Bidule0hm

Habituellement sur les Audi les masses sont en marron donc le marron est probablement le - dans ton cas. A ma connaissance l'avant n'est pas comme l'arrière, ils sont juste branchés sur l'autoradio.

C'est bon signe. Après évidemment ce test est subjectif, il ne donne pas une valeur précise donc on ne peut pas être sûr à 100 %. Mais dans ton cas la différence est plutôt grande donc je dirais qu'il n'y a pas de problème de ce côté ;)

Tu veux dire bloquer le ventilo moteur tournant ? oui c'est possible mais c'est dangereux donc je ne recommande pas cette méthode. Il tourne beaucoup plus lentement que le moteur quand il est froid, on ne peut pas vraiment le voir à l'oeil nu. Le visco-coupleur est similaire à un convertisseur de couple pour boite auto mais en beaucoup plus simple: il est rempli d'huile et comporte une bilame qui ouvre plus ou moins un passage d'huile selon la température ce qui a pour effet d'envoyer plus ou moins d'huile sur la périphérie ce qui permet de transmettre plus ou moins de couple au ventilo et donc de faire varier sa vitesse. Voici un éclaté: Sur les A4 la bilame est une simple plaque (partie rouillée au centre, sous l'étiquette) au lieu d'être enroulée en spirale mais le principe reste le même; elle appuie plus ou moins sur un téton au centre, on peut voir un bout du joint en vert : Une image d'un coupleur de BMW démonté : Le coupleur doit être gardé propre car c'est important pour l'échange de température dont la vitesse du ventilo dépend directement. Un coupleur sale peut causer une surchauffe. Ok, pour moi c'est juste la sonde qui est légèrement décalée en température et/ou le calorstat qui est aussi un peu décalé. Si t'es sûr que peu importe les conditions tu ne dépasses pas les 95 °C ça me parait bon, mais attends peut-être un second avis histoire d'être sûr.

La question c'est surtout est-ce que le tuyau supérieur chauffe ? celui du bas n'est pas très chaud, même une fois atteint 90 °C, étant donné que c'est la sortie du radiateur et que le but de ce dernier est de refroidir le LDR. S'il passe physiquement j'imagine que c'est toujours possible de le monter à l'envers. Utiliser un décapeur thermique pour chauffer le visco-coupleur et voir s'il devient significativement plus dur à tourner. Un sèche cheveux peut peut-être suffire mais j'ai un doute, on va dire que ça dépend du sèche cheveux. Très peu probable que ton pb vienne d'une purge incomplète étant donné que tu as suivi la procédure et que les A4 ne sont pas connues pour poser des pb de purge du LDR comme certaines autres voitures. Quelques questions : quel est l'état de la pompe ? quand est-ce qu'elle a été changée ? les aubes de la pompe sont en plastique ou en métal ? (les pompes à aubes plastique sont connues pour avoir l'axe qui tourne dans le vide et donc ne pompent plus rien car le plastique ne tient plus assez serré sur l'axe lorsqu'il veillit)

Tout est remonté ou presque et elle tourne niquel, aucun code d'erreur après un scan complet je posterais les photos dès qu'elles seront triées et redimensionnées Mais j'ai 2-3 questions : Lorsque je mets le contact j'ai l'électrovanne de régulation de la pression de suralim qui claque 3 à 4 fois par seconde indéfiniment et je me demande si c'est normal ? D'après la liste des fusibles dans la revue, le fusible N° 12 (sur la gauche du tableau de bord) est censé être inutilisé mais j'ai un fusible de 10 A de présent dans l'emplacement qui est alimenté par un + permanent (donc borne 30 à priori) et il alimente un fil rouge avec une bande noire (très fin, je dirais 0.5 mm² voir moins) ? Je n'ai pas essayé de le retirer pour voir ce qu'il se passe. Le fait que le fil soit très fin et que le fusible fasse 10 A me fait dire que ce n'est pas d'origine (mais le fusible lui-même est d'origine à priori, probablement pris à un autre emplacement) car il y a aucune chance que ce fil supporte 10 A (oui je sais qu'un circuit tire moins que le calibre du fusible qui le protège mais là même la moitié serait beaucoup pour ce fil à mon goût). Concernant un autre fusible, le N° 28, il est absent sur ma voiture mais dans son emplacement il y a bien les 2 cosses qui vont à un fil vert (à priori l'alim) et un fil vert avec une bande jaune (à priori l'élément alimenté) mais je n'ai aucune tension de présente, contact mis ou non, moteur tournant ou non. Selon la liste il alimente la pompe à carburant dans le réservoir mais à priori sur ma voiture je n'ai pas de pompe dans le réservoir (absente sur les schémas de la revue) donc est-ce que je peux ignorer ce fusible car inutilisé sur mon modèle de voiture (même s'il y a des fils qui vont je ne sais où) ? NB: il y a eu au moins 4 fusibles de remplacés dans la vie de la voiture, dont 3 par un calibre supérieur (que j'ai évidemment remplacés avec les bons calibres), le reste à l'air d'être d'origine. La boite à fusible n'a pas été modifiée électriquement parlant.

