Milky_Way

Le débitmètre est un Bosch Je l’ai nettoyé il y a très peu de temps au spray contact Les valeurs du canal 32 Les logs des groupes 002 et 115 sont présents plus haut Il manque le 020. Dès que j’aurai un moment

Salut J'ai fait un clear des défaut avant de faire les logs, ne sachant pas ... J'ai du faire 15-20 km, je vais quand même aller voir ce que donne le 32 J'en profiterai pour vérifier le numéro de série du débitmètre. Coté fuite, rien d'apparent, mais je ne sais pas comment tester, à part mettre un bouchon avec une valve à l'entrée de l'induction, mais j'ai compris que je pouvais abimer le turbo ... Je roule exclusivement au SP98.

De mon côté :

Voici. J'ai testé la DV récemment de cette manière : Pour la sonde lambda avant cata, je ne sais pas comment la tester. Sur le log du groupe 31, je vois que celle du banc 1 (puisqu'il me semble qu'il y en a 2) suis globalement la consigne, sans savoir si elle est décalée ou pas en réalité LOG-01-120-002-3e.CSV LOG-3e-010-115-xxx.CSV LOG-check-002-031-3e.CSV LOG-check-114-115-1-3e.CSV LOG-check-114-115-1-4e.CSV

Ce jour, premiers logs, grâce à l'excellent sujet de @bk56190, que je remercie au passage ! Comment dire ..., il en manque un peu ! Ici, une courbe de couple estimée par le contrôle moteur (à partir de laquelle j'ai calculée la puissance) dont je ne connais pas la précision (groupe 120), sur une reprise 2000 -> rupteur en 3e Moteur chaud, clim off J'ai superposé les courbes obtenues sur la courbe officielle Audi du BAM J'ai quasiment le couple max, mais sur une plage bien plus étroite, et surtout 135 kW (183 ch) au lieu de 165 (225 ch) ! Une petite remarque sur le rupteur : au régime max, je m'attendais à un rupteur classique, genre "ta-ta-ta-ta-ta !" et en fait, ça se comporte plutôt comme un diesel, c'est à dire que ça s'écroule franchement, sans brut particulier. Je ne sais pas si c'est le comportement attendu sur ce moteur Pour rappel, sur ma voiture : - bougies NGK 6458 : - 5000 km - bobines : aucune idée - débitmètre : il aurait été changé à 130 000 km, mais récemment nettoyé - N75 : aucune idée - turbo : très certainement d'origine, et je ne connais pas son état visuel - durites sural : quasiment tout d'origine, sauf réseau sous le collecteur neuf et durite reniflard - Filtre à carburant neuf - Pompe à carburant : très certainement d'origine - Injecteurs : très certainement d'origine, mais fraichement passés aux ultrasons - Régulateur de pression carburant : très certainement d'origine. J'ai les joints neuf, mais je n'ai pas réussi à l'ouvrir Si un œil avisé passe par ici pour interpréter les résultats, voici les courbes sorties des logs conseillés sur le sujet cité plus haut : Check du débimètre (groupe 002) 173 g/s pour un théorique de 180 g/s si mes infos sont bonnes J'ai nettoyé le débitmètre il y a très peu de temps et j'ai un filtre à air pipercross, du coup je ne sais pas si c'est bon ou pas ... Check fuite d'air sural (groupes 114 / 115) sur reprise 3e Comme je le sentais, avant 3000 rpm, je n'ai pas grand chose ... Par contre, la pression de sural réalisée semble globalement suivre la consigne, avec quasiment 1 bar de sural, même si ça s’essouffle assez vite (~5800 rpm) . Comment dans ce cas expliquer le manque de puissance ? Bizarre ce creux autour sur la variable "charge moteur courante" de 7s, soit vers 5000 rpm, et surtout cette correction sur engine load , qui intervient avant 6000 rpm ! Je ne sais pas du tout interpréter l'évolution de la variable concernant la N75 : bonne ou pas ? Complément Check sural (groupes 010/ 115) sur reprise 3e Là je ne sais pas interpréter les valeurs du groupe 10, sauf celle du boitier papillon ! Check fuite d'air sural (groupes 114 / 115) sur reprise 4e Similaire à la reprise 3e Check pompe de gavage carburant (groupes 002 et 31) sur reprise 3e

Merci. C’est dans les Yvelines, à Beynes

Quelques photos. Soyez indulgents, elle est un peu sale ...

