Milky_Way

Tu as pris quoi comme catback ?

Du coup, vous m’avez donné envie d’aller revoir le morceau du replay concerné ! Effectivement, bel exemplaire !

Attention, il existe des TT quattro 180 ...

Je vois qu’on regarde les mêmes sujets ! faut dire que ce gars est impressionnant. A chaque fois, ça me donne envie de sortir mon moteur et le remettre à neuf complet.

Si elle est de mars 2001, pas possible que ce soit une S Line Voir ce site : http://www.camblin.fr/TT-MK1/html/presentation/evolutions.html La série limitée S-Line est sortie en Septembre 2001 et a ensuite pris la forme d'un pack S-Line en Septembre 2002

J’ai payé le miens un peu plus de 100€ de mémoire

Salut Je découvre ton sujet Avais tu fais un diag, qui j’imagine t’aurais aiguillé ? Ce calculo n’est pas hyper fiable. Le mien me renvoyait un message d’erreur. Après changement, tout est rentré dans l’ordre. Lors du changement, il faut changer le joint. Tout est dans mon sujet si tu veux

Très sympa ! quelle année ? Quelles options ?

Merci pour vos messages. J'ai acheté Elsawin sur la Bay, mais j'ai plusieurs fois essayé de le télécharger mais à chaque fois, fichier corrompu. Pas facile, 24Go avec l'ADSL Ce soir, j'ai continué les investigations Démontage du collecteur d'admission sans trop de problèmes. Il faut être méthodique. A propos, avec quel produit le nettoyer ? Est-ce un alliage fragile à certains type de produits ? Ensuite, la partie qui nous intéresse. Merci à @SIL Les références ci-dessous sont bien les bonnes, je veux dire par là bien à jour, parce que sur mon modèle de 2001, j'ai quelques variantes, où il est inscrit "ECO" dessus. Audi aurait fait quelques économies à l'époque avec des composants de moindre qualité ... ? Le bout du 06A-103-213-F à cassé au démontage. Le plastique était sans doute trop vieux. J'ai tout commandé, sauf le 06A-133-789 qui à l'air ok, et aussi parce qu'il n'est pas donné. On continue l'inspection des durites J'ai commandé celle qui va de la durite d'induction (notez le > ECO < inscrit dessus) à la soupape de dégazage. Je peux la pincer avec les doigts sans difficulté. C'est une ECO aussi. Le modèle à commander est le 06A103817D Ensuite, j'ai voulu tester les durites qui partent de l'air restrictor et qui vont respectivement sur la dump valve pour la grosse et la N75 pour la petite. Avec un petit montage de fortune et une pompe à vélo, je les ai mise en pression ... Pour la grosse, impossible. l'air semble s'échapper très rapidement par la dump valve : Est-ce normal ou est-ce que je devrais pouvoir monter en pression à cet endroit lors de ce test, en passant par cette grosse durite ? Surtout que si j'ai bien compris, la DV est relié au circuit de vide par le haut ... Pour la petite, un peu pareil, la N75 laisse rapidement l'air, mais n'étant pas sous tension, j'imagine qu'il est impossible de conclure.

Tu peux écrire un mail à [email protected] en joignant une copie de la carte grise et un justificatif d’identité On peux obtenir un listing détaillé des équipements de la voiture, son origine et une partie du suivi des opérations réalisées en concession, même à l’étranger

A ce tarif, elle doit avoir un historique complet ! Le cas échéant, le proprio doit écrire un mail à [email protected] joignant une copie de la carte grise et un justificatif d’identité On peux obtenir un listing détaillé des équipements de la voiture, son origine et une partie du suivi des opérations réalisées en concession, même à l’étranger

Gros boulot ! Bon courage pour ce sauvetage de TT Au fait, quelles sont ces options ? As tu un minimum d'historique dessus ?

Propre ! J’avais aussi bcp galeré pour changer les silent blocs de barre stabilisatrice avant. A l’arrière, c’est un peu plus facile.

Bien joué ! Je vais creuser. Y-a-t-il une astuce pour avoir accès facilement à ces planches de détail ? J'ai la doc Haynes

Ou trouves tu les joints de la pompe ? Je ne vois que les bagues joints (N°16 - N 0138487 - 16x22 - x6 sans compter les N°26 - N 0138495 - 14x20 - x5) Au passage, j'ai pu lire qu'il y a également un silentbloc sur la crémaillère de direction, qu'il est conseillé de changer (pièce n°8 - 1J0 422 884 A). Il existe aussi en PowerFlex ici Pour les couples de serrage, voici ce que dit ma doc anglaise :

J’ai également prévu de vidanger le circuit de direction assistée, trouvant la direction un peu dure. - Savez vous s’il y a un filtre sur le circuit ? - Savez vous s’il existe des kits de joints pour la pompe ? Je ne veux pas la changer mais je peux la remettre à neuf pour pas cher ...