Merci J'ai fini par démonter le tendeur lui-même parce que j'étais quasi sûr qu'il était grippé, et effectivement il était complètement bloqué; ce qui devait être de la graisse est maintenant de la poudre... Je me demande si ce n'est pas celui d'origine pour être dans cet état... NB: ne désassemblez pas le tendeur si vous comptez vous en servir un jour car il faut une machine spéciale pour le remonter.

Même si je n'ai pas eu le temps de poster des photos (je le ferais dès que possible) j'avance bien mais là j'ai un problème insoluble: comment est-ce qu'on est censé détendre le tendeur de la courroie accessoires pour pouvoir la mettre en place ? (j'avais cherché rapidement pour pouvoir enlever l'ancienne mais je n'avais pas trouvé donc j'ai dû couper la courroie; là en voulant mettre la courroie neuve j'ai cherché pendant plus d'une demi-heure sans trouver) NB: le tendeur est de ce type: https://www.oscaro.com/tendeur-de-courroie-courroie-trapezoidale-a-nervures-mapco-24879-2495539-541-p#/?vid=681

Bonjour, J'ai deux problèmes depuis hier : 1. J'utilisais le thème foncé mais depuis le forum est repassé en thème clair tout seul et je n'ai pas trouvé l'option pour le changer (il me semble que c'était tout en bas de la page d'accueil mais j'ai aussi cherché dans mon profil) 2. J'ai les dates des derniers posts sur certains topics qui n'apparaissent plus; ce qui, en plus de ne pas savoir si j'ai des nouveaux posts à lire, ne permet plus de cliquer dessus pour aller au post en question :

J'ai répondu sur l'autre topic

Du coup je poursuis ici aussi. Est-ce que tu as fait le test avec l'ampoule entre le + de la batterie et les pins 10, 14, 19, 24 et 30 histoire d'être sûr qu'il n'y a pas/plus de problème ? Est-ce que tu as bien du 12 V en permanence pin 18 (idem, tester avec l'ampoule entre la pin et le - de la batterie) ? et sur la pin 27 quand le contact est mis ? Si tu mets une l'ampoule entre le + de la batterie et la broche 29 du relais (l'ampoule remplace le relais en gros; pense à rebrancher le connecteur de l'ECU) est-ce qu'elle s'allume pendant quelques secondes quand tu mets le contect ? Il y a des conditions pour avoir de l'allumage et de l'injection mais en principe dès que tu mets le contact la pompe doit marcher quelque secondes. Je n'ai pas compris "Piquage arrivé 3 relai pompe sortie 24 terre = le relay clac", tu peux reformuler stp ?