Petit CR de sortie après tout ça : - On commence par une petite frayeur avec un gros bruit suivi d'une perte brutale d'accélération ... à cause d'un collier que j'avais oublié de serrer, et pas n'importe lequel - Suivi d'une alerte de niveau de liquide de refroidissement. C'est qu'il est hyper capricieux le capteur de niveau ! J'ai d'ailleurs pu lire sur le forum que bcp mettent toujours un peu plus que le maxi pour éviter ce phénomène. - Au VCDS, toujours un le même Pcode moteur, dont il faut que je m'occupe. D'après mes recherches, ça s'orienterait vers le tendeur de chaine d'arbre à cames ... un nouveau chantier en perspective, n'ayant jamais ôté un couvre culasse. 1 Code défaut trouvé: 17748 - Capt. position AAC (G40) /vilebrequin (G28) Affectation incorrecte P1340 - 35-00 - Tests passés: 0110 0001 Après ça, j'ai pu rouler plus sereinement et constater un mieux évidement, mais pas aussi flagrant que je l'imaginais. Elle pousse un peu plus, on entend plus l'échappement (qu'il me tarde de changer pour quelque chose de plus valorisant, mais je dois contrôler mon budget), la boite à air (certainement l'effet du filtre pipercross) et la dump valve, mais je la trouve toujours très linéaire. Il n'y a pas d'effet "coup de pied aux fesses" La poussée du turbo se manifeste un peu avant 3000 trs/mn ce que ma partait un peu tard au vu de la courbe officielle ci-dessous, même si j'ai bien conscience qu'on est sur un turbo de 20 ans ... Je me demande donc toujours si elle sort toute sa puissance. Il va donc falloir que je passe à une phase d'acquisitions et diags croisés sous VCDS, mais pour l'instant, je nage un peu. Je ne sais même pas tout ce que VCDS peut faire (combien de variables, quelle durée d'acqui, quel format de fichier, etc ...) Si quelqu'un peut m'aiguiller, ce serait sympa En écrivant ces lignes j'ai pu trouver un super sujet sur le moteur 225 ch ici : http://www.forum-audi.com/topic-336-le-moteur-18l-t-225-ch-4-cylindres-des-audis-tt-et-s3.html Courbes de couple et de puissance officielles (comme d'habitude, c'est obtenu au banc moteur, sans accessoires et dans des conditions optimales)

Si ton TT fait partie des premières générations, tu n'as pas le nouveau système de fixations. Il te faut 2 entretoises et 2 vis un peu plus longues, et c'est réglé. Les références sont sur la photo juste au dessus. Sur la mienne, je les avais, et j'ai donc acheté le kit pour rien. Si tu es intéressé je t'envoie ça.

Merci pour vos messages ! Avant ses premiers de tours de roue après plus d'un mois d'arrêt, une dernière touche : les caches derrière le volant L'occasion également de changer 2 fixes rapide cassés et ajouter une vis manquante sur le grand cache en dessous. Avant Les pièces Après

Avant de reposer la boite à air, je me suis souvenu qu'il fallait que je règle la tringlerie de boite. Un petit tour dans mon bouquin, tout se joue au niveau du sélecteur au dessus de la boite de vitesses, et du levier, qu'il faut immobiliser avec un foret de diamètre 5 mm Verdict : c'est vraiment le jour et la nuit ! Le guidage est beaucoup plus précis. Un peu de graisse sur les mécanismes fera du bien Tant qu'à faire, nettoyage et traitement du soufflet de levier, qui est plutôt en bon état pour 20 ans ! Plus besoin d'accéder coté boite, on peut reposer la boite à air, fraichement gâtée. Je cherchais un filtre performant et sec (sans huile)

