Milky_Way

Beau travail !

Hello, petit déterrage de sujet, car je suis également confronté à des difficultés sur ma voiture. C’est un modèle 2001 et elle est équipée de l’option BOSE et de l’autoradio K7 + chargeur 6 CD. Tout marche à peu près bien, mais tout est dans le « à peu près » Un kit Parrot (mki9100) est montée dessus et la personne qui a fait ce montage semble avoir pas mal tâtonné et fait pas mal de dégâts sur le faisceau d’origine. je cherche donc à le remettre comme à l’origine, et ensuite voir si je peux conserver le kit Bluetooth, pratique pour lire la musique de mon téléphone. Voici le schéma présent sur l’étiquette de l’autoradio : Le faisceau de la prise la plus haute n’est pas touché C’est surtout la prise du milieu, celle qui correspond aux haut parleurs qui a été retiré et j’ai des fils coupés. De couleur gris, vert et mauve sur un des faisceaux et orange, jaune et rouge sur un autre faisceau. Cf photo ci-dessous Il y a aussi un connecteur au premier plan qui relie DI et CLK de la broche CD a 3 fils du faisceau de la voiture (2 fils tressés et un petit fil marron) et le tout vers GND CD de la prise verticale (rouge) sur le schéma ...

Après un énième diag complet, un nouveau code défaut : Adresse 08: Climatronic Labels: 8N0-820-043.lbl No. pièce: 8N0 820 043 A Pièce: TT-KLIMAVOLLAUTOMAT D03 Codage: 00040 No. Atelier: WSC 01236 VCID: 285F4DA7C8F3120FF1-258C 1 Code défaut trouvé: 00603 - Servomoteur de volet au plancher/de dégivrage (V85) 41-10 - Bloque ou n´est pas sous tension - Intermittent Après quelques recherches, j'ai suivi ce tuto : http://www.seatpassion.com/~kurdt/OBDII/08_climatisation.html Tout est rentré dans l'ordre. Je retrouve d'ailleurs la recommandation plusieurs fois partagée sur ce forum de réaliser de temps en temps la procédure de réglage des servomoteurs.

Mes problèmes de déclenchement de ventilo sont résolus :

Merci pour ton message, j'ai pu voir que toi aussi tu te remontes les manches, impressionnant !

Voici donc le résultat après avoir rebranché le thermocontacteur et vérifier l’intégrité du câblage et des prises. Les ventilons se déclenchent bien ! Les valeurs pour la vitesse 1 (la seule que j’ai pu atteindre en restant statique au ralenti) sont sur la photo ci-dessous : 99 degrés sur VCDS (G62 = sonde sur le boîtier de sortie d’eau) et 94 degrés sur le canal 49 du menu cache de la clim. J’ai d’ailleurs constaté un écart moyen de 6-7 degrés entre les 2 infos J’ai laissé les ventilos se déclencher 3 fois avec des valeurs identiques. La vitesse 1 permet de redescendre à respectivement 93 (VCDS) et 86 degres (canal 49) avec 21 degrés ambiants. Quant à la pompe à eau, j’ai chronométré un tout petit peu plus de 10 minutes après coupure moteur. Tout semble donc être rentre dans l’ordre.

