court-circuit du coup, au moins c'est facile à vérifier au multimètre, après faut trouver à quel endroit du faisceau il est.

Apparement c'est plutôt 160 Nm : https://www.audisport.ch/forum/mecanique-chassis-preparations/24224-couple-de-serrage-des-roues-audi.html

Ce sera moins car le ressort resté compressé sera plus fatigué, donc il exercera moins de force, donc moins de couple nécessaire pour déclencher.

Sauf si la sonde est ouverte, ça aurait le même effet que de la débrancher.

Très bonnes explications de la part de vous deux Je voulais juste mentionner qu'il existe aussi les torque stick qui n'ont certes pas la précision d'une clé dynamométrique mais qui sont beaucoup moins cher (moins d'une vingtaine d'euros) et qui ont l'avantage de pouvoir être utilisés avec une clé à chocs (j'ai une clé dynamométrique mais j'en ai acheté un juste pour cet avantage, infiniment plus rapide de monter/démonter les roues à la clé à chocs). Après un test rapide je peux dire que c'est une méthode plutôt précise (de mémoire j'ai obtenu 127 Nm en moyenne pour un torque stick donné à 120 Nm).

Merci pour toutes ces infos Je connaissais les inserts type douille mais je préfère le type helicoil car il faut exercer beaucoup moins de force vu qu'il n'y a pas la douille à déformer donc moins de risques de foirer quoique ce soit, et aussi parce qu'avec le temps je pense qu'il supportera mieux les cycles chaud/froid vu qu'il est plus élastique qu'une douille et risque donc moins de venir avec la bougie dans le futur. Je préfère aussi prendre une marque reconnue qu'un kit noname (ça aurait été pour un taraudage pour une fixation d'un accessoire ou autre moins important j'aurais pris le noname, mais s'agissant de la culasse je ne veux vraiment pas prendre de risque) et le moins cher que j'ai pu trouver c'est le Recoil RCL38108 pour 62 € donc ça reste raisonnable par rapport au noname. Le morceau à casser n'est pas un souci vu que j'ai déposé la culasse (j'étais en train de démonter les accessoires autour quand je me suis dit qu'il ne restait plus beaucoup de vis à enlever pour libérer la culasse et que vu la kilométrage et le prix d'un joint de culasse autant le changer en passant) mais pour ceux qui ne seraient pas dans mon cas et qui auraient toujours la culasse sur le bloc moteur l'inox est quand même faiblement magnétique donc avec un aimant puissant (néodyme) au bout d'un axe on peut casser le morceau avec celui-ci et il restera collé directement sans qu'on ait besoin d'aller le chercher dans le cylindre J'ai une question concernant la fixation du radiateur: d'après ce que j'ai pu voir il y a 2 trous dans les silentblocs du haut ainsi que 2 trous correspondants dans le support mais je n'avais rien dans ces trous donc le radiateur était libre de sortir. Je pense que ça n'est pas normal (mais je peux me tromper car il était quand même légèrement coincé par la compression des silentblocs contre le support) et j'aimerais corriger ce pb mais je ne sais absolument pas quel est le système de fixation originel (si je devais deviner je dirais clips plastiques qui rentrent en force) même après avoir regardé les éclatés; quelqu'un aurait une référence ou même une photo afin que je vois à quoi ça ressemble ? En tout cas merci pour toute l'aide apportée jusqu'ici

Oui, j'ai vu que pas mal de monde l'a amené à 450 - 500 000 km sans souci, il est réputé indestructible d'après ce que j'ai pu lire Non, pas de géométrie variable mais y'a quand même une vanne commandée pneumatiquement qui ressemble à un by-pass côté échappement (probablement pour réduire la vitesse du turbo) mais j'ai pas encore regardé en détail comment marchait ce turbo. Un truc étonnant c'est qu'il n'y a pas de dump valve donc je me demande ce qu'il se passe lorsqu'on lâche l'accélérateur d'un coup après une grosse accélération. Il n'a pas l'air d'avoir de jeu axial et il a un léger jeu radial, mais c'est subjectif, j'ai juste testé de le bouger à la main, faudrait que je mesure pour voir si c'est dans les tolérances ou non. Mais merci de m'avoir rassuré sur le prix d'une possible réparation de celui-ci, c'est bon à savoir

Sauf si la fuite principale est entre un passage haute pression de l'huile et un passage de LDR, là il n'y aura pas de LDR dans l'huile (pression d'huile supérieure à celle du LDR), pas de fumée/démarrage difficile/etc... si la fuite est minime dans le cylindre, mais par contre il y aura de l'huile dans le LDR; c'est ce qui semble être le cas ici d'après ce que beru07 nous a dit.

Attention quand même de ne pas dépasser 15 secondes de démarreur et de le laisser refroidir quelques minutes ensuite au risque de le griller sinon. A noter qu'un joint doit être écrasé (toutes limites respectées hein...) pour être étanche, et là vu le type de montage tu ne pourras de toute façon pas trop l'écraser car le métal du couvercle entre en contact avec le métal de la pompe et une fois que c'est fait augmenter le couple de serrage ne changera pas la compression du joint. Un joint n'est plus étanche lorsqu'il devient moins élastique et se durci avec le temps et autres facteurs extérieurs comme la température par exemple.

