Poulie de pompe décallée?

[chienloup]

Bonjour,

 

Je viens d'acheter une A6 C4 moteur AAT et j'ai un problème un peu particulier.

 

Quand je l'ai acheté elle avait zéro puissance, il y avait la durit intercooler/collecteur qui était percée. Je l'ai changée, c'était mieux mais pas ouf non plus.

À la valise j'avais le défaut 00550 start of injection. Donc j'ai regardé le TDI-timing. La pompe était tellement décallée que le point à mettre entre les deux lignes n'apparaissait même pas sur le graphique. Donc j'ai décallé d'une dent en tatonnant dans un sens puis dans l'autre jusqu'à ce que le point apparaîsse, puis reglage fin de l'avance pour que ça soit bien entre les deux courbes (pas dans des conditions idéales car calorstat hs le moteur pouvait pas monter à 80°C).
Mais bref je vais faire un tour, ça marche nickel elle a retourvé la puissance.
Je précise que pendant cette opération je me suis pas du tout embêté à mettre le moteur au pmh et regarder que les repères VM et PI soit allignés (c'est important pour la suite de l'histoire).

 

J'ai roulé un peu, tout va bien, aujourd'hui je fais ma distri car j'avais pas d'historique et aussi une bonne fuite joint spi de vilebrequin.

Cette fois j'ai fait dans les règles, alignement du point de repère PMH etc...

 

 

Par contre lorsque j'ai retiré la poulie damper la poulie de vilo est venue avec donc j'ai perdu mes calages, mais bon j'ai retrouvé, le repère PMH sur le volant, inséré le réglet sur l'AAC, donc à priori pas de soucis.

Voilà le bazard au démontage, bien crado :

 

 

Ptit coup de propre :

 

 

Tension, pompe à eau, tout ça pas de problème je remonte tout, l'AAC est bien calé etc...
Au moment de remettre la courroie de PI je vérifie le repère PMH, les repères sur la pompe, je remonte tout.
Voilà l'alignement de mes repères au remontage :

 

 

Donc à priori tout est bien calé. Je remonte tout, je démarre, et là et elle toussote, démarre puis cale.
Donc dans ma tête je suis quasi sur que la pompe est fortement décalée à nouveau, je l'ai décallé un peu en la faisant tourner sur ses trous oblongs, elle tient le ralenti mais peine un peu a démarrer et on sent que c'est pas fou, à mon avis il faudrait la redécaller d'au moint une dent pour que ça soit bon puis paufiner au vagcom.
Mais alors, mon repère de poulie de PI ne serrait plus aligné au repère fixe... C'est ça que je comprends pas.

 

Alors je me suis renseigné un peu, et apparement si la poulie de pompe a été démontée (changement de PI ou autre), ça se pourrait que le repères n'aient pas été conservés (pas de clavette?).
Est-ce que c'est possible? Dans ce cas ça me rassurerait un peu, car j'aime bien être sûr de mon coup et comprendre pourquoi les choses ne fonctionnent pas comme elles devraient. Et puis comme j'avais pas tout alligné quand j'ai recallé la pompe la première fois je ne sais pas si avec mon réglage final les repères étaient alignés ou pas, j'ai pas de point de comparaison...

Aussi je trouve que ce système pour trouver le PMH en s'alignant à l'oeil à un repère difficilement visible est pas optimal (comparé par exemple à PSA ou on insère une pige dans le volant moteur et il ne peut pas y avoir de doute).

 

Voilà, si pour vous ça peut être ça, ou bien autre chose, ça m'aiderait d'avoir un avis extérieur!

Merci beaucoup!

[le_yoyo_80]

Bonsoir, tout d'abord ce genre de moteur c'est un peu le bazard à régler, cependant, trois règles sont à respecter, le calage du PMH, via le zéro qui doit se trouver en limite du bord inférieur de la lumière de visualisation, l'alignement des point trait de ta PI, et le calage de l'arbre à came via une cale d'épaisseur sur les bors de la culasse. En cas de défection de l'un de ces trois points ton moteur aurait du mal à fonctionner.

De même, il faut l'outil Dispositif de réglage du PMH 2068 A, qui règle exactement la distance qu'il faut (Cas du moteur démonté).

Regarde le fichier joint, il pourra t'aider utilement pour tes réglages, pas le même véhicule, mais le même moteur.

Audi 100 2.4 AAT - ELSAWIN - Moteur - Courroie crantée d'arbre à cames - dépose et repose.pdf

[chienloup]

Salut, merci pour ta réponse.

J'ai bien suivi la procédure, juste l'outil de calage d'AAC je l'ai fabriqué, et le truc avec les cales d'épaisseur je l'ai pas fait car sur un moteur ou on cale au PMH à l'oeil en regardant une encoche à travers un trous (suivant de là où on regarde l'alignement peut varier de quelques degrés de rotation de vilo), je me suis dis qui c'était pas quelques centiemes à l'AAC qui allaient changer grand chose.
Peut-être je me trompe mais j'aimerais bien savoir en quoi c'est important.