Bonjour Ayant réussi à réussi à trouver du liquide de refroidissement ( G12+) lors de la sortie courses hebdomadaire, j'ai profité pour remettre la TT en route et chasser les bulles d'air du circuit de refroidissement remis en grande partie à neuf (capteur de température, thermocontacteur, thermostat, ventilo principal, etc ...) - Cf mon post sur la restauration de ma TT Mais je me suis fais une petite frayeur ... Bien que je surveillais la température du liquide via VCDS, je surveillais le niveau du liquide lorsque je l'ai vu commencer à bouillir ! et lorsque je suis retourné sur le PC, VCDS indiquait 104°C ... Heureusement, j'ai immédiatement pensé à mettre le clim, ce qui a déclenché les 2 ventilos en vitesse 1 et fait redescendre la température à des valeurs plus conventionnelles. Le constat est donc que le ventilo ne se déclenche pas tout seul. D'autre part, après avoir coupé le moteur, je n'ai pas entendu la pompe à eau électrique, hors je sais qu'il y en a une. Je précise que j'écarte la piste du thermostat bloqué. Il est neuf, et les durites de radiateur sont chaudes. J'élimine aussi la pompe à eau, parce que je vois bien du liquide revenir par le haut du vase d'expansion, c'est donc que ça circule. Alors je me suis remonté les manches et j'ai fait quelques recherches sur le net. Au passage, je note que les anglais sont hyper pointus en technique et partagent pas mal de contenu. La méthode consiste à partir du plus simple pour aller au plus compliqué. D'abord, les fusibles : J'ai contrôlé les N°5 et N°16 Bilan, ils sont hors de cause Ensuite le thermocontacteur et la pompe à eau additionnelle. Je me suis d'abord penché sur cette dernière, n'étant pas sur de l'avoir déjà entendu tourner C'est parti. Elle est positionné derrière le radiateur, au dessus du petit ventilateur. En l'inspectant, je me suis aperçu que la gaine électrique qui part de la prise ne va nulle part ... Effectivement, en tirant sur les fils ... Bon bah elle ne risquait pas de fonctionner ! Au passage, en la banchant en direct, elle tourne, c'est déjà ça. A tout hasard, pourriez vous me dire si elle fait le même bruit chez vous ? FullSizeRender.mov En inspectant, j'ai trouvé le départ, qui se trouve sur le faisceau qui va au phare avant droit. Possible que les fils se soient rompus avant le temps et les vibrations, sachant que ces petits câbles ont étonnamment très peu de mou jusqu'à la prise de la PàE additionnelle. On sort donc le fer à souder et des gaines thermorétractables Une fois tout remis en place comme à l'origine, un petit test de continuité pour voir si mes soudures sont bonnes et si les fils ne sont pas coupés ailleurs. C'est bon. En se servant du schéma électrique ci-dessous, j'en ai conclu que le marron va à la masse et le rouge au FCM (Fan Control Module), une sorte de gros relais, qui se trouve visser sous la tôle en dessous du bac à batterie. Voilà à quoi ressemble le FCM : Ensuite, place au thermocontacteur. Il est tout neuf. Bon, pas si simple de vérifier, vu l'accès et sachant que j'ai déjà remis le liquide de refroidissement, pas envie de le redémonter. On procède donc différent : 3 fils 1,5 m² branchés dans la fiche qui se branche normalement dans le thermocontacteur et 1 wago pour connecteur au choix le circuit de vitesse 1 ou vitesse 2. C'est parti pour le test : On remet la batterie, on met le contact, tiens, on entend la pompe à eau additionnelle ... pourtant la voiture est froide. On démarre, un œil le VCDS pour suivre la montée en température, un autre sur le niveau du liquide de refroidissement. J'ai compté 12 minutes pour passer de 20 à 90°C au ralenti 6 minutes de plus pour passer à 95°C A ce moment je teste la première vitesse en reliant 2 de mes fils (1 et 2 du radiator thermo fan switch sur le schéma électrique) : Les 2 ventilos tournent à la première vitesse, la même que lorsqu'on met la clim. Nota : j'ai testé un peu plus tard, ce réseau est en 12v permanent, ce qui signifie que les ventilos peuvent tourner contact coupé. Ensuite on teste la 2e vitesse en reliant les bornes 2 et 3 du radiator thermo fan switch sur le schéma électrique. Les 2 ventilos tournent à pleine vitesse. Nota : j'ai testé un peu plus tard, ce réseau est en 12v après contact, ce qui signifie que les ventilos ne peuvent pas tourner contact coupé. Maintenant qu'on sait que les 2 vitesses peuvent être activées, si elles ne se déclenchent pas une fois la prise du thermocontacteur rebranché, c'est que celui-ci est HS. Je testerai donc demain. Passons maintenant à la pompe à eau additionnelle. Elle s'active dès la mise du contact (pourquoi ?), semble tourner en permanence (2e pourquoi ?), et continue à tourner bien après avoir éteint le moteur. Lors que mon test, elle a continuer à tourner pas loin de 30 minutes après avoir coupé le moteur, alors que la température d'eau était légèrement supérieure à 60°C Je ne sais pas si tout est bien normal ...