Je commence à lister les pièces pour solutionner cette fuite de sural et par la même occasion refaire toute l’étanchéité de la façade admission (échangeur eau / huile, système d'injection, etc ...). J’aimerais bien faire également la façade échappement, pour venir à bout d’une petite fuite d’huile qui semble venir du côté du turbo et qui coule le long du bloc, mais je ne sais pas si c’est faisable sans trop de difficultés sans sortir le moteur. J’ai également prévu d’inspecter le plus de durites possible. Avant de commencer le démontage du collecteur d’admission, j’ai testé le circuit « gros diamètre » de la sortie du turbo à l’entrée du boîtier papillon, à la recherche de fuites ou durites poreuses. Mon assemblage de fortune et sa valve d’un côté, et une bombe de degripant de l’autre. Le circuit tient 1,5 bars sans problème. Je n’ai pas pu essayer bcp plus, mes bouchons improvisés commençant à sortir dangereusement sous l’effet de la pression. Mais c’est positif car il me semble que la pression de suralimentation maximale du BAM d’origine est inférieure à cette valeur.

Ce matin, une petite sortie dérogatoire pour faire une géométrie complète. Bilan, tout était ok ! Juste une petite retouche du parallélisme à l’avant. A croire que le fait d’avoir tout remis à neuf a remis les cotes d’usine ... Du coup, c’est certainement psychologique, mais je la vois à présent comme une voiture qui roule, et non plus comme une vielle voiture en observation ... En rentrant, petites accélérations sur les routes de campagne. C’est qu’elle a quand même du répondant malgré sa fuite de sural ... hâte de voir après réparation !

Ok, merci J’ai déjà remplacé le puis de jauge lors du changement du thermostat. C’est vendu par paire !

Merci SIL ! Que faut il compter en plus pour la dépose du collecteur d’admission ? J’ai déjà le joint du collecteur et du boîtier papillon.

Gros boulot, impressionnant !

Ce soir, je poursuis l’enquête. Si j’ai bien compris le schéma de ma doc anglaise ci-dessous, la sortie HP de l’autoradio n’est pas utilisée dans le cas d’un système BOSE. Autrement dit, il ne doit pas y avoir de prise branchée là où il y a indiqué LF et RF sur l’étiquette de l’autoradio (cf image de mon message précédent) D’autre part, j’ai creusé et compris une partie de ce qui a été fait pour installer le kit Bluetooth. Ce kit est normalement plug & play et vient s’intercaler entre l’autoradio et les HP avec des fiches ISO, en suivant le schéma en début de pdf : https://www.parrot.com/fr/support/produits/parrot-mki9100/comment-installer-le-mki9100 Sauf que dans notre cas, pas de prise ISO pour les HP. La personne qui a fait le montage a fait ses connections au niveau des faisceaux HP des portières pour récupérer le signal amplifié. Ce qui fait que lorsque l’autoradio fonctionne, tout fonctionne normalement, et lorsque j’active le kit, soit par un appel téléphonique, soit par la diffusion de musique du téléphone, je n’ai que les HP avant (médiums et tweeters) Je ne sais pas s’il y a moyen de faire mieux, c’est à dire essayer d’intercaler le kit entre la sortie ligne de l’autoradio et l’entrée de l’ampli, pour profiter de tous les haut parleurs. Reste que je ne sais pas à quoi servent les fils coupés car je pense que le système fonctionne finalement bien ... Peut être une partie du faisceau téléphone (mobile phone operating electronics control unit sur le schéma électrique) puisque je retrouve les fils gris, vert et jaune. Mais pas de trace des orange, rouge et violet

Ayant reçu ce jour la valve commandée sur Amazon, je vais pouvoir procéder et test d'étanchéité du circuit de suralimentation, en suivant ce tuto très bien fait http://www.s3-passion.com/ws-duritesec.htm Comme il a été impossible de mettre la main sur le fameux tampon de visite diamètre 63, j'ai du faire avec ce que j'avais sous la main, c'est à dire un cul de bidon et un rouleau de scotch double face pour renforcer. Et on peut dire que le test à été rapide ! Voici la vidéo, où on peut entendre une jolie fuite (plus audible en vrai qu'en vidéo) qui explique donc que le circuit ne monte pas en pression. IMG_1237.MOV Visiblement, il s'agit de durites sous le collecteur d'admission. Y a plus qu'à démonter ... N'ayant jamais fait je suis un peu fébrile. Je serais curieux de connaitre la puissance max actuelle de la voiture, et suis évidement impatient d'apprécier le changement une fois tout refait au propre !

Donc tout est bien qui fini bien ! C'est vrai qu'on a tendance à négliger le filtre à essence, hors c'est un organe important. Le problème, c'est qu'il n'est pas souvent mentionné dans les plans d'entretien et les garagistes font souvent l'impasse également Sur ma voiture (qui a 19 ans), il était certainement d'origine également ...

Bonjour également des motifs pas propres sur mon faisceau, le doc de Djlio serait il encore dispo quelque part ?