Une fois la direction assistée vidangée et les bulles chassées, on passe au principal : Le nettoyage / remontage de la façade admission, recouverte d'une épaisse couche de gras, causée par la durite défaillante du réseau sous collecteur. Ici, on y voit déjà plus clair. Pinceau, brosse, Briochin, WD40 et nettoyant frein et ... du courage. Pour éviter les ennuis, j'ai bouché les différents orifices. Au démontage, quelques boulettes de cambouis sont tombées dans les conduits d'admission. Alors j'ai préféré réfléchir à une solution pour aller les chercher. Ça marche aussi bien que chez le dentiste ! Réseau de durites reconstruit, plans de joints nettoyés, pose du joint. ça prend forme. Le collecteur est fin prêt. Il a reçut de nouveau inserts pour tenir le cache moteur (ref : N 908 47501) Et de nouvelles durites pour rejoindre le régulateur de pression d'essence, et la N249. Avant de tout remonter, j'ai changé quelques gaines hors d'usage Durites essence vendues au mètre, diamètre intérieur 4 mm Le lien si ça peut aider : ici Gaine annelée anti martre 5 x 7 mm & 6,5 x 10 mm Existe en fendue ou non fendue Le lien si ça peut aider : ici Une fois tout en place, j'ai refait un test d'étanchéité. La circuit supporte plus de 1 bar sans problème. Par contre la pression chute tranquillement, l'air s'échappant par le puis de jauge. J'imagine que le circuit ne peut pas être étanche au point de conserver la pression pendant plusieurs minutes ? Une fois tout remonté Et ça démarre au quart de tour ! Je ne sais pas si ce sont les injecteurs nettoyés aux ultrasons et le circuit de suralimentation refait, mais le son de l'échappement est plus rauque qu'avant Y a plus qu'à chasser les bulles d'air dans le circuit d'eau, suite au repositionnement d'une durite pliée (sans doute une ancienne intervention)

Y a plein de site où on peut retracer l’historique, dont histovec un site du gouvernement, gratuit, mais un peu moins complet que les payants On peut aussi demander l’historique de tous les passages en concession à Audi France, même si la voiture vient de l’étranger. En principe c’est au proprio de faire les demandes mais si tu as le VIN c’est bon Au pire si la personne veut vendre, c’est dans son intérêt de tout partager

Exact. en fait il existe plusieurs références. Bcp ne sont plus disponibles à la vente

Remplacement de la durite de reniflard, ramollie par le temps, sans doute. Celle-ci est soupçonnée de s'écraser lors de fortes dépressions. Et hop Puis on passe au circuit de direction assistée Remplacement des bagues joint et nettoyage autour du capteur de pression, sur la pompe de DA Références quelques messages plus haut C'était gras et sale. Quitte à remplacer l'huile de DA, autant lever un doute d'étanchéité. La vidange d'un circuit de DA est une première pour moi. Prêt à recevoir l’huile neuve En espérant obtenir une direction un peu plus souple qu'avant Pour serrer la bague joint du capteur à 15 N.m, j'ai d'abord pris mes "repères" en mettant la clé dynamo dans l'étau, histoire de savoir comment doser. Le circuit est à présent nickel, avec la remplacement du silent bloc de crémaillère en PowerFlex, de quelques bagues joints et la vidange.

Aujourd'hui, réception de ma commande Online-teile.com ! Compter 8 - 10 jours. Plutôt pas mal et les prix sont intéressants. Y a plus qu'à ! On commence par le plus fatiguant ... Les pastilles autocollantes des butées de coffre. Ref 8N0827771 Coté gauche, elle n'était même plus présente Résultat final, après nettoyage, mise en place et repose du cache plastique Ensuite, on s'occupe de l'autocollant avec les consignes de pression des pneus. La ref est directement sur l'autocollant. Oui on est dans le détail, mais le but n'est pas seulement d'être cohérent avec les modèles disposant de 18 pouces. C'est aussi d'avoir les valeurs de pression, sans chercher partout ! Avant. L'ancien a bien résister pour 20 ans ! Opération nettoyage y compris du bouchon et de la goulotte, avec un APC (j'utilise le All Clean + de chez Chemical Guys) et un pinceau, après avoir enlevé l'autocollant à la lame de rasoir + acétone. C'est propre, c'est beau Ah, j'allais oublier : le fameux obturateur à l'avant droit ref 803803583A

Merci pour vos réponses Le joint de cache culbuteur à été remplacé avant l’achat, mais je ne sais pas si à été fait dans les règles de l’art ... Autre chose, j’ai 2 PCodes moteur qui, selon mes recherches, orienteraient vers la chaîne. Avez vous de l’expérience sur le sujet ?