Problème de klaxon résolu ! ci-dessous le lien vers le post que j'avais fait spécifiquement

Voici une photo :

J’ai trouvé le coupable ! c’était le capteur d’angle de braquage (G85) en lui même. Lorsque j’ai débranché la fiche jaune sur la photo ci-dessous, plus de problème. Et par un coucours de circonstance il se trouve que j’en ai un dans mon bazar mais qui est réputé HS. Sauf qu’en regardant bien, il semble que ce G85 soit composé de 2 parties superposées : l’électronique qui calcule l’angle de braquage + le contacteur tournant qui fait office de capot. Il ne m’en fallait pas plus pour tenter d’intervenir les parties OK des 2 pièces. Eurêka ! Tout fonctionne très bien. Le klaxon retenti enfin que lorsqu’on appuie sur le volant et le capteur d’angle donne des valeurs cohérentes sur VCDS [03 - Brake Electronics] [Measuring Blocks - 08] Group 004

Bon, je passe au contacteur du volant et ce n’est pas ça ... Les 3 contacteurs en cuivre ne se touchent pas, mais ça klaxonne quand même ! Et même comme ça, ça klaxonne encore !

C’est gentil, mais je suis tombé là dessus : http://www.forum-audi.com/img/members/5/affectation-des-relais-et-fusibles-tt-mk1.pdf le relais du klaxon est sur le rack le plus bas. C’est un numéro 53. Et comme il est identique au relais des antibrouillards (rack 1 emplacement 4), j’ai testé une inversion : klaxon en permanence dès la mise du contact. Ce n’est donc pas le relais ...

Salut Mon klaxon étant silencieux depuis l’achat de la voiture il y a plus de 6 mois, j’investigue seulement maintenant car je viens juste de le découvrir. En cherchant d’abord côté fusible, j’ai vu que celui ci a simplement été retiré, et pour cause, s’il est présent, le klaxon retentit sans discontinuer dès la mise du contact. Prochaine étape, le relais. Mais là, je sèche C’est lequel ? Et au passage, contrôle t-il autre chose que le klaxon ? Sur ma doc Haynes an anglais, ils parlent de relais dans le compartiment moteur et sous la colonne de direction. Mais sur la mienne, je ne vois qu’un seul relais côté moteur, et tout le reste est sous la colonne cf photo ci-dessous Au passage, est normal d’avoir un emplacement de libre au dessus de l’inscription 30A ?

Au hasard de ces manipulations, j'ai appuyé sur le moment, sans que le klaxon réagisse ... 2e essai plus franc et rien. Plus au calme, j'ai cherché un peu, avant de voir que le fusible avait été retiré ... Fusible remis, j'ai eu la désagréable surprise de gouter à un klaxon permanent dès la mise du contact ! Je comprends mieux l'absence du fusible ... Des idées ? Au hasard de quelques recherches, le contacteur du volant pourrait être une des causes possible. Est-ce un défaut connu sur la TT ?

Ayant réussi à réussi à trouver du liquide de refroidissement ( G12+) lors de la sortie courses hebdomadaire, j'ai profité pour remettre la TT en route et chasser les bulles d'air du circuit de refroidissement remis en grande partie à neuf (capteur de température, thermocontacteur, thermostat, ventilo principal, etc ...). Mais je me suis fais une petite frayeur ... Bien que je surveillait la température du liquide via VCDS, je surveillais le niveau du liquide lorsque je l'ai vu commencer à bouillir ! et lorsque je suis retourné sur le PC, VCDS indiquait 104°C ... Heureusement, j'ai immédiatement pensé à mettre le clim, ce qui a déclenché les 2 ventilos et fait redescendre la température à des valeurs plus conventionnelles. Le constat est donc que le ventilo ne se déclenche pas tout seul. D'autre part, après avoir coupé le moteur, je n'ai pas entendu la pompe à eau électrique. Bizarre. Je vais donc investiguer, mais à ce stade, je me dis que j'ai peut être tout simplement mal enfiché la prise du thermocontacteur. Si ce n'est pas ça, je ne sais pas trop ... relais ? autre ?

