WAUZZZ

Salut, La première chose à vérifier est de t'assurer que le radiateur de chauffage n'est pas entartré. Il faut débrancher les 2 durites qui vont au d'habitacle et injecter de l'eau sous pression avec un jet d'eau dans les 2 sens et plusieurs fois et vérifier si l'eau sort bien propre à l'autre extrémité. La deuxième chose est de faire un test des actionneurs de clim (réglage de base) avec VCDS (fonction 04 dans le module de clim 08). @+

Salut, Je pense que ce sont les pièces 9 et 32 grâce à un piston qui permettent d'ajuster (compenser) la tension de chaque chaîne au même titre qu'un poussoir hydraulique de soupape. @+

Salut, As-tu fait un diagnostic électronique du calculateur moteur pour voir si un défaut remonte ? As-tu vérifié l'état de la tête de Delco et présence du charbon central + état du faisceau d'allumage ? @+

Salut, Voici l'éclaté qui correspond manifestement à ton moteur : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a6+avant/a6/2009-648/1/109-109056/#9 Problème de compensation lors du démarrage on dirait puisque le problème ne dure que 2 secondes dans ton cas... Supposition : Pièce rep 9 ou/et 32 HS ??? ref 059 109 467 E pour rep 9 et ref 057 109 217 J pour rep 32 : https://www.piecesauto24.com/febi-bilstein/1882577 https://www.autodoc.co.uk/car-parts/oem/057109217j @+

Salut à tous, je mets à jour également, 419000 KM. Géométrie variable dégrippée pour la deuxième fois récemment. Elle a toujours la même pêche. Elle a une valeur vénale ridicule mais je l'adore parce qu'elle est fiable et ne me coûte vraiment pas grand chose...Elle m'emmènera jusqu'au bout. @+

Salut, Vérifie que tu as bien le 12V qui arrive en broche 16 de la prise et que tu as bien la masse châssis en broche 4. le diagnostic s'effectue par la ligne K (broche 7). 1) la broche 7 ne doit pas être raccordée à la masse (à vérifier à l'ohm-mètre qu'il y a une valeur de résistance infinie par rapport à la masse), 2) il ne doit y avoir de 12V sur la broche 7 Schéma de brochage de la prise OBD2 : https://www.trustedsec.com/wp-content/uploads/2016/06/Pic1.jpg @+

Salut, Voici l'éclaté du turbo avec les références pour l'A4 B6 : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/145-145055/#1 Voici celui de l'A3 TDI ASZ 130CV : https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2002-209/1/145-145055/ Ce ne sont pas les mêmes références et les applicabilités sont spécifiques. Un turbo prévu pour le moteur transversal de l'A3 ou de la Golf ne se monte pas sur le moteur longitudinal de l'A4 ou l'A6. @+

Salut fred, Tu as certainement raison : il n'y a pas eu également le 5 cylindres ? sur la 944 peut-être... @+

Salut, Effectivement, on parle souvent de synchros "porsche". Il y avait des synchros dits "Porsche" dans les boîtes de SIMCA ou TALBOT (synchro de 2ème qui lâchait très fréquemment sur ces véhicules) Il faut savoir également que le moteur de la Porsche 924 2.0L de 125CV (dénommée aussi la Porsche du pauvre) est le moteur AUDI 5 cylindres qui a été monté sur certaines Audi 90. @+

Salut Audidriver, Au risque de te surprendre, les synchros entre la 80B3 et l'A4 TDI 110 et de quasiment tous les modèles Audi d'ailleurs sont strictement les mêmes (même référence de synchros). Voir la colonne applicabilité (symbole I dans le cercle noir) du repère 10 de cet éclaté (synchros de 3ème et 4ème) : https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1997-156/3/311-311030/#10 @+

Salut, La VP44 doit être appareillée à l'antidémarrage comme l'a justement dit Blasterworm selon cette procédure : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Immobilizer_III_Injection_Pump_Swapping Le code 01314 est lié à l'absence de communication entre la pompe et le calculateur moteur éventuellement parce que l'adaptation à l'antidémarrage n'a pas été faite. Informations qui suivent traduites du site Wiki Ross Tech : 01314 - Module de contrôle du moteur 01314 - Module de contrôle du moteur: sans communication Causes possibles CAN-Databus Câblage / Connecteurs du / vers le module de commande du moteur défectueux Défaut (s) stocké (s) dans le module de commande du moteur Module de contrôle du moteur récemment éclairé ou re-mappé Solutions possibles Vérifiez le câblage / connecteurs CAN-Databus depuis / vers le module de commande du moteur Vérifier les blocs de valeurs de mesure (MVB)Généralement, les blocs de valeurs de mesure (MVB) 125+ montrent l'état actuel de la communication Notes spécialesLorsqu'il se trouve dans un NAR 2.5L de 2005 à 2007 (Région nord-américaine) (1K), Jetta vérifie le fil d'alimentation tracé T121 / 62 ( Rouge / Noir ) à l'ECM. Si une alimentation est manquante ou qu'une chute de tension est présente, le fil peut être endommagé n'importe où entre 6 "et 18" du connecteur lui-même. Cela n'entraînera aucune communication en plus d'un non-démarrage.Basé sur les commentaires de 2.5L Jetta au cours des années, la majorité ressemble à cet exemple, mais certains sont endommagés par cet exemple: avec les vues rapprochées et lointaines . @+

Salut, La boîte de la 110Cv tire plus long que celle de la 90CV; cela dépend du code de boite inscrit sur la cloche d'embrayage. Sur la TDI 90CV ont été montées les boîtes codes CPC, DHL et DVS Sur la TDI 110CV ont été montées les boîtes codes APL, DHF et EEN @+