Je trouve aussi que ce moteur est plutôt tolérant au décalage d'avance, car ma voiture fonctionnait bien avec une dent de décalage, juste elle avait moins de patate. Donc tout ça m'étonne un peu...

J'ai déjà fait une distri complète sur ce moteur mais sur une volvo V70, je me rappelle pas avoir rencontré ce genre de soucis...
 

[Foonzy]

Salut = la mienne (PI) a un alignement des repères pas du tout en face  donc je pense qu'il n'y a pas de clavette (a confirmer). Et ca fait plus de 10 ans que ca démarre (sauf en ce moment car j'ai une fuite)

De ce que sais ce que c'est quand même capricieux ce calage.

Je te conseil de faire le réglage constructeur au comparateur  avec la RTA : en PJ

Reglage au comparateur.pdf

[chienloup]

Salut, merci pour ton retour, ça me rassure un peu.

Bon finalement aujourd'hui j'ai du un peu tâtonner pour trouver un réglage à peu près convenable et paufiner avec VCDS. Du coup merci pour la méthode comparateur mais comme j'ai pas de comparateur et que j'ai VCDS je trouve ça plus simple comme ça.
Après remplacement du thermostat j'ai pu faire monter le moteur en température (ça se stabilise à 88,2°C) et je suis arrivé à un réglage nickel :

 

 

Par contre effectivement mes repères sont un peu décalés...
Est-ce que ça vous choque? Lorsque je met mon moteur au PMH, repère bien aligné et avance à l'injection réglée c'est comme ça :

 

 

Foonzy sur la tienne c'est quelque chose dans ce genre là aussi?

En tout cas j'avais bien contrôlé mon calage de distri et lorsque j'aligne mon repère du volant moteur, le petit réglet rentre nickel en bout d'AAC donc à priori pas de doute là dessus.
La voiture démarre au quart et elle a toute sa puissance donc bon ça va rester comme ça je pense.

 

Par contre maintenant que j'ai changé le thermostat, comme dit tout à l'heure température stable à 88,2°C au VCDS, mais sur mon cadran dans l'habitacle c'est entre 90 et 100°C. Ça pourrait être le cadran qui déconne un peu?

 

 

Aussi j'ai remarqué que lorsqu'il fait froid elle met 2-3 secondes à démarrer le matin, et le voyant de chauffe s'allume qu'une demi-seconde. De l'expérience que j'ai des TDI il devrait s'allumer 2-3 seconde lorsqu'il fait 7-8°C non? C'est quelle sonde de T° qui gère le préchauffage? J'en ai vu deux, une sur la pipe supérieur de la culasse et une derrière sur la durite qui va au radiateur de chauffage...

 

Merci, en tout cas pour les conseils. Je reste un peu sur le fait que c'est pas très bien foutu la dessus pour faire la distri mais bon c'est fait maintenant au moins.

Modifié 7 novembre 2024 par chienloup

[Evan ll]

Il y a 2 heures, chienloup a dit :

Salut, merci pour ton retour, ça me rassure un peu.

Bon finalement aujourd'hui j'ai du un peu tâtonner pour trouver un réglage à peu près convenable et paufiner avec VCDS. Du coup merci pour la méthode comparateur mais comme j'ai pas de comparateur et que j'ai VCDS je trouve ça plus simple comme ça.
Après remplacement du thermostat j'ai pu faire monter le moteur en température (ça se stabilise à 88,2°C) et je suis arrivé à un réglage nickel :

 

 

Par contre effectivement mes repères sont un peu décalés...
Est-ce que ça vous choque? Lorsque je met mon moteur au PMH, repère bien aligné et avance à l'injection réglée c'est comme ça :

 

 

Foonzy sur la tienne c'est quelque chose dans ce genre là aussi?

En tout cas j'avais bien contrôlé mon calage de distri et lorsque j'aligne mon repère du volant moteur, le petit réglet rentre nickel en bout d'AAC donc à priori pas de doute là dessus.
La voiture démarre au quart et elle a toute sa puissance donc bon ça va rester comme ça je pense.

 

Par contre maintenant que j'ai changé le thermostat, comme dit tout à l'heure température stable à 88,2°C au VCDS, mais sur mon cadran dans l'habitacle c'est entre 90 et 100°C. Ça pourrait être le cadran qui déconne un peu?

 

 

Aussi j'ai remarqué que lorsqu'il fait froid elle met 2-3 secondes à démarrer le matin, et le voyant de chauffe s'allume qu'une demi-seconde. De l'expérience que j'ai des TDI il devrait s'allumer 2-3 seconde lorsqu'il fait 7-8°C non? C'est quelle sonde de T° qui gère le préchauffage? J'en ai vu deux, une sur la pipe supérieur de la culasse et une derrière sur la durite qui va au radiateur de chauffage...

 

Merci, en tout cas pour les conseils. Je reste un peu sur le fait que c'est pas très bien foutu la dessus pour faire la distri mais bon c'est fait maintenant au moins.

Salut, pour le décalage rien de choquant.