Ok, c'est ce que je t'aurais conseillé. Vérifie toutes les masses, si possible avec une ampoule (genre ampoule de clignotant par ex) branché entre le + de la batterie et la masse que tu veux tester avec un voltmètre en parallèle dessus pour vérifier que t'as bien une tension proche de celle de la batterie histoire de vérifier que la masse peut passer du courant (si tu testes juste à l'ohmmètre tu peux avoir une mesure proche de 0 Ohm mais avec une connexion très oxydée qui ne pourra laisser passer plus de quelques mA par ex)

Ok, parfait, tu avances bien. Donc la pompe marche, elle n'est simplement pas alimentée. Qu'est-ce que tu as si tu mesure la tension au niveau de la borne 30 (reliée au fil 87f) du relais J17 juste après avoir mis le contact ? et la borne 32 (relié au fil 30) ? Les fils 30 et 15 sont des + permanent et après contact, respectivement. Un exemple de comment lire les schémas VAG: http://ww2.ac-poitiers.fr/vehicules-materiels/IMG/pdf/schematique_din-2.pdf (à partir de la page 7 du document ou de la page 9 du PDF)

Si ça n'est pas le JdC la seule autre cause possible c'est la pompe à eau à priori : pas de débit = eau qui stagne dans le bloc et qui fini par bouillir.

Du coup Lagratte a déjà posté ce que je voulais poster en réponse à l'autre topic. Mais avant de tester tout ça : est-ce que tu as de l'essence qui arrive au moteur ? parce que ça sert à rien de s'embêter à aller chercher la pompe ou le relais si tout va bien de ce côté là. Pour tester débranche le tuyau d'arrivé (pas celui de retour) et mets le contact, la pompe devrait marcher quelques secondes (d'ailleurs en principe on peut l'entendre). Pense à mettre le tuyau dans une bouteille ou autre. Si tu as de l'essence le prochain truc à vérifier c'est est-ce que tu as l'allumage ? Pour tester retire une bougie, branche-là sur son fil et mets son filetage à la masse. En démarrrant tu devrais avoir un arc régulièrement. NB : si t'es seul attention si tu utilises une caméra car l'arc étant très court la caméra ne le vois pas forcément. NB² : c'est une bonne idée de débrancher le connecteur de l'injecteur du cylindre où t'as retiré la bougie (le pot catalytique n'aime pas du tout recevoir une tonne d'essence). Es-tu absolument certain que tu as bien recâblé le connecteur de l'ECU comme à l'origine ? je vois que tu as repéré les fils donc ça n'est probablement pas ça mais bon, je te conseille de vérifier histoire d'être sûr.

Ok, je ne savais pas que t'avais dû refaire le connecteur, je viens de voir l'autre topic. Je réponds là-bas à partir de maintenant car suivre et poster sur deux topics en même temps qui parlent du même sujet c'est pas génial.

Bon, j'ai pris le temps de regarder plus en détails et je te suggère ceci : Contact coupé, et je dirais même batterie débranchée par sécurité, débrancher le connecteur de l'ECU. Mesurer à l'ohmmètre sur le calibre 2 kOhms entre les pins 47 et 48 (en principe les numéros de pins sont repérés sur le connecteur, au moins à chaque bout) --> tu dois avoir aux alentours de 1 kOhm. Idem entre 48 et 49 --> idem, environ 1 kOhm. Rebrancher l'ECU puis la batterie. A priori le code que tu as est normal quand le moteur est arrêté, c'est un faux positif. Tu n'as aucun autre code avec VCDS ?

Là comme ça si je devais deviner je dirais un capteur de vitesse d'une roue qui a un faux-contact ou qui est juste à la limite de l'acceptable. Mais évidemment pour ne pas remplacer des pièces au hasard il te faut un vagcom (maintenant appelé VCDS), tu as des versions vraiment abordables sur internet.

Oui, j'ai quasiment rien trouvé quand j'ai cherché sur le net (et j'ai cherché en anglais en plus du français) donc il fallait corriger ça Merci pour les compliments

J'ai posté le tuto : J'espère qu'il vous plaira car j'ai mis un sacré bout de temps à l'écrire