Yep, exactement, je suis reparti pour 300 000 sans souci après ça en principe (sauf peut-être le turbo qui sera probablement la première pièce couteuse à arriver en fin de vie) Oui la liste est relativement longue mais quand on regarde de plus près, à part la boite (que je savais en achetant) et les filetages foirés (seule grosse surprise dont j'étais pas au courant en achetant) c'est juste des petites choses pas très coûteuses, ça demande surtout du temps. Si tu devais dire un prix tu serais probablement (bien) au-dessus de ce que j'ai payé; en gros il a eu le pb sur la boite il y a un peu plus d'un an et du coup il en avait marre d'avoir une voiture inutile depuis tout ce temps et voulait s'en débarasser. J'ai des photos à poster de mon avancement (spoiler: la culasse est déposée... ) mais je n'ai pas encore eu le temps de les trier et les redimensionner. Idem que pour la boite, j'essaie de faire des vidéos/photos que je pourrais utiliser pour faire des tutos ensuite.

Comme son nom l'indique ce topic est dédié à ma voiture d'une manière générale afin de faire un bref historique et d'y lister les problèmes que j'ai à résoudre avec les solutions que j'ai trouvé/trouverai (j'éditerai ce post au fur et à mesure que j'avance) afin d'aider d'autres membres qui auraient le même problème Historique En décembre 2018 j'ai acheté une A4 B5 de quasi 300 000 km datant de 1995 avec le moteur 1Z 1.9L TDI de 90ch pour une bouchée de pain car il était impossible de passer la première et la seconde, et parce qu'il y avait plusieurs autres soucis moins graves. A part ça elle est plutôt en bon état cosmétique, intérieur comme extérieur et le moteur tourne à peu près correctement (mais sans turbo à cause du circuit de dépression). J'ai pu remarquer qu'elle avait été bricolée un peu à l'arrache par le dernier proprio mais qu'avant ça elle à l'air d'avoir été très bien entretenue. Autrement dit une bonne base pas cher mais qui va demander pas mal de temps avant d'être ok à 100 %. Soi-disant la distribution a été faite très récemment, ainsi que la vidange. L'un comme l'autre sont faux vu l'état de la courroie (pas sur le point de casser mais clairement très loin d'être récente, sans parler de la courroie accessoires qui, elle, est pas loin de casser pour le coup...) et vu que l'huile était en-dessous du minimum sur la jauge (ce qui n'est pas très étonnant étant donné les fuites d'huile et le fait qu'elle n'avait pas roulé depuis 1 an à cause du pb sur la boite de vitesse). J'ai pu remarquer que toutes les rotules et silentblocs du train avant sont en très bon état donc probablement remplacés relativement récemment. Donc l'idée c'est de corriger tous les problèmes et faire tout l'entretien habituel (distrib, filtres, huile, etc...) histoire de repartir sur une voiture niquel Problèmes (plus grave au moins grave) et solutions - impossible de passer la 1ère et 2nde --> j'ai quasi fini de réparer, voir mes péripéties sur le topic dédié: - filetages des bougies 3 et 4 foirés (con*** d'abr*** d'id*** qui a dû remettre les bougies avec la douille au lieu d'à la main et qui en plus ne s'est pas posé de question quand il a fallu forcer pour les visser... et sur, non pas une, mais deux bougies...) --> je ne pense pas que passer un coup de taraud suffise (en plus comment tomber sur le filetage original ?) car même en supposant que ça corrige le problème la profondeur des filets sera forcément plus faible donc risque d'arracher les filets lors d'un serrage/desserrage dans le futur. Même si c'est relativement coûteux je pense mettre un helicoil. - de l'huile un peu partout dans la baie moteur (au moins y'a pas un pet de rouille...) --> j'ai identifié au moins les joints du cache culbuteurs à changer et vu que je change l'embrayage et la distri j'ai décidé de changer les joints spi du vilebrequin, le joint du carter d'huile (chi*** à faire mais je suis quasi sûr qu'il fuit, et puis j'ai déjà commencé de toute façon...) et le joint spi de l'AAC en plus des joints du cache culbuteurs. - l'huile était en-dessous du min de la jauge --> je vais profiter d'ouvrir le carter d'huile et le cache culbuteurs pour controller les coussinets de bielle et les cames de l'AAC pour vérifier qu'il n'y a pas eu un manque de lubrification (très très peu probable mais je préfère en être sûr). - freins (disques très rouillés du fait de l'immobilisation et flexibles plus flexibles du tout...) --> changement des disques, plaquettes et flexibles. - une vis manque sur les 3 de la poulie de pompe de DA --> remplacer la vis. - empreintes foirées sur 3 des 4 vis de la poulie accessoires sur le vilebrequin --> remplacer les vis. - toutes les durites du circuit de dépression HS --> durite de 3/4/5/6 mm déjà commandées sur ebay, j'attends d'avoir fait le reste sur le moteur pour les installer. - évacuations d'eau sous la batterie et le servo-frein bouchées --> les déboucher et potentiellement raccourcir les tubes en caoutchouc pour éviter que ça se rebouche. - fil du capteur PMH très endommagé par frottement sur le clip métal du tuyau PCV du bloc moteur --> facile à réparer car au milieu du fil; soudure + gaine thermorétractable. - fils du capteur MAF endommagés par frottement sur le conduit d'entrée d'air du filtre à air --> pas simple à réparer car juste à la base du connecteur, je pense que je vais désassembler le connecteur pour pouvoir faire une réparation correcte. - gaine du fil + de la batterie légèrement abîmée, rien de très grave mais ça permet à l'eau d'aller jusqu'au cuivre (qui n'est heureusement pas encore oxydé) --> réparation au scotch d'électricien (impossible de mettre de la gaine thermo sans désassembler tout le fil). - batterie probablement HS --> j'ai démarré 2-3 fois dessus après l'avoir rechargée et je la maintiens chargée pendant les réparations mais étant donné qu'elle était complètement déchargée quand j'ai acheté la voiture je n'ai pas trop d'espoir. - faisceau des bougies de préchauffage endommagé par le temps (problème récurrent sur les anciennes A4) --> trop cher en neuf mais j'ai une idée que je préfère tester avant de la poster pour éviter de donner une mauvaise solution. - soufflets de cardans fendillés mais pas encore déchirés --> changement des soufflets préventivement. - porte conducteur trop basse (probablement une vitre ou un lève-vitre de changé et la porte mal remontée) --> à voir; je sais comment changer la position du cadre supérieur mais pas de la porte entière. - troisième feu stop rajouté (raccords électriques à l'arrache et je crois bien que le feu est juste posé sur la plage arrière sans être fixé) --> vu qu'il est là autant le conserver, donc soudures + connecteur correct et fixation du feu. - jeu dans la fixation gauche du pare-choc arrière --> à voir. - renfort du tunnel central déformé --> je le remplacerai probablement par un profilé d'alu en U (je sais qu'il sera moins résistant que le renfort actuel qui est en acier et qui s'est clairement déformé parce qu'une précédente personne a frotté sur un trottoir ou autre chose de similaire, mais c'est voulu car dans le cas où ça m'arriverait également je préfère abîmer seulement le renfort, sans qu'il emmène avec lui le reste de la tôle du châssis qui est actuellement juste un tout petit peu déformée, sans compter que ça n'est pas un renfort malgré son nom mais plus une sécurité au cas où le pot d'échappement se détacherait) <- oui, c'était une très (trop) longue parenthèse... Entretien et révision - distribution - joint de culasse (vu où j'en étais du démontage il ne manquait vraiment pas grand chose pour enlever la culasse, et vu le prix d'un joint et le kilométrage autant le faire maintenant histoire d'être tranquille) - changement de tous les filtres et fluides - nettoyage du moteur et de la baie moteur - nettoyage intérieur et extérieur - vérifier si pas d'intrusion d'eau dans le boitier de l'ECU - vérifier le mécanisme des essuie-glaces - vérifier l'alignement du levier de vitesse - vérifier le réglage du frein à main