A part ça, je me suis attaqué à mon problème d’allumage intempestif du témoin ESP, lié un défaut du capteur G251, le capteur d’accélération longitudinale. Pour ça, Il faut un peu de matériel, et surtout de la patience. Pour les détails, j’ai suivi ce tuto : https://www.ttforum.co.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=435953&hilit=G251 Mon matériel n’est pas tip top alors j’ai fait ce que j’ai pu. On enlève la silicone On sort la carte, pour ressouder la puce. Chez moi, la puce est carrément restée solidaire de la silicone présente au fond lors de l’extraction de la carte ! Ensuite, on repose la carte et on remet un matériau isolant. En l’occurrence, j’ai utilisé le gel bi-composant que j’ai acheté pour connecter mes éclairages de sol dans le jardin (le confinement, ça permet de faire plein de choses comme de superbes tranchées pour passer toutes les gaines ...) Il n’y a plus qu’à attendre que ça sèche. Ensuite, une fois le capteur reposé, il faudra le réetaloner via VCDS, en suivant la procédure : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/VW_Golf_(1J)_Brake_Electronics_(MK20)#Basic_Setting

Hello il y a quelques jours, j’ai reçu un accessoire bien utile en cette période de confinement. Bilan : hyper complet ! Le lendemain, mon voisin m’appelle car son VW Amarok ne démarre plus. Vérifications faites (avec toutes les précautions dont masque et gants, confinement oblige), batterie HS car elle n’accepte plus la charge. J’ai donc lancé le mode réparation du chargeur et environ 18 heures plus tard, problème résolu. Charge totale effectuée. Elle devait certainement être sulfatée. Ensuite j’ai monté le cordon permanent sur la TT et l’ai branché. Ça marche bien, c’est facile à utiliser, et ça prend en charge l’ensemble des batteries du marché, même les plus modernes type lithium ion.

Beau boulot !

Gros boulot ! J’ai l’impression que les photos ne rendent hommage aux heures de travail ... Néanmoins, j’ai hâte de voir le résultat final

Le ventilo principal fait 350 mm de diamètre

Ces dernières semaines, j'ai progressé plus lentement que d'habitude Il faut dire qu'avec ce confinement, avec madame, on fait tous les deux du télétravail en gardant les bouts de choux, ce qui n'est pas de tout repos ... Du coup, le soir, j'ai moins le courage de m'y mettre. Cependant, j'ai quand même terminé le remplacement du ventilateur principal et du thermocontacteur. Par précaution j'ai refait un test en faisant un pont directement sur la prise thermocontacteur et les 2 ventilos le lancent bien. C'est tout bon. J'ai donc refait quasiment tous les composants du circuit de refroidissement. Reste plus qu'à remettre du liquide de refroidissement. G12 Commandé chez le petit norauto à coté de chez moi, mais il est fermé à cause du confinement. C'est ballot ... Ensuite, j'ai pu reposer le tube transversal du circuit de suralimentation, que j'avais déposé pour lui refaire une beauté. J'ai vérifié également l'état des durites qui sont OK. Avant : Après : J'ai également terminé la pose des amortisseurs Biltein B8 que j'avais commandé, en remplacement des B4 qui sont en vente J'avais fait l'avant mais pas encore l'arrière. Au passage, j'ai intervertit les barres de liaisons inférieures et supérieures en espérant gommer le carrossage induit par le rabaissement sur base d'un châssis standard (conseils basés sur des retours d'expérience sur des forums), et remplacé les semelles souples qui viennent se prendre en sandwich entre le châssis et la partie supérieure du ressort Elles étaient plutôt fatiguées, comme l’atteste la photo : La ref des pièces achetées : Les semelles "dures" en partie basse du ressort étaient dans un état convenables et n'ont pas l'air d'être des pièces consommables. Voici une illustration complète ou on voit bien les 2 semelles Tout ça se fait assez facilement. Il suffit de lever la voiture, dévisser le vis inférieure de maintien de l'amortisseur et appuyer sur le train arrière pour le faire descendre. De cette manière, on peux extraire le ressort à la main, poser le nouveau patin, et remettre le tout. Par précaution, prendre soin de dégrafer le câble d'ABS car il risque d'être trop tendu lorsque tu va abaisser le train arrière au maximum. Et coté arrière gauche, il faut en plus dévisser le capteur d’assiette qui corrige la position des xénons. Au remontage, je mets toujours un petit peu de frein filet si je dois réutiliser des vis. A ce stade, je n'ai parlé de l'avant, hors il y a des choses à dire ! En démontant les rotules de suspension de marque MOOG qui n'ont que 500 km, j'ai foiré 2 pas de vis ... Inadmissible sur des pièces neuves. J'ai contacté Mister Auto qui me les rembourse, dans le cadre de la garantie. Du coup, j'ai perdu confiance dans cette marque, hors c'est également ce que j'avais mis sur ma 308 HDI lorsque j'avais refait tout le train avant. Et après inspection... bingo ! Les caoutchoucs de triangles sont déjà déchirés alors qu'ils ont moins de 2 ans ! Je vais donc faire appel une nouvelle fois à la garantie. Mon retour d'expérience sur la marque MOOG est donc très mauvais. Après un peu de lecture j'ai vu que la majorité des avis convergent vers Lemförder. C'est donc ce que j'ai pris pour les nouvelles rotules de suspension. Et effectivement, bien que je ne puisse pas encore juger à l'usage, l'aspect visuel est plus qualitatif et les écrous reprennent les cotes constructeur (16 et 18) et non pas générique (17 et 19). Reste maintenant à voir dans la durée. Peur ceux qui n'ont pas la patience de lire toutes les pages précédentes, l'ensemble des trains roulants est à présent neuf - Amortisseurs Bilstein B8, butées AV Powerflex - 10mm , rotules de suspension et direction, silentblocs de triangles AV et train AR, silentblocs et biellettes de barres stabilisatrices AV / AR, roulements de roues ... Reste plus qu'à faire la géométrie sitôt le confinement terminé.