Recommandations et conclusion Je vous recommande fortement de remplacer tous les joints que vous pouvez rencontrer car il ne sont pas chers et ça vous évitera de devoir redéposer la boite en cas de fuite. Je recommande également de remplacer le roulement d'arbre primaire ainsi que les cages à aiguilles des pignons de 3ème et 4ème, même si vous pouvez faire sans si votre budget est ultra serré. D'une manière générale faites vraiment attention à ne rien abîmer (notamment les pignons et fourchettes qui sont très chers à remplacer) et prenez le temps de faire les choses correctement. Concernant le coût de l'opération voici un tableau (il ne liste pas le prix des outils et des consommables car le prix dépend beaucoup de ce que vous avez déjà, d'où vous achetez, de ce que vous choisissez comme modèle, etc.) +---------------+------------------------------+-------+-----+--------+---------------+ | Référence | Description | PU | Qté | Total | Vendeur | +---------------+------------------------------+-------+-----+--------+---------------+ | 012 311 445 G | roulement à billes | 29.10 | 1 | 29.10 | Concession VW | | 012 311 213 J | cage à aiguilles 3ème | 13.87 | 1 | 13.87 | Concession VW | | 012 311 115 F | cage à aiguilles 4ème | 9.37 | 1 | 9.37 | Concession VW | | 012 311 312 D | ressort 3ème/4ème | 1.02 | 2 | 2.04 | Concession VW | | 012 311 295 F | bague de synchro 3ème/4ème | 60.97 | 2 | 121.94 | Concession VW | | N 902 944 0x | circlip moyeu de synchro | 4.21 | 1 | 4.21 | Concession VW | | N 902 942 0x | circlip pignon 5ème | 4.22 | 1 | 4.22 | Concession VW | | N 902 941 xx | circlip roulement à billes | 2.90 | 1 | 2.90 | Concession VW | | N 903 542 01 | joint torique guide de butée | 2.89 | 1 | 2.89 | Concession VW | | 016 311 113 B | joint spi guide de butée | 2.38 | 1 | 2.38 | piecesauto24 | | 012 301 457 C | joint spi axe de commande | 2.57 | 1 | 2.57 | piecesauto24 | +---------------+------------------------------+-------+-----+--------+---------------+ | | 195.49 | | +------------------------------------------------------------+--------+---------------+ Si jamais vous ne remplacez que les pièces strictement nécessaires alors le prix baisse à 140 €, mais ça n'est vraiment pas une bonne idée, vous risquez de devoir tout redémonter... A titre indicatif comptez environ 15 € pour la loctite, 10 € pour le silicone et 20 € pour 3 L d'huile (la boite en contient environ 2.5).