Du coup, je ne sais pas ce que ça donne pour la cuisine, mais les pièces auto, c’est vraiment bien !

Hello Celui que m’a conseillé @Cedric 16

Bonjour En espérant que des expérimentés passent par là (peut être @SIL, @jejesasuke, @djebee, @Jess85, @gasolinejunkies ?) j’avais une question relative à l’accès côté turbo sur un moteur BAM en Quattro, donc. Je cherche à identifier une petite fuite d’huile qui proviendrait de la zone du turbo qui coule le long du bloc, pour terminer sa course pile sur le faisceau du capteur de niveau d’huile, ce qui provoquait quelques allumages de voyant d’huile furtifs, avant que je nettoie et solutionne le problème. Mais accéder à cette zone paraît très compliquée entre le renvoi d’angle en bas et la durite d’induction sur le côté que je n’arrive pas à enlever, le dernier collier sur le turbo étant inaccessible Auriez des conseils / astuces ? Les fuites côté sont elles un phénomène connu sur le TT ? Quelle serait l’origine la plus probable ? Merci

Ces derniers jours, je me suis penché sur le cas de la garniture du hayon. Opération recollage du tissu d’origine, choix orienté par un aspect plutôt correct. Renseignement pris, j’ai acheté cette colle : Ensuite, l’essentiel de l’opération a consisté à séparer le tissu du support pour appliquer la colle au pinceau, sans s’en mettre partout sur les doigts et sur la face visible du tissu. Pour finir, j’ai utilisé des pinces à linge pour fixer le tissu le temps du séchage. Mais ce serait plutôt à proscrire parce que ça m’a laissé des traces ... Le résultat n’est donc pas parfait’ mais pas non plus catastrophique. Je me console en me disant que c’est de toute façon infiniment mieux que ça n’était avec l’ancienne, toute décollée ! Quelques photos Aspect final. En espérant que le tissu se détende et que les traces de pinces s’effacent Au passage, je me suis décidé à retirer le film teinté, soucieux de retrouver un aspect d’origine.

Bonjour J'imagine que d'autres que moi se sont déjà posé la question de savoir si leur dump valve est encore en vie ou pas. A l'occasion de recherches, j'ai pu trouver la vidéo ci-dessous qui est assez explicite. Au passage, mille excuses si ce sujet a déjà été abordé 50 fois, mais mes recherches sur le forum TT n'ont pas donné grand chose. N'ayant pas de pompe à vide, je me contenté de la méthode simple, mais j'ai quand même poussé un peu plus loin. C'est à dire qu'en position repos, j'ai pu vérifier que lorsqu'on souffle par l'entrée, matérialisée par la flèche jaune, il n'y a pas de flux. La dump valve se comporte bien comme un bouchon. Pour confirmer à 100% il faudrait mettre en pression au moins à la valeur maxi que voit cette zone sur la voiture Je ne saurais dire quelle est la pression de suralimentation max d'un moteur BAM, mais j'imagine supérieure à 1 bar Et lorsque qu'on reproduit l'opération après avoir repoussé la valve à l'intérieur et maintenu le vide dans la petite durite avec le doigt, l'air passe bien lorsqu'on souffle.

Vu tes jantes en gris sûr un Mk1 sur Un groupe Fb ça rend plutôt pas mal https://www.facebook.com/groups/1432448483590315/permalink/1542664582568704/

Très sympa sur ces photos ! J’ai remarqué un détail : tu n’as pas le volant cuir perforé de la finition S Line. Peut être est-ce du au fait que c’est une allemande. Tu n’as pas non plus le frein à main en cuir, mais là, je ne sais pas si une S Line française l’avait