Pour info, je viens de faire tout ça (cf. mon fil de discussion) suite à une inspection complète. Mon ventilo ne fonctionnait plus, et je n'étais pas sur que les sondes et thermostats fonctionnaient encore normalement Pour vérifier la sonde, privilégier VCDS, via groupe de mesure 4 dans le calculo moteur 01 Sur le canal 49, la mesure est filtré est ne descend pas plus bas que 30°C De mon coté, je n'ai changé aucune durite. --> Se trouvent-elles facilement en seconde monte ?

Salut Ton ventilateur parait hors de prix. J'ai eu le miens pour 39€, ici : https://www.mister-auto.com/ventilateur-moteur/frigair/0510-1573/ As tu déjà la sonde de température d'eau, sachant qu'elle vient se fixer sur la bride que tu as listé ci-dessous Pour info, tu peux acheter uniquement le joint : https://www.mister-auto.com/bague-etancheite/elring/828-963/ C'est toujours mieux de conserver des pièces d'origine quand on peut

Ensuite, moteur V71 de recyclage d’air. J’en ai profité pour nettoyer le ventilo. Fastidieux car peu d’accès, mais à présent, c’est nickel ! Et bien sûr, une procédure d’apprentissage des positions par VCDS pour achever le tout. J’ai suivi ce lien : https://forums.audipassion.com/topic/158703-volet-dair-climatronic-allroad-2008/

Plus tard, pose définitive de la sonde de température d'eau sur le boitier de sortie, après avoir changer le joint de ce dernier (pièce n° 11, 1,50 € ...) Question pour vous : en remettant tout comme il faut, j'ai une plaque de fixation dont je ne sais pas quoi faire. Elle tient un faisceau qui passe au dessus du boitier de sortie d'eau et sa ref est 06A971845AH Comment est elle fixée chez vous ? Sinon, j'en ai profité pour m'occuper des pièces environnantes, comme la dump valve que je voulais vérifier. Elle a visiblement été remplacée par le modèle "renforcé" Audi (710 N). Pour la tester, à priori Il suffit de souffler par la petite durite du haut. S'il n'y a pas de résistance, c'est à dire que l'air passe elle est HS, si au contraire on ne peut pas souffler c'est qu'elle est bonne. Elle est donc OK Ensuite, j'ai testé la N75, en suivant la procédure du lien : https://forums.audipassion.com/topic/130532-tester-sa-n75/ 28,75 Ohms, donc OK Mais pour la tension, c'est bizarre. J'ai seulement quelques millivolts entre la borne 1 et une masse. Je ne sais pas quoi en conclure. De toute façon, la prochaine étape est la vérification de tout le circuit de suralimentation, à la recherche de fuites, car j'ai l'impression que le moteur ne délivre pas toute sa puissance. J'ai en tête de la faire passer au banc de puissance pour m'en assurer Et j'ai terminé par le circuit de mise à l'air du couvre culasse en nettoyant l'intérieur de la soupape et des durites. Au passage, je trouve que la durite qui vient se raccorder en dessous de la soupape (au centre de la photo ci-dessous) est vraiment toute molle. Je peux l'écraser sans aucune difficulté avec les doigts ... Même chose chez vous ?