Réassemblage de la boite Là encore, pensez à nettoyer (notamment les plans de joint) et huiler les pièces avant de les remonter. Le mieux pour cette opération c'est d'être deux parce qu'il y a pas mal de choses à faire simultanément, mais ça reste possible de le faire seul. La technique si l'on est seul est de : - poser le carter avant côté embrayage vers le sol. - replacer l'arbre secondaire et ses fourchettes dans le carter. - replacer le reste du mécanisme de sélection (axe de commande, axe de renvoi, fourchette de l'arbre primaire et mécanisme de détente) sans remettre les vis associées pour l'instant. - se placer de façon à avoir l'arbre secondaire à votre droite et l'axe de commande à votre gauche, puis de lever de la main droite l'arbre secondaire de 5 à 10 cm (ce qui devrait entrainer tout le mécanisme de sélection avec) pour avoir la place de passer l'arbre primaire tenu de la main gauche. Faites attention de ne pas abîmer la fourchette et qu'elle se place bien dans la rainure du manchon de synchro 3ème/4ème. - redescendre l'ensemble doucement dans le carter. Si vous êtes deux c'est grosso-modo la même méthode sauf qu'une personne s'occupe de l'arbre secondaire et du mécanisme de sélection pendant que l'autre s'occupe de l'arbre primaire. Ce qui donne ça : Puis ça : Ensuite on peut remettre la vis (T45) du mécanisme de détente. Le couple de serrage est de 25 Nm. Vu que c'est une vis interne qui peut faire de gros dégâts si elle se desserre, je recommande fortement de mettre de la loctite (bien dégraisser auparavant). Remettez les deux vis (T60) de l'axe de renvoi. Pensez à nettoyer les portées du carter et les vis, et mettre du silicone sur la collerette de ces dernières car il n'y a pas de joint à cet endroit. Couple de serrage de 50 Nm (NB: il s'agit d'un couple estimé à partir de la taille des vis et de leur couple de desserrage car il n'y a aucun couple précisé dans aucune documentation concernant ces vis). Vous pouvez maintenant remonter le verrou de marche arrière si vous l'aviez démonté. Ne serrez pas les vis à plus de 15 Nm car il est en plastique. Ensuite ça se corse un peu car il faut retourner tout l'ensemble de façon à ce que l'arbre secondaire et l'arbre primaire soient en appui au sol (mettre un chiffon propre pour ne pas les abîmer). Attention de ne pas abîmer les roulements et les fourchettes (le carter avant est lourd à cause du différentiel et les arbres eux-même sont lourds et ne sont maintenus dans le carter que par les roulements et les fourchettes). Je conseille dans un premier temps de basculer l'ensemble afin que les extrémités des arbres reposent sur le chiffon, et dans un second temps de relever l'ensemble en laissant les arbres en appui sur le chiffon. Après soit vous calez le tout, soit une seconde personne maintien le tout verticalement pendant les étapes suivantes. Une photo des pièces à remonter ensuite : Mettez en place le circlip arrière du roulement sur l'arbre primaire. Placez le roulement sur l'arbre (dans le bon sens: la cage en plastique va vers l'arrière) et tapez avec un marteau et un morceau de rond d'alu/laiton/bois ou alors de tuyau en cuivre ou PVC sur la bague intérieure du roulement jusqu'à ce qu'il arrive en buté sur le circlip. Vérifiez avant que l'arbre primaire est le plus haut possible (en buté dans le carter) et bien en appui au sol sur une cale/chiffon ne risquant pas de l'abîmer. Comme pour le circlip du pignon de 5ème il faut mesurer le jeu (surtout si vous avez remplacé le roulement). S'il est supérieur à 0.09 mm alors il faut changer le circlip, sinon vous pouvez remettre l'ancien. La liste des tailles et références : mm - référence 1.45 N90294102 1.54 N90294114 1.63 N90294115 1.72 N90294116 1.81 N90294117 1.90 N90294118 1.99 N90294119 2.08 N90294120 2.17 N90294111 Ensuite il faut de nouveau retourner la boite. Il n'y a plus besoin de faire attention à ce que l'arbre primaire ne se balade pas maintenant qu'il est maintenu par deux roulements, par contre il faut toujours faire très attention à l'arbre secondaire qui reste libre et peut casser les fourchettes. Retirez le carter arrière, puis dégraissez les plans de joint des deux carters et appliquez du silicone sur l'un des deux. Il en faut vraiment peu (un cordon d'environ 1.5 à 2 mm) et l'étaler proprement avec le doigt. Il en faut le minimum possible car si l'excédant qui va déborder lors du serrage dépasse trop il peut se détacher en fonctionnement et poser des problèmes (blocage d'une bague de synchro, bouchage d'un orifice de lubrification, etc.). Sur la photo on a l'impression que la couche est épaisse mais c'est juste un effet d'optique, notamment dû au fait que j'ai retiré un peu de silicone le long du bord intérieur pour limiter le débordement au serrage. Remettez ensuite le carter arrière sur le carter avant et serrez les vis au couple de 25 Nm. N'utilisez surtout pas les vis pour accoupler les carters mais faites-le à la main jusqu'au contact complet du plan de joint, car si jamais quelque chose bloque à l'intérieur il y a 99 % de chances de faire de gros dégâts si vous utilisez les vis. Je conseille d'utiliser la méthode de serrage en étoile en faisant une première passe en serrant légèrement à la main, une seconde à 15 ou 20 Nm et une dernière à 25 Nm. Je vous conseille aussi de marquer (au marqueur ou au Tipp-ex) chaque vis une fois serrée, notamment pour les deux dernières passes, pour éviter d'oublier où vous en êtes. Je recommande également de faire tourner l'arbre secondaire avant chaque passe de serrage (bloquez une des tulipes d'arbre de transmission d'une main, et faites tourner l'autre sur quelques tours avec l'autre main) pour bien mettre en place les roulements coniques de celui-ci. Le résultat devrait ressembler à ceci : On peut voir que le débordement est régulier mais un poil gros, un tout petit peu moins de silicone aurait été parfait, mais là ça ira sans souci (d'autant plus que j'avais retiré un peu de silicone le long de la bordure interne après l'avoir étalé, donc le débordement devrait être moins prononcé à l'intérieur qu'à l'extérieur). Une fois la boite refermée vous pouvez remonter le capteur de marche arrière (une vis de 13, et 2 vis T45 pour son connecteur). Il faut ensuite placer la boite verticalement, côté embrayage en haut. Si votre sol est à peu près plat elle devrait tenir toute seule mais attention à ce qu'elle ne bascule pas, sinon c'est game over... Tapez avec un marteau et un morceau de rond d'alu/laiton/bois sur la bague extérieure du roulement jusqu'à ce qu'il arrive en buté dans le carter. Une fois que c'est fait vous devriez avoir ceci; on peut voir que la bague arrive juste au niveau du bas du trou de lubrification (à droite sur la photo) : Placez la rondelle belleville sur le roulement de façon à ce que le côté convexe soit vers le haut (elle appuie donc sur la bague extérieure du roulement) : Enfin, remontez le guide de butée d'embrayage en n'oubliant pas son joint torique, et de mettre du silicone (je sais que ça n'est pas logique étant donné qu'il y a déjà le joint mais c'est à priori la procédure officielle, j'imagine qu'il y a eu un défaut de conception et que le joint seul ne suffit pas). Je recommande fortement de remplacer le joint spi qui se trouve dans le guide de butée. Le couple de serrage des vis (T45) est de 25 Nm et il faut mettre de la loctite. Et voilà, le remontage est terminé N'oubliez surtout pas de faire le niveau d'huile (voiture à plat, remplir jusqu'à débordement par le trou de remplissage qui se trouve juste à côté d'une des tulipes de sortie) après avoir bien laissé le silicone sécher.