Salut, Le voyant IN2 au porte instruments est une indication pour effectuer la révision majeure : il s'efface avec VCDS. Il peut y avoir les 3 indications suivantes : OIL : vidange à faire IN1 : entretien intermédiaire ( tous les 15000 km en général) IN2 : entretien majeur (tous les 30000 km en général). Ces indications apparaissent lors de chaque démarrage et restent affichées environ 2 minutes avant de disparaître à la place du totaliseur partiel de km. Pour ton manque de puissance, effectue un diagnostic électronique moteur. débitmètre, durite percée ou débranchée ? Je te conseille de laisser la voiture d'origine et de la remplacer par une plus puissante quand tu auras plus d'ancienneté de permis. @+

Je sais qu'il existe la RTA 625.1 de la passat B5 qui traite de la motorisation TDI 115 AJM. Les schémas moteur doivent être strictement identiques. Sinon, c'est sur Elsawin que tu les trouveras. https://www.revue-technique-auto.fr/rta-volkswagen/1212-rta-volswagen-passat-diesel-90-110-115-cv-depuis-1996-9782726862513.html @+

Salut, A mon avis , ça va être compliqué puisque le multitronic travaille avec son calculateur dédié (module 02 qui est spécifique à la boîte) et avec le calculateur moteur (module 01) pour le changement de rapport adapté en fonction de la charge et du régime moteur. Moi, je dis : "jocker". @+

Salut, Sur tous les véhicules, le régulateur est aujourd'hui intégré à l'alternateur et il a une tension de régulation de 14V . La tension de charge moteur tournant mesurée au niveau des bornes de la batterie est généralement comprise entre 13,5 mini et 14,5V maxi. @+

Salut, attention à la dimension des pneus qui diffère entre l'avant et l'arrière : cela influe fatalement sur les fonctions ASR et ESP. Tu as quoi comme dimensions AV + AR ? Il faut impérativement que les circonférences des pneus soient les mêmes. Un pneu de circonférence plus grande fait moins de tours qu'un plus petit ce qui peut causer des différences de vitesses de rotation mesurées par les capteurs de roues. Les montes d'origine préconisées et ayant approximativement la même circonférence sont 195X65X15, 205X55X16 et 225X45X17. @+

Salut, ABS = Anti Blocage System. empêche le blocage des roues au freinage (ordre donné par le bloc ABS) ASR = Anti Slip Regulation : c'est l'antipatinage qui empêche le patinage lors de fortes accélérations (ordre donné par le calculateur moteur) ESP = Electronic Stability Program : correction de trajectoire (ordres donnés par calculateurs ABS et moteur). Donc oui, la fonction ASR empêche d'accélérer. Es-tu sûr de la bonne position des capteurs de roue ? Si l'ASR clignote, c'est qu'il croit peut-être à tort que les roues patinent. @+

Salut, 700 euros la pompe de centralisation en concession. De 50 à 200 euros en casses (je sais, les prix sont très variables). Un kit de réparation ici : http://www.manukshop.fr/shop/2871/desc/8l0862257g-8l0862257k-8l0862257-8lo862257g-pompe-centrale-audi-a3-a4 @+

Salut Jean-Louis, Inutile de paraphraser, tout est parfaitement indiqué à ce lien : http://www.crdp-montpellier.fr/ressources/examens/sujets/04/400/2520800/E2/u02_n1_c02.pdf @+

Salut, La plupart des sites se trompent sur la dénomination et appellent wastegate la capsule à dépression du vrai nom en anglais low pressure box. Le wastegate est une trappette aménagée sur la fonderie d'un turbo classique. Cette trappette est montrée sur la photo suivante. Elle est commandée par une capsule de pression dans certains cas (ou à dépression pour le turbo à GV) d'où le raccourci qui est souvent fait. Wastegate ( waste = gaspiller et gate = porte) n'est plus ni moins qu'un by-pass et signifie vanne de décharge en bon français. Lorsque le wastegate est ouvert, les gaz d'échappement sont directement dérivés à l'échappement, ce qui permet de réguler ainsi la pression agissant sur la vitesse de l'aube de turbine. Cette trappette n'existe pas sur un turbo à géométrie variable La pression du turbo comme l'a dit Fred est régulée en fonction du taux d'activité de la N75 par un signal qui s'appelle RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture) qui est fonction d'une cartographie "pression d'admission". Cette cartographie peut être modifiée (chiptuning) afin de modifier les phases d'ouverture du wastegate sur ceraines plages de régimes et de charges sur le turbo classique ou la position d'ailettes positionnées autour de l'aube de turbine sur le turbo à géométrie variable. Voici le SSP190 (documentation didacticielle) de chez VAG. Jamais tu ne verras appeler dans ce document wastegate la capsule à dépression. C'est la low pressure box. http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf @+

Salut, Tu as mis dans le mille je pense : il faut que les composants de la direction soient nickels (sans jeu) pour éviter des corrections ou des déclenchements intempestifs de l'ESP. @+

Salut, Il n'y a pas de wastegate sur les turbos à géométrie variable. @+

Salut, J'ai une B5 1.9 TDI 110 que j'ai acquise à 245000 km; Aujourd'hui elle a presque 420000. L'embrayage est d'origine et le point de patinage a toujours été très haut et pourtant pas de signe de fatigue. C'est ma troisième A4 et elles étaient toutes comme ça, comme les vôtres d'ailleurs. Je me demande si ce n'est pas normal. En revanche, sur les A3, c'est l'inverse, point de patinage très bas avec des kilométrages similaires (constaté sur 2 A3-8L). @+

Salut, Je n'ai pas compris non plus. @+