WAUZZZ

salut, Voir ici la réponse à ton problème : http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/savoir-trouver-une-panne/s-1365-consequences-d-un-trop-plein-d-huile.php @+

Salut, Excuse-moi; je me suis planté dans mes copiers-collers de liens; c'est ce lein là pour l'actionneur V157 : https://www.dpauto.fr/volet-d-admission-a2c59506246-03l-129-086,fr,4,03L129086.cfm Regarde aussi cette vidéo : @+

Saut Ali, Merci pour ton retour d'expérience. @+

Salut, Ou la courroie de distri détendue ou décalée. @+

Salut, Il faudrait déposer la pièce rep 1 et désaccoupler le servomoteur pour t'assurer que le volet de tubulure ne bloque pas. Si le volet manœuvre librement, il s'agira vraisemblablement d'un problème d'asservissement de position de l'actionneur au niveau de la pièce rep 1 de cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2010-636/1/129-129040/ Voici l'actionneur vendu séparément de la tubulure à ce lien (129 euros): https://www.dpauto.fr/volet-d-admission-a2c59506246-03l-129-086,fr,4,03L129086.cfm A priori adaptable en particulier sur les véhicules suivants : A4 A trois volumes (8K2, B8) 2.0 TDI > 120 CV - de 2008 à Aujourd'hui 2.0 TDI > 136 CV - de 2007 à Aujourd'hui 2.0 TDI > 143 CV - de 2007 à Aujourd'hui 2.0 TDI quattro > 143 CV - de 2008 à Aujourd'hui 2.0 TDI > 163 CV - de 2008 à Aujourd'hui 2.0 TDI > 170 CV - de 2008 à Aujourd'hui 2.0 TDI quattro > 170 CV - de 2008 à Aujourd'hui Bien t'assurer des correspondances de références sur ton véhicule quand même. @+

Salut, J'ai commandé un jeu de 2 ampoules H7 led 4000 lumen - 6500K sur ali pour moins de 20 euros Je vous ferai un retour quand je les aurai reçues et montées. @+

Salut, Le bloc du TDI 90 (code moteur 1Z, AHU ou AHH) est le même que celui du 1.9TDI 110 AFN ou AVG mais n'a rien à voir avec celui du 130CV AWX ou AVF. Voici le manuel atelier de ton moteur en 180 pages: http://chopsauce.online.fr/doc/moteurAHU.pdf Tout ce qui concerne l'arbre à cames est traité à partir de la page 78/180 Les différences majeures sont situées au niveau de la pompe à eau (entrainée par courroie accessoires sur le 90 et par la courroie de distri sur le 130), du kit de distribution très différent entre les 2 type de moteur. Pompe à vide sur le côté entrainée par arbre intermédiaire sur le 90 alors que la pompe à vide du 130 est intégrée à la pompe tandem qui est entrainée par l'arbre à cames en bout de culasse. Voici la doc du moteur TDI 90 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_153.PDF Voici maintenant la doc du moteur 1.9 à injecteurs pompe qui équipe les 115 et 130 CV : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_209.pdf Par comparaison, tu verras que ces 2 moteurs sont très différents. Le moteur TDI 90 ne connait pas de problèmes majeurs : c'est selon moi le bloc le plus fiables de tous. L'A4 souffre d'un train avant qui se dégrade assez vite (bras de suspension qui prennent du jeu). C'est une voiture très fiable dans l'ensemble. Voici la doc de la B5 (premières versions): http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_167.PDF Rejoins-nous sur le forum des A4-B5 si tu veux. @+

salut, La procédure est sur le wiki ross tech : http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/levelcontrol.html @+

Saluet, De plus, je ne connais personnellement pas de cas d'usure d'AAC sur le moteur 1.9; ce qui n'est pas le cas du 2.5 V6 TDI. Voici une photo d'un AAC avec les cames attaquées : http://www.forumpassat.fr/forum/uploads/41_ake03.jpeg Dans ton cas, l'AAC est en parfait état. @+

Salut, ce sont des stries dues à l'usinage des cames dont la surface est ensuite cémentée (donc hyper dure après ce traitement de surface). http://www.a3ts.org/actualite/commissions-techniques/fiches-techniques-traitement-surface/cementation-carburation-aciers/ Les cames frottent uniquement sur les poussoirs hydrauliques qui eux sont rectifiés (mais non cémentés) et parfaitement lisses. De plus, la matière des poussoirs est plus tendre que celle des cames. @+