Réassemblage de l'arbre primaire Le réassemblage de l'arbre s'effectue dans l'ordre inverse du désassemblage. Comme pour ce dernier je vous conseille de placer l'arbre dans un étau (avec des mordaches en alu/laiton/bois) verticalement, côté embrayage vers le bas. Voici une photo des pièces nettoyées et neuves dans l'ordre (de bas en haut) et dans le bon sens pour la première partie du réassemblage : Pensez à huiler les pièces avant de les remonter pour ne pas qu'elles tournent à sec au premier démarrage. Contrairement à ce que dit la RTA il faut mettre le circlip de la cage à aiguilles avant de remettre le pignon de 3ème sinon c'est impossible de le mettre après... Veillez à bien placer la queue du ressort dans le trou prévu à cet effet dans le pignon et à vérifier que le ressort est bien retenu dans les ergots du pignon sur tout le pourtour. Vérifiez aussi que la bague de synchro a bien ses trois ergots dans les trois creux du pignon (ça vaut aussi pour celle de 4ème par la suite). Concernant le moyeu de synchro vous pouvez le rentrer à la presse (attention à ne pas mettre trop de force, il n'en faut pas beaucoup et vous risquez de casser des pièces si vous forcez alors qu'il est déjà en butée) ou alors en tapant avec un marteau et un morceau de rond d'alu/laiton/bois. Auparavant, commencez par le rentrer à la main pour être sûr que les rainures sont bien alignées. Après ça, vient le premier circlip devant être mesuré. Pour la mesure il suffit de remettre l'ancien circlip, de bien le plaquer contre le moyeu et de mesurer le jeu restant dans la rainure avec les cales d'épaisseur. Je recommande de mesurer à 2 ou 3 endroits différents et de faire une moyenne. Si jamais il y a 0.03 mm ou moins alors vous pouvez passer à la suite, dans le cas contraire il faut retirer le circlip, le mesurer au pied à coulisse (pareil, je recommande de faire la moyenne de 2 ou 3 mesures) et ajouter son épaisseur à la mesure du jeu. Il faut ensuite sélectionner le circlip d'épaisseur immédiatement inférieure à cette valeur dans la liste suivante : mm - référence 1.90 N90294401 1.93 N90294402 1.96 N90294403 1.99 N90294404 2.01 N90294405 2.05 N90294406 Par exemple le jeu est mesuré à 0.04 mm et l'ancien circlip fait 1.96 mm; il faut dans ce cas commander le circlip de 1.99 mm. Une fois ce circlip remonté vous pouvez mettre le reste des pièces, toujours dans l'ordre inverse du désassemblage. Je vous conseille de chauffer le pignon de 5ème (au four à 250 °C c'est bien, sinon à la lampe à souder mais attention de ne pas trop chauffer, évitez le chalumeau par contre) avant de le presser sur l'arbre pour faciliter sa mise en place. Attention à ne pas s'appuyer sur un des pignons mais bien sur le bout de l'arbre, et à être sûr que l'arbre est bien vertical et dans l'axe de la presse avant d'appliquer toute force dessus. Perso j'ai trouvé que la configuration la plus simple c'est de mettre le pignon de 5ème en bas et d'appuyer sur l'arbre avec le tenon de la presse (en intercalant quelques couches de papier pour ne pas abîmer l'arbre), plutôt que de faire l'inverse. Côté pignon de 5ème il faut s'appuyer sur sa partie centrale cylindrique et surtout pas sur la périphérie de celui-ci. La dernière étape est de mesurer le jeu du circlip du pignon de 5ème, comme pour celui du moyeu de synchro, sauf que cette fois il est possible de juste présenter une partie du circlip à la main dans la rainure par l'extérieur ce qui éviter d'avoir à le retirer s'il n'est pas assez épais. La liste des tailles et références pour ce circlip : mm - référence 1.90 N90294202 1.93 N90294203 1.96 N90294204 1.99 N90294205 2.02 N90294206 Une fois le circlip en place, félicitations, l'arbre est réassemblé