Sur la mienne la pompe a exactement le même décalage avec le réglage au comparateur. Le point doit servir de zéro pour commencer le réglage au comparateur puis au vag-com.

 

[Foonzy]

Salut le nouveau

Oui la mienne a tourné 10 ans avec moi et je ne sais combien de temps avec le 1er proprio comme ça :

 

 

Pour ta température pense a purger le robinet de radia de chauffage sous la baie de pare brise : mais j'ai le meme souci que toi depuis ma vidange de circuit je suis légèrement au dessus de 90C°.

Si quelqu'un à une vraie méthode de purge = j'ai pas trouvé ça sur RTA...(ou mal cherché ) et pas mieux en ligne :

https://www.kolhosniki.ru/elsaonline&ver=150516&elsalang=fr-FR&dir=rl&marke=A&modelljahr_numerisch=1997&mkb=AEL&gkb=CXU&karosserie=4A2&ids=87571&og_id=1057&bg_id=5781&rg_id=19&hkap_id=22577&kap_id=87571&file=A.fr-FR.4A-MM-MMAAT.wi__20956047.xml_xsl--2

 

 

[chienloup]

Aaaah merci ça me rassure!
Je savais pas pour la purge elle est sous le plastique de la baie de pare brise du coup?
J'ai juste laissé tourner mais effectivement j'avais l'impression que la durite de retour était un peu froide par rapport à celle d'aller.

Aussi j'ai plein de rouille dans les tuyaux, je pense que je revidangerais à un moment. C'est possible que ça ai jamais été fait car la pompe à eau était d'origine, enfin c'était une Audi/VW pas une aftermarket.

Et par curiosité vous vous respectez le couple prescrit pour le serrage de la vis de poulie de vilebrequin? Sur la RTA c'est 220nm + 270° de couple, moi je me suis arrêté à 180°, avec un bras de levier de 2m déjà c'était bien assez je trouve!!

 

[Foonzy]

Salut = elle est sous le plastique au centre de cette photo :

 

Pour ta rouille dans le tuyau elle provient des durites en fer qui se désagrègent = apres démontage et nettoyage j'en ai percé une, elle était toute bouffée de l'intérieur : j'ai du appliquer une soudure à froid. Ca a l'air de tenir.

 

6 et 9 sur schéma

 

Pour le serrage oui 220 nm + 270° = les derniers degrés d'angle sont moins dure a obtenir car le filetage se dilate (d'où l'usage unique)

 

[Lagratte]

Pour le calage de la pompe, il faut régler l'avance "statique" au comparateur, pour être sûr que ça démarre au 1/4 de tour avant le réglage de l'avance "dynamique" au VagCom, moteur tournant.

 

Au PMH (repère volant moteur, pour être sûr je glisse un réglet le long de la fenêtre de la BV, à plat et j'aligne mon repère de telle sorte à ce que le réglet rentre dans la rainure du repère), AAC calé correctement, le pignon AAC côté distri étant serré. Le pignon d'AAC d'entrainement de PI présenté avec ça vis à fleur, juste permettant de tourner et le kit courroie poulies côté injection installé.

 

On installe le comparateur dans la pompe, précharge de 2 tours de cadrans mini, en faisant tourner le pignon de l'AAC d'entrainement de la PI on cherche le PMH de la pompe. Une fois trouvé, on régle l'avance de 0.32mm (je sais plus exactement, entre les AAT et AEL y'a une petite différence). On serre la poulie d'AAC de PI. On fait 2 tours moteur pour retrouver notre PMH moteur et on doit lire 0.25mm sur le comparateur.

 

Si cette étape est OK, pour moi ça fait 3 ou 4 distri que je fais comme ça, je démarre au quart de tour à chaque fois et ça tourne rond.

[chienloup]

Yes en effet je pense que tu as la bonne méthode, j'ai jamais calé de pompe au comparateur et j'ai pas le matos, mais il faudrait que j'apprenne ça me servira toujours.

 

Pour la rouille oui tu dois avoir raison, en plus la durite la plus "rouillée" se situe juste à côté d'une des deux durites en métal.
J'ai eu aussi la pipe de calorstat bien bouffée, de sorte qu'elle appuyait pas bien sur le joint. J'en avais une autre sur un autre moteur je l'ai mise avec un peu de pâte à joint car elle était aussi un petit peu mangée.

[Evan ll]

Si tu as besoin des infos de la rta audi je peux te les envoyer en photos ainsi que la ref du kit du comparateur que j'ai pour l'effectuer.

Pour la purge de Lr j'ai rempli doucement la voiture et fait quelques cycles de chauffe et le peut d'air qu'il restait s'est évacuer, mais elle est toujours rester a 90°. Peut etre que tu as un calorstat qui ne s'ouvre qu'au dessus de 90°?

Ou si tu as un compresseur, investir dans un kit de purge de lr pour mettre le circuit en dépression (kit indispensable pour les bmw de M.... 😝)

Et pour la rouille il y a des produits de nettoyage de circuit lr (liqui moly ou autre). Ça va décrasser ton circuit des "boues" et desoxydée le circuit.