Merci Flo pour ton retour. @+

Salut Ben, Il te faut du DOT 4 comme liquide frein. @+

Salut, En plus de mon message précédent, voici 2 docs supplémentaires qui expliquent bien les différentes pannes qui peuvent se produire sur le bus CAN ainsi que le principe de fonctionnement : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_269_d1.pdf http://www.technologuepro.com/cours-systemes-embarques/cours-systemes-embarques-Bus-CAN.htm @+

Salut, Est-ce que la tension de la batterie est suffisante ? Tension d'au moins 12,5V lorsque le contact est coupé depuis au moins 2 heures. Si la tension est conforme, c'est peut-être qu'il y a un souci au niveau du module électronique sous le volant. @+

Salut, A voir toutefois si les lignes A121 et A122 ne correspondraient pas aux bornes 1 et 2 (datalink - et +) sur le module de pompe comme indiqué sur ce schéma : Donc si tu mesures entre les broches 1 et 2 sur la pompe, tu devrais trouver 120 ohms en théorie et idem si tu mesures entre les broches 1 et 2 du connecteur qui vient se brancher sur cette pompe http://www.wedocable.com/photo/370x250-vp44-injection-pump-wiring-diagram-1485002.jpeg Et sur cette photo sur la pompe : http://www.diagwiki.com/local--files/ford-fuel-injection-pump-fip-coding/fip06.PNG En fait après avoir débranché le connecteur électrique sur le module J399 de pompe : 1) mesurer au niveau du module entre les bornes relatives entre les points A121(CAN-L) et A122 (CAN-H) où tu devrais trouver 120ohms qui correspondent à la résistance de rebouclage dans le module de pompe J399. 2) mesurer ensuite directement au niveau des broches relatives aux points A121 et A122 du connecteur de pompe qui a été débranché où tu dois trouver également 120 ohms qui correspondent cette fois ci à la résistance de rebouclage dans le calculateur moteur J248. 3) mesurer chaque ligne avec l'ohmmètre et la masse pour être sûr d'avoir une valeur de résistance infinie, ceci afin de s'assurer que chaque ligne n'est pas en court-circuit avec la masse. Tu peux vérifier que tu as l'infini en mesurant d'une part entre les bornes 1 et 3 (shielding ou blindage) et d'autre part en mesurant entre les bornes 2 et 3 - Quand tu mesures entre A121 (borne 1) et A122 (borne 2): Si l'ohmmètre indique une valeur très inférieure à 120 ohms, cela signifie que les fils correspondant aux points A121 et A122 sont en court-circuit entre eux quelque part. - Quand tu mesures entre A121 et A122 : Si l'ohmmètre indique une valeur quasiment infinie en résistance, cela signifie soit qu'une résistance 120 ohms est HS (coupée) ou qu'un des 2 fils des lignes A121 ou A122 est coupé quelque part entre le connecteur de pompe J399 et celui du calculateur moteur J248 - Quand tu mesures entre A121 et la masse ou entre A122 et la masse : Si l'ohmmètre indique une valeur non infinie, cela signifie qu'un des fils A121 ou A122 est dénudé quelque part et que son âme touche la masse du véhicule. Je pense que tu as toutes les informations et j'espère que tu as saisi le principe pour investiguer maintenant... Dans tous les cas, fais-nous un retour concret car c'est juste une hypothèse que j'ai émise et j'aimerais bien savoir si j'ai raison ou pas. @+

Salut, Le calage de la distribution et la tension de la courroie crantée sont-ils bon ? @+