Désassemblage de l'arbre primaire Si comme moi vous ne comptez pas désassembler l'arbre secondaire, je vous conseille de l'emballer dans du papier journal pour éviter qu'il ne se salisse. Le seul (très) gros problème est de retirer le pignon de 5ème qui est monté serré sur l'arbre, une fois que c'est fait tout le reste se démonte facilement. NB: les pignons sont en acier traité thermiquement ce qui les rends extrêmement résistants à l'usure, mais aussi très cassants, donc ne provoquez pas de chocs et n'appliquez pas de force sur les dents, sinon un pignon neuf c'est 200 € minimum... NB²: prévoyez un espace propre et assez grand pour poser toutes les pièces que vous démontez dans l'ordre et dans le bon sens (au moment du remontage vous serez content, croyez-moi...) Après avoir retiré le circlip du pignon de 5ème il faut utiliser un extracteur et une presse pour retirer ce dernier. Premièrement n'utilisez pas un extracteur à griffes comme celui-ci par exemple : Déjà parce que vous allez casser au moins une dent du pignon, et ensuite parce qu'il n'aura pas la force suffisante (croyez-moi, j'ai essayé...). Le bon type d'extracteur à utiliser est celui-ci : Il faut le placer sur le pignon de 4ème (et non pas sur celui de 5ème) et il ne faut pas le placer avec les côtés biseautés vers les dents du pignon de 4ème, mais vers le manchon de synchro. Ensuite je vous recommande fortement de creuser un peu les faces de l'extracteur avec le dremel là où les dents du pignon sont en contact pour justement éviter qu'elles soient en appui et cassent (positionnez l'extracteur à la main et tracez au marqueur le pourtour du pignon avant de le retirer pour pouvoir le creuser). Il n'y a pas besoin d'enlever énormément de matière, 1 mm au plus profond suffit en principe, en un quart d'heure c'est plié. Je vous recommande également mettre quelques épaisseurs de papier entre l'extracteur et le pignon pour répartir la force le plus uniformément possible. En ce qui concerne la force de serrage des tirants de l'extracteur je dirais qu'il doit être très fermement serré mais pas au point de tout casser. C'est dur à décrire mais si vous avez déjà serré (trop) fortement un écrou/vis vous voyez ce que je veux dire. Enfin, il ne faut PAS positionner l'extracteur comme le montre la RTA, ni comme sur cette photo (où j'ai suivi la RTA en fait) : Il faut le tourner d'un quart de tour de façon à ce que ce soit les parties avec les tirants qui soient en appui sur les plaques de la presse afin d'éviter que l'extracteur se mette en V et appuie sur les dents du pignon, sinon le résultat sera celui-ci : Une fois le pignon de 5ème déposé vous pouvez enlever très facilement le pignon de 4ème ainsi que sa cage à aiguilles. Retirez ensuite la bague de synchro de 4ème puis le manchon de synchro. Je vous conseille pour la suite de placer l'arbre dans un étau (avec des mordaches en alu/laiton/bois) verticalement, côté embrayage vers le bas. Pour sortir le moyeu de synchro il faut enlever le circlip puis placer un tournevis de chaque côté du moyeu et forcer comme sur la photo ci-dessous (et non pas dans l'autre sens pour ne pas abîmer la bague de synchro de 3ème et/ou les dents de synchro du pignon de 3ème), je précise car la photo de la RTA n'est pas claire du tout pour cette étape. A noter qu'il faut d'abord engager les tournevis à l'horizontale en tapant doucement dessus avec un marteau, puis ensuite faire levier (ne pas faire levier dès le départ). Le moyeu n'est pas très serré sur l'arbre, il n'y a pas besoin de forcer beaucoup pour qu'il sorte. Alternativement, pour sortir le moyeu, vous pouvez aussi utiliser l'extracteur et la presse comme précédemment, mais c'est overkill. Ensuite c'est au tour de la bague de synchro et du pignon de 3ème qu'il suffit juste de retirer à la main. Enfin, il faut retirer le circlip qui retient la cage à aiguilles du pignon de 3ème avant de pouvoir enlever cette dernière. Cette dernière étape terminée, voilà où vous devez en être (il manque bien-sûr la bague de synchro de 3ème qui était en morceaux dans le carter) : Une vue plus globale :