Débranches le petit tuyau du bocal et bouche-le (ou bouche le téton du bocal) et balance la pression par le téton du bocal (ou via le tuyau si t'as bouché le téton), perso je ne dépasserais pas 1 bar par sécurité. Pas besoin de bouchon spécial comme ça

Un cylindre qui bouffe de l'eau est généralement plus propre que les autres. Et aussi en mettant le circuit de refroidissement sous pression pendant un (long) moment on retrouve de l'eau dans le cylindre concerné.

Oui, ça semble parfait d'ailleurs Du coup j'ai du mal à voir pourquoi elle ne démarrerait pas comme avant. La seule option qui me vient à l'esprit serait des bulles d'air, mais si c'était le cas il y aurait des ratés, or elle tourne comme une horloge une fois démarrée apparemment.

Le calage de la pompe est correct ? Le TDI timing aussi ?

Dans un cylindre... Je dirais 99 % de chance que ce soit le joint de culasse d'après ce que tu décris.

Je confirme aussi (B5 phase 2 de 2000) entendre un claquement plutôt discret qui n'est à priori pas normal mais je n'ai jamais pris le temps d'identifier dans quel cas il se produisait exactement (de mémoire c'est lors d'un changement de mode) et pour le moment tout marche correctement donc vu la difficulté d'accès c'est pas sur ma liste de priorités.

D'après l'année ça serait bien du 288, après il vaut mieux confirmer par soi-même, c'est sûr

Le problème c'est que la réponse à la question que tu poses dépend fortement du type de moteur exact donc tant qu'on a pas l'info on ne peut pas répondre.

Pour une fois je t'avais devancé sur l'éclaté Je conseille de remplacer le joint 25 d'office parce que 1) c'est un joint papier et ça aime pas les démontages/remontages en général, et 2) il coûte seulement quelques euros

C'est du 288 mm