Salut, Merci de ton retour. @+

Salut Fred, Voici ce qui est en cause suite au code défaut 00546 : faut de bus CAN entre le calculateur moteur J248 et module électronique de pompe d'injection J399 (ligne A121 et A122) 00546 Câble des données défectueux (aucun affichage à l'écran) est mémorisé lorsque le bus CAN, entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection, est perturbé - Câble de données menant à la pompe d'injection défectueux- Court-circuit dans le bus CAN - Le moteur ne part pas- Défauts de comportement routier jusqu'à l'arrêt du moteur - Interroger tous les appareils de commande raccordés au bus CAN et éliminer tous les défauts affichésLire le bloc de valeurs de mesure 18 et vérifier l'alimentation en tension de la pompe d'injection.10,5 V mini doivent être indiqués dans la zone d'affichage 1 et tous les bits doivent se trouver sur 0 dans la zone d'affichage 3Suite du contrôle, voir tableau suivant Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède - - - Débrancher la fiche de raccordement de la pompe d'injection et vérifier si les contacts ne présentent pas de traces de corrosion et s'ils sont bien fixés. Rebrancher la fiche de raccordement et effacer la mémoire de défauts avant de lancer le moteur et d'interroger de nouveau la mémoire de défautsContrôler la résistance finale du bus CAN de la pompe d'injection=> page 23-62Suite du contrôle, voir tableau suivant Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède - Câble de données menant à la pompe d'injection défectueux- Court-circuit dans le bus CAN - Le moteur ne part pas- Défauts de comportement routier jusqu'à l'arrêt du moteur - Contrôler le câble de données reliant l'appareil de commande du moteur à la pompe d'injection=> page 23-60 "Absence de communication" est mémorisé lorsque l'échange d'informations via le câble de données est interrompu entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection - Bus CAN surchargé - Localiser la coupure du bus CAN entre les différents appareils de commande. Dans ton cas, ce ne sont pas les bits 1 et 3 en défaut mais les bits 6 et 8 Voici quelques doc qui expliquent le fonctionnement du bus CAN : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_186_eng.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_238.pdf Il faudrait que tu te procures le schéma électrique du moteur V6 TDI (ELSAWIN par exemple) et que tu repéres les points de mesures A121 (CAN-L) et A122 (CAN-H) sur le schéma. Quand tu as repéré ces points, il faudrait mesurer les résistances de rebouclage qui doivent être de 120 ohms en circuit ouvert et 60 ohms en circuit fermé ( car 2 résistances de 120 ohms branchées en parallèle équivalent à une seule résistance de 60 ohms): https://www.lautomobile.ca/features/le-bus-can-facilite-le-diagnostic/ Un autre sujet traitant du bus CAN : http://forums.audipassion.com/topic/193446-mise-en-securite-boite-auto-voyant-prnds-clignotant/?hl=%2Ba121&do=findComment&comment=3944548 @+

Salut, Pour éviter que le cardan ne tourne en dévissant les 6 vis côté tulipe, tu remets une vis de roue pour bloquer le disque de frein en rotation puis tu peux bloquer ensuite le disque de frein en mettant une pince étau en appui sur l'étrier de frein. Comme la dépose de boîte impose celle du démarreur et que ce dernier est sous le catalyseur, je pense qu'il vaut mieux déposer le catalyseur. Voici un tuto en anglais : http://www.pelicanparts.com/techarticles/Audi_Tech/49-TRANS-Transmission_Removal/49-TRANS-Transmission_Removal.htm @+

Salut, Les débitmètres Pierburg sont nettement plus fiables que les Bosch. Celui de mon A4 de fin 96 est d'origine; c'est un Pierburg et la voiture a 420.000 km. Il a droit à son nettoyage au dégraissant pour frein à toutes les vidanges. Sois bien sûr de la compatibilité entre différentes marques (forme du connecteur et nombre de broches du capteur). @+

Salut, Je n'en sais strictement rien. @+

Salut, Je te suggère de faire un diagnostic moteur et boîte. Problème de géométrie variable qui accroche ??? @+

Salut, Côté boîte, les cardans sont maintenus par 6 vis type XZN (M10) De plus, pour déposer le couvercle de boîte il faut de grosses empreintes torx T55 ou T60, je ne sais plus. Voici un coffret qui comprend tous les embouts spéciaux : https://www.amazon.fr/Power-Wiesemann-chrome-vanadium-Porte-embouts-int%C3%A9rieure/dp/B01KG2DYAY/ref=sr_1_1?s=hi&ie=UTF8&qid=1509469738&sr=1-1&keywords=embouts+torx+1%2F2 @+

Salut, Hormis le volant moteur, il faut remplacer le kit d'embrayage qui est composé de 3 pièces : - le mécanisme, - le disque, - la butée d'embrayage. Pièce rep 1, 2 et 4 de cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2002-249/1/141-141055/ @+

Salut, A voir aussi le contacteur de Neiman. @+