Désassemblage de l'intérieur de la boite Retirez la vis (T45) du mécanisme de détente : Ainsi que les deux grosse vis (T60) qui tiennent l'axe de renvoi du mécanisme de sélection : Vous pouvez aussi retirer le verrou de marche arrière si vous voulez le désassembler et le nettoyer. Ensuite je n'ai pas trouvé de meilleur moyen que de tout sortir en même temps en prenant un arbre dans chaque main (NB: les arbres sont très lourds, prévoyez un endroit proche où les poser), le mieux est d'être deux mais c'est faisable sans souci en étant seul.

Ouverture du carter et constatation des dégâts Avant d'ouvrir la boite il vaut mieux retirer le capteur de marche arrière pour éviter de l'abîmer par la suite. Il s'agit de la pièce N°4 qui tient avec la vis N°5 (douille ou clé de 13) sur cet éclaté https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1996-156/3/301-301030/ Pensez également à dévisser son connecteur (deux vis T45) pour pouvoir le séparer complètement de la boite. Après ça vous pouvez retirer la grosse douzaine de vis qui tiennent les deux moitiés du carter ensemble. Il n'y a pas de joint mais du silicone entre les carters donc ils seront collés ensemble. Pour les décoller il ne faut pas forcer n'importe où et n'importe comment, il y a des creux prévus pour ça : Il suffit d'y glisser un tournevis plat et de faire levier. Lorsqu'ils commencent à se séparer il faut faire attention de ne pas enfoncer le tournevis plus qu'il ne l'est déjà pour ne pas abîmer le plan de joint. Une fois le carter ouvert voici à quoi ça ressemble : On peut voir les dégâts; dans mon cas c'est la bague de synchro de 3ème qui a explosée en morceaux : Ici on peut voir les morceaux que j'ai pu trouver (pas de panique, le dernier morceau a été retrouvé du côté différentiel du carter, il ne reste rien qui peut se balader et se prendre dans les pignons) : Pour info, voici un gros plan de l'usure des dents de la bague de synchro de 4ème, c'est pour ça que je la change en même temps que celle